對(duì)比｜比亞迪增收不增利 VS 豐田增利不增收

2021-11-15 07:38:50來(lái)源：鳳凰網(wǎng)汽車(chē)  

在行業(yè)變革期，總有些不普通的現(xiàn)象。

這邊，10月銷(xiāo)量“一個(gè)打十個(gè)”的比亞迪，前三季度凈利潤(rùn)跌幅為28.4%。讓人無(wú)法將其與“連續(xù)5個(gè)月實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量遞增”、“直逼萬(wàn)億市值”等信息相連接。

那邊，今年以來(lái)三次縮減產(chǎn)能的豐田，卻迎來(lái)48%的三季度（自然年）營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增幅，甚至破了歷史紀(jì)錄。

比亞迪陣營(yíng)，不僅有比亞迪，還有廣汽、長(zhǎng)城、東風(fēng)等。日企的那邊，也不只有豐田，還有日產(chǎn)。

缺芯、原材料上漲，困囿于大致相同境況，同樣背負(fù)行業(yè)轉(zhuǎn)型的使命，中日代表車(chē)企的狀態(tài)何以如此具有對(duì)比性？

豐田：賺少不耽誤賺錢(qián)

11月9日，日產(chǎn)汽車(chē)公布三季度（自然年）營(yíng)業(yè)利潤(rùn)，為630億日元（合35.6億人民幣），而去年同期這一數(shù)據(jù)為虧損48億日元（合3.85億人民幣）。

眼見(jiàn)從暴跌中反彈，日產(chǎn)汽車(chē)對(duì)2021財(cái)年（2021年4月至2022年3月）的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)預(yù)期做了調(diào)整，從1500億日元上調(diào)至1800億日元（102億人民幣）。

早于日產(chǎn)做出同樣預(yù)判的是豐田汽車(chē)。

其本財(cái)年的利潤(rùn)預(yù)期從先前的2.5萬(wàn)億日元（1400億人民幣）上調(diào)至2.8萬(wàn)億日元（1570億人民幣），該利潤(rùn)預(yù)期被指接近歷史最高水平。

更為夸張的，豐田汽車(chē)三季度（自然年）營(yíng)業(yè)利潤(rùn)破紀(jì)錄，具體數(shù)值為7500億日元（合人民幣約400億），同比增長(zhǎng)48%。

值得一提的是，因產(chǎn)能受限，豐田與日產(chǎn)的預(yù)期銷(xiāo)量均做了縮減（其中，豐田汽車(chē)今年已三次縮減，并將其全球銷(xiāo)售預(yù)測(cè)從早前的1055萬(wàn)輛下調(diào)至1029 萬(wàn)輛；日產(chǎn)汽車(chē)的預(yù)計(jì)銷(xiāo)量從440萬(wàn)輛降至380萬(wàn)輛，降幅13.6%）。

簡(jiǎn)單一句話(huà)，缺芯和減產(chǎn)不耽誤賺錢(qián)。

日產(chǎn)的打法是提高了單車(chē)?yán)麧?rùn)。最直接的，由于產(chǎn)能及供應(yīng)緊張，日產(chǎn)汽車(chē)于三季度減少了主要市場(chǎng)（美國(guó)）的購(gòu)車(chē)優(yōu)惠。此外，2.0版“日產(chǎn)復(fù)興計(jì)劃”已經(jīng)實(shí)施了一年半，很大程度上助推了利潤(rùn)提升。具體的做法是，日產(chǎn)對(duì)老化的產(chǎn)品矩陣進(jìn)行了調(diào)整，停產(chǎn)了20%的老舊車(chē)型和閑置產(chǎn)能。

以精益化生產(chǎn)著稱(chēng)的豐田更是拿成本開(kāi)刀。

豐田汽車(chē)首席財(cái)務(wù)官Kenta Kon將盈利提升歸功于：成本控制、更好的庫(kù)存管理和更高的定價(jià)能力。

與日產(chǎn)情況類(lèi)似，由于汽車(chē)產(chǎn)能受限，豐田向4S店支付的銷(xiāo)售傭金明顯減少。不過(guò)，有數(shù)據(jù)表明，豐田在此方面的資金減省更為顯著。截至9月底，豐田為每輛新車(chē)支付1463美元銷(xiāo)售獎(jiǎng)金，跌幅達(dá)33％。而日產(chǎn)方面，這一金額的數(shù)值為2156美元。

同時(shí)，豐田在不斷精進(jìn)其成本管理，其強(qiáng)大的的供應(yīng)鏈體系起作用，基本可助其實(shí)現(xiàn)大部分零部件的自給自足，以確保成本的有效控制。

產(chǎn)品策略結(jié)構(gòu)調(diào)整上，精明的豐田有的放矢地將利潤(rùn)更高的的SUV車(chē)型擴(kuò)大其在銷(xiāo)量中的占比。

SUV比轎車(chē)賺錢(qián)是業(yè)界心照不宣的事實(shí)。自2019年以來(lái)，豐田便逐步加快SUV車(chē)型的投放，RAV4、凌放、YARIS Cross、蘭德酷路澤、卡羅拉Cross均提振了業(yè)績(jī)。

以豐田為首的日系制造商，很少向外界提供其各車(chē)型的利潤(rùn)情況，分析師只能從其內(nèi)部高管的透露信息及財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)的細(xì)節(jié)窺探一二。

調(diào)查公司IHS Markit的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)到2021年底，豐田新車(chē)銷(xiāo)量的38％將是SUV車(chē)型，將在5年的時(shí)間提高14%。特別是在2020年，豐田的SUV占比明顯上升。

需提及的是，豐田和日產(chǎn)此番盈利，也一定程度上受益于日元疲軟，當(dāng)將美元兌換回日元時(shí)，美元計(jì)價(jià)收益令資產(chǎn)價(jià)值有所提振。

比亞迪：成長(zhǎng)的陣痛

官方數(shù)據(jù)顯示，10月比亞迪全系銷(xiāo)售88,898輛，增幅達(dá)90.9%，環(huán)比增長(zhǎng)12.5%。其中，新能源汽車(chē)銷(xiāo)售80,003輛，同比增長(zhǎng)262.9%。

有評(píng)論稱(chēng)，比亞迪的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量成績(jī)是“一打十”水準(zhǔn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至10月，比亞迪已實(shí)現(xiàn)連續(xù)5個(gè)月的銷(xiāo)量遞增。

如此漂亮的業(yè)績(jī)，資本市場(chǎng)給予了相當(dāng)程度的正反饋，比亞迪的市值一度沖破9000億元人民幣。營(yíng)業(yè)收入方面，據(jù)Q3財(cái)報(bào)，1-9月比亞迪共實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1451.9億元，增幅38.2%。

但亮眼的業(yè)績(jī)背后，比亞迪也有自己的痛處。

其1-9月歸母凈利潤(rùn)為24.4億元，跌幅28.4%。尤其是，如扣除15億的政府補(bǔ)貼等非經(jīng)常性損益，實(shí)打?qū)嵉膬衾麧?rùn)數(shù)值則少得可憐。

要知道，比亞迪可是擁有一整套汽車(chē)生產(chǎn)及供應(yīng)鏈體系，其刀片動(dòng)力電池處于業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平。多線(xiàn)條布局與多元化的業(yè)務(wù)發(fā)展，應(yīng)該更具“御寒”能力。

目前陷入利潤(rùn)收縮的中國(guó)車(chē)企不止一家，主要上市公司中只有長(zhǎng)安汽車(chē)一家利潤(rùn)增長(zhǎng)，其他幾家都有不同程度的收縮。是什么在吞噬中國(guó)車(chē)企的利潤(rùn)？

行業(yè)里公認(rèn)的原因之一是芯片供應(yīng)不足以及原材料價(jià)格不斷上漲。這與比亞迪在半年財(cái)報(bào)中的口徑一致，因產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化，毛利率下滑。同時(shí)，受大宗商品等原材料上漲影響，公司整體盈利能力受到一定影響。

招銀國(guó)際正券有限公司研究部經(jīng)理白毅陽(yáng)表示，比亞迪的盈利問(wèn)題主要受兩方面影響。一是，去年三季度口罩業(yè)務(wù)使得凈利潤(rùn)基數(shù)比較高；其二，比亞迪電子受到芯片短缺及限電影響消費(fèi)電子出貨。

但展望未來(lái)，他還是看好該公司新能源及動(dòng)力電池業(yè)務(wù)發(fā)展的，尤其是看到公司三季度在建工程及其他應(yīng)收款大幅度上升，反映出未來(lái)兩大塊業(yè)務(wù)短期訂單積壓及中長(zhǎng)期產(chǎn)能投入都相對(duì)可觀。

比亞迪財(cái)報(bào)顯示，報(bào)告期內(nèi)“工程、設(shè)備等預(yù)付款項(xiàng)增加”，資產(chǎn)負(fù)債表中高達(dá)137.5億元的在建工程也透露出比亞迪在擴(kuò)充產(chǎn)能。

還有人將造車(chē)毛利率低的話(huà)題，延伸至比亞迪品牌溢價(jià)能力同國(guó)際品牌尚有差距。發(fā)展中的車(chē)企，跟精益管理幾十年練就出成本控制內(nèi)功的豐田自然沒(méi)法比，更何況二者的市場(chǎng)體量也難匹敵。

對(duì)此，汽車(chē)技術(shù)專(zhuān)家萬(wàn)春雷告訴鳳凰網(wǎng)汽車(chē)，比亞迪也在慢慢打進(jìn)中高端市場(chǎng)，超前的研發(fā)投入可以看出其是想通過(guò)多種方式為未來(lái)更好的溢價(jià)做鋪墊，這是一個(gè)需要循序漸進(jìn)爬坡的過(guò)程。

目前比亞迪的市值接近萬(wàn)億，豐田在1.5萬(wàn)億以上，兩者之間市值的差距已經(jīng)到同一量級(jí)。

2020年10月，比亞迪市值突破4000億。彼時(shí)有媒體發(fā)文：“年內(nèi)大漲300%，比亞迪還能翻倍嗎？”同年11月，其市值突破5000億，超寶馬等，位列全球第四名。今年8月，比亞迪市值破8000億。

鑒于對(duì)其新能源汽車(chē)、動(dòng)力電池、消費(fèi)電子、半導(dǎo)體等業(yè)務(wù)分析，中信建投認(rèn)為DM-i需求強(qiáng)勁，動(dòng)力電池外供預(yù)期提供估值溢價(jià)，比亞迪市值有望突破1.5萬(wàn)億元。

若按此邏輯，比亞迪的市值不久或直逼豐田。但不能忽略的是，兩者年銷(xiāo)量和利潤(rùn)的差距。

今年1-10月，比亞迪的銷(xiāo)量為54萬(wàn)輛，而豐田汽車(chē)1-9月的銷(xiāo)量約737.6萬(wàn)輛。

利潤(rùn)方面，比亞迪2021前9個(gè)月歸母凈利潤(rùn)為24.4億元。而據(jù)豐田財(cái)報(bào)顯示，僅上半財(cái)年（2021年4月1日-2021年9月30日），豐田凈利潤(rùn)為6266.5億日元（約合人民幣350.78億元）。

有業(yè)內(nèi)聲音表示，由于傳統(tǒng)車(chē)企向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型需付出高昂成本與代價(jià)，在即有商業(yè)與估值模式下，此類(lèi)企業(yè)務(wù)必備有堅(jiān)挺的利潤(rùn)支撐，且巨額資金多半要靠業(yè)務(wù)提取，這有賴(lài)于企業(yè)自我輸血的能力。豐田的盈利能力與品牌市值及體系化管理水平基本吻合此路徑。

不過(guò)，梳理比亞迪近年來(lái)利潤(rùn)數(shù)據(jù)，若以線(xiàn)條總結(jié)，會(huì)發(fā)現(xiàn)其利潤(rùn)率呈陡峭顛簸的線(xiàn)條走勢(shì)，波動(dòng)劇烈。有分析人士稱(chēng)，這意味著比亞迪一直在為自研及完善汽車(chē)業(yè)務(wù)整體產(chǎn)業(yè)鏈布局充值。

財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2021三季度累計(jì)產(chǎn)生研發(fā)費(fèi)用52.34億元，同比增長(zhǎng)6.99％。面對(duì)未來(lái)電動(dòng)化和智能化的投資，比亞迪的高溢價(jià)估值帶來(lái)更多的資本助力，或可一定程度上彌補(bǔ)財(cái)力上的差距。

豐田也要花一些大錢(qián)來(lái)補(bǔ)課供應(yīng)鏈的布局。例如9月7日，豐田汽車(chē)表示，到2030年，預(yù)計(jì)將投入1.5萬(wàn)億日元（合人民幣880億）用于開(kāi)發(fā)動(dòng)力電池及其電池供應(yīng)鏈，包括下一代鋰離子電池和固態(tài)電池。

但是跟大眾一樣，強(qiáng)大如豐田何嘗不是帶著鐐銬跳舞，要控制為未來(lái)花錢(qián)的節(jié)奏，不要損及利潤(rùn)，還要做出創(chuàng)新的聲量。已經(jīng)習(xí)慣了高盈利的股東，也眼紅后浪的高估值。

對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，有些差距一時(shí)半會(huì)兒真追不平，有些賽道確實(shí)給了有限的重新起跑的機(jī)會(huì)。如今有了熱錢(qián)，莫要辜負(fù)時(shí)代，若是真成長(zhǎng)，痛一點(diǎn)也值，中國(guó)品牌又不是沒(méi)過(guò)過(guò)苦日子。

責(zé)任編輯：hnmd003

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