比亞迪和特斯拉齊頭并進 - 汽車工業轉型的關鍵時刻 熱點評

借2023年第二十屆上海國際汽車工業展覽之際，作者參觀結束后在上海浦東新區第一八佰伴前，正巧有一輛比亞迪元plus和一輛特斯拉Model3齊頭并進、后面不見其它車輛，作者拍下這一瞬間場景，它是現在汽車工業非常精準的寫照！（文章中的所有圖片均是作者親自拍攝）

(相關資料圖)

圖1 比亞迪和特斯拉齊頭并進（上海浦東新區第一八佰伴前）

據乘聯會公布數據，2023年3月新能源汽車最新銷量排行來看，比亞迪第一、特斯拉第二、廣汽埃安第三（圖2），銷量排行表呈現雙曲線（見圖2紅色曲線），這也說明了新能源汽車市場目前的“頭部效應”，強者愈強、弱者愈弱！

圖2 2023年3月新能源汽車銷售分布

在參觀2023年上海車展期間，中國車企展出的新能源車型可以用“百花齊放”來形容。

作者喜愛的車型，分享給讀者

《令人心動的車型》廣汽埃安HyperGT（圖3）

圖3 廣汽埃安Hyper GT

車長4886毫米，續航里程560至710公里，售價7.88至9.58萬元，高科技“匯聚一身”，儀表板和中控臺質感非常好， 直播者正在介紹中央屏的菜單和功能（見圖3）。

《小可愛》比亞迪海鷗（圖4）

圖4 比亞迪海鷗

車長3788毫米，續航里程305至405公里，售價7.88至9.58萬元，參觀當天，比亞迪海鷗人氣爆滿，作者無法進入座艙了。

《高性價比中型SUV》零跑C11（圖5）

圖5 中型SUV零跑C11

車長4750毫米，續航里程500至650公里，售價15.58至19.98萬元。

《走向“深藍”》長安深藍S03（圖6）

圖6 長安深藍S03

車長4820毫米，續航里程515至705公里，售價18.99至22.19萬元，很令人喜愛的一款車型。

《騰勢“異軍突起”》MPV騰勢D9（圖7）

圖7 MPV騰勢D9

車長5250毫米，純電版續航里程600至620公里，售價39.58至46.58萬元，騰勢D9有純電版和混動版，很受市場客戶喜愛，2023年3月拿下MPV銷量冠軍，超過常年冠軍別克的GL8。

《車企的冰火兩重天》

圖 8 比亞迪、廣汽埃安展臺

圖 9 豐田、日產展臺

比亞迪、廣汽埃安的展臺人頭攢動，豐田、日產的展廳“門可羅雀”，汽車市場已經開始“革命性”的轉變，傳統燃油車型進入“謝幕”階段。

準確地描述一下汽車工業目前的場景（參見圖1）：

在汽車工業的賽道上，其它傳統車企遠遠望著比亞迪和特斯拉的尾燈，如果還不“顛覆性”地實施變革，有可能連它們的尾燈也看不到了，“時代拋棄你，是不會預先通知你的!”

為什么特斯拉接連降低車型售價？

因為特斯拉連續幾次降價，涉及中國、歐洲和北美，德國知名汽車行業專家Prof. Dudenh?ffer數周前在領英朋友圈發了特斯拉發起的這場“價格戰”，作者回復道：這不是價格戰，而是各家車企在成本效率的競爭！問題出在哪里？

1.年輕一代的車主（客戶），他們的關注點改變了，如果說內飾的飾板是否是“堅果樹的樹根木材”，還是儀表板包覆“雙線縫合”，或者門把手是否鍍鉻，這些所謂“有價值”的產品特征，年輕的客戶群不認為這些是有價值的了，而會問銷售大使，動力電池可以反向使用嗎？（外接電烤箱，用來燒茶、烤肉），后排座可以一鍵變成充氣的床嗎（用來休息、讀書）？汽車已經不只是交通工具了，而是移動生活方式的一部分（life style）

2.汽車也慢慢脫離了它的形象功能，年輕一代客戶不愿意支付所謂的“溢價”，因為在他們眼里它沒有價值了，這點，尤其豪華品牌堵得慌。

基于以上兩個原因，電動汽車的售價現階段（相應配置和車型尺寸）緊緊地環繞10至20萬元，超過這個范圍，銷量將雙曲線式的遞減，導致眾多車企只談單車毛利率，閉口不談單車凈利率，因為昂貴的研發、模具、生產設備投入，只能分攤到可伶的銷量上（單車成本分攤高居不下）， 更不會提起車型生命周期的凈現值（NPV）了。

一句話，車企必須為1元錢的成本，為客戶設計1元的價值，稱為Design to value，這就是作者上面所說的成本效率。

汽車工業，尤其是傳統車企，怎樣轉型呢？

車企轉型的核心是革“自己”的命：

1.產品定義：為什么只能在新產品定義初期才收集競品信息、客戶反饋？為什么車型策劃需要數月甚至一年？競品信息、客戶反饋是否可以像一個“數據河流”，時時收集、連續不斷，隨時采集？時間的流逝，目標客戶的畫像不準確（客戶功能和客戶愿意支付的價格）、不實時，導致產品與客戶期待錯位，銷量慘淡；

2.研發效率：電動汽車的驅動單元已經不是內燃機，而是電動機了，還需要2次冬試、2次夏試？開發周期一定是一年12個月的倍數（48個月，36個月）？為什么不是30個月，甚至20個月，研發周期縮短，節省大量研發費用（如果有人反駁，請查看一下自己一年開了多少時間的“不那么重要”的會議）；

3.傳統車企的研發團隊，多是來時機械、電工專業，他們一定就能完成軟件設計和代碼實現的工作？他們一定能夠開發AI算法、深度應用數學知識？“術有專攻”，這些工程師需要深度培訓、學習，自身必須“轉型”，同時需要招募專業人員（比如軟件工程師、應用數學工程師）。

總之，一個是效率（包括成本和速度），另一個就是專業，不然，痛苦的是自己，同時也是客戶。汽車工業真正處于類似功能手機“Nokia N80”切換到智能手機 “Apple iphone 1”時代了，傳統車企，你們還剩多少時間，來凝視比亞迪和特斯拉的尾燈？

作者劉曉毅博士（觀昱機電技術（www.costkey-solutions.com）創始人、CEO），德國戴姆勒集團（奔馳汽車）20多年新生產工藝、整車企劃（含新能源汽車）和成本工程；德國物理學家獎獲得者；工信部“長風計劃”新能源與智能網聯汽車產業智庫專家；長城汽車技術中心高層技術管理；中國工信出版集團“國之重器出版工程”重點圖書《制造企業的成本工程體系》作者；上海交通大學電子信息與電氣工程學院研究生企業導師；同濟大學汽車學院客座教授; 工信部人才交流中心/中國汽車產業培訓基地/高頓財稅學院成本工程特聘講師；蓋世汽車《劉曉毅專欄》作者；CostKey是觀昱機電技術自主開發的國內首個云端企業級成本工程SaaS軟件系統， 獲得上海市科委創新基金獎。