免費換電終結，蔚來優(yōu)勢不再？

導語：蔚來新購車用戶將不再可加 3 萬元的權益升級包，該升級包包含終身免費換電，每月 4/ 次；10 年不限里程質保；終身免費車聯網，每月 8G。也就是說，從即日起，蔚來汽車帶給車主們的權益開始逐漸減少，而免費換電也正式告終。

蔚來曾在 6 月宣布，自 6 月 12 日起，蔚來全系新車售價下調 3 萬元，而部分增值服務不再與整車捆綁銷售，7 月 31 日之前，新車用戶可以 3 萬元的售價來自行選購權益升級包。

但自今年 8 月 1 日起，蔚來新購車用戶將不再可加 3 萬元的權益升級包，該升級包包含終身免費換電，每月 4/ 次；10 年不限里程質保；終身免費車聯網，每月 8G。也就是說，從即日起，蔚來汽車帶給車主們的權益開始逐漸減少，而免費換電也正式告終。

【資料圖】

據理想發(fā)布的數據顯示，7 月 1 日到 7 月 23 日，蔚來汽車累計銷量 1.27 萬輛，這一銷量在高于 5 月份和 6 月份銷量的同時，側面也在說明蔚來通過調整全系新車價格與用車權益的做法也換來了銷量的短期增長。但當權益被調整后，后續(xù)蔚來汽車的銷量仍能持續(xù)增長嗎？

圖源：理想官微

營收壓力面前，免費換電權益被取消

結合蔚來官方的說法來看，用戶在 8 月 1 日前和 8 月 1 日后購置蔚來的區(qū)別在于：

一、蔚來不再贈送 7KW 的家用充電樁，用戶若是額外購買充電樁的話需支付 4800 元。

二、此前蔚來推出的 3 萬元權益包以及該權益包下包含的每月免費 4 次換電，將同時退出歷史舞臺。后續(xù)購車的車主若使用蔚來充電站換電的話，每次均需支付一定的費用。

圖源：蔚來官方

按照李斌的說法來看，換電站的收費邏輯類似充電樁，為電價與每度電服務費的總和，不同時段、不同地段的電價不同。但粗略估計，用戶單次換電成本約在 80-100 元。

三、質保政策雖有所調整，但相較于充電樁、換電而言，整體變化并不大。事實上，蔚來換電權益調整的背后，本質上還是為了增加公司營收。

據蔚來 2023 年一季度財報顯示，蔚來總營收雖同比增長 7.7% 至 106.765 億元，但環(huán)比下滑 33.5%。同時，公司凈虧損同比增長 165.9% 至 47.395 億元。

而導致蔚來虧損擴大的原因主要和換電站的持續(xù)投入有關。有媒體粗略估算，蔚來第三代換電站成本約為 200 萬，若按照蔚來今年新增 1000 座換電池來計算，建設成本保守估計就需 20 億元。

另據信達證券測算，換電站一年的運營成本為 19 萬 -46 萬，一年需投入 27 個億。而按照蔚來的規(guī)劃來看，2025 年蔚來將建成 3000 座換電站，即需要新建 1500 座，投入資金約為 30 億元左右。

當然在龐大成本投入的背后，蔚來的這些換電站也具備一定變現能力。

一是在國內新能源汽車發(fā)展早期，因市面上超充站數量少、并且充電時間又相對較長。一個典型的案例是，每年五一、國慶等節(jié)假日高峰期間，高速上排滿了等待充電的新能源汽車，這在影響用戶體驗的同時，也讓超充站的優(yōu)勢逐漸體現出來。因此，蔚來的這些換電站在讓自家車主 " 高端 " 身份得以彰顯的同時，也能和其他車企構成差異化競爭，進而帶動蔚來銷量提高。

二是電池成本一直是新能源汽車成本的大頭。以磷酸鋰電池為例，2022 年當時市場的報價曾一度達到 605246 萬元 / 噸，漲幅比例接近 2.3 倍。電池成本的大幅度上漲，也讓 2022 年至 2023 年年初多家新能源汽車紛紛漲價以對沖成本壓力。

圖源：公開信息整理

同時，不斷上漲的電池價格，也讓蔚來汽車的毛利率從 2022 年 Q1 的 18.1% 下降到 2023 年 Q1 的 5.1%。

為不讓蔚來成為電池廠商的 " 打工人 "，李斌在去年蔚來的內部演講中也指出，目前電池成本約占整車成本 40%。若電池廠商有 20% 毛利，蔚來自己造這部分，就能多出 8% 的毛利。也就是說，這些換電站后續(xù)也能增加蔚來的毛利率，幫助蔚來找到盈利方式。

三是蔚來的換電站實則是另一種形式的儲能。以蔚來推出的 20kW V2G 雙向充電樁為例，它具備快速充電功能之外增加了放電功能，用戶可以讓電動車在電網負荷低時吸納電能，在電網負荷高時釋放電能，電能傳輸給其他用戶、工廠等用電需求方，或是將多余的電量出售給電網，獲取額外收益，實現車網互動。簡單來說就是，后續(xù)蔚來可借助儲能的削峰填谷來增加營收。

但問題是，蔚來是否有足夠的資金能力來等待換電站的變現呢？據蔚來一季度財報顯示，截止今年 Q1，蔚來持有的現金及現金等價物為 147.63 億元。但在花錢如流水的新能源上，這些錢顯然并不夠花。

一方面，目前蔚來并沒有自建工廠，這雖能幫助蔚來減輕一定成本。但因汽車整車質量是新能源車企的生命線，以及使用其他合作工廠所帶來的不確定風險增加，不排除后續(xù)蔚來汽車有可能會和其他車企那樣自建工廠。

另一方面，伴隨著當前新能源汽車智能化競爭的加劇，這對蔚來汽車的研發(fā)能力和研發(fā)資金也提出了更高的要求。以理想汽車為例，據理想 2022 年財報顯示，2022 年理想汽車研發(fā)投入同比增長 106.3% 至 67.8 億元。當友商紛紛加大研發(fā)投入，打出更多差異化功能時，若蔚來汽車無法及時跟進，其必然導致蔚來汽車銷量持續(xù)下跌，

雖然近期蔚來收到來自阿布扎比的投資機構 CYVN Holdings 通過定向增發(fā)和老股轉讓方式，向蔚來投資 11 億美元（約 79 億元人民幣）。這是蔚來時隔四年再次收到 70 億 + 級別投資。這一投資雖能短期內增加蔚來的現金流，但在蔚來銷量持續(xù)下滑、股價暴跌面前，中東 " 土豪 " 選擇此時投資蔚來，蔚來背后也必然付出了很多。因此，借助換電增加蔚來收入，吸引更多資本進入，這無疑是蔚來最聰明的做法。

圖源：雪球

理想和現實之間的碰壁，充電站的故事愈發(fā)難講

事實上，蔚來此次前后購車權益、成本的不同，這對想要購置蔚來汽車的消費者而言，的確構成一定吸引力，這就不難解釋為何蔚來 7 月份交付量有所提高的原因所在。但問題是，8 月 1 日以后購車的消費者，真的能夠接受蔚來調整后的權益和價格嗎？這些不確定也讓后續(xù)蔚來銷量能否持續(xù)增長成謎。

首先，伴隨著當前國內高線城市新能源汽車保有量的逐漸提高，下沉市場無疑是后續(xù)新能源汽車新的增長點。自 2020 年 7 月至今，高層也推出多項政策來支持 " 新能源下鄉(xiāng) "。但因下沉市場充電樁數量的相對較少，這也讓下沉市場一直是油車的天下。

圖源：公開信息整理

但目前不少新能源汽車廠商通過加贈充電樁、當地政府通過為已購置新能源汽車的車主免費按照電表，以加速下沉市場 " 油轉電 " 的步伐。而按照蔚來官方的說法來看，截至 7 月 20 日，蔚來汽換電站共建設 1564 座，其中高速公路換電站 429 座；超充站 1509 座，共有 7394 根樁。但值得注意的是，目前蔚來汽車的換電站在下沉市場不僅數量少，而且尚未實現縣級市全覆蓋。

圖源：蔚來官方

以安徽省阜陽市為例，目前蔚來汽車的換電站僅在安徽省阜陽市以及代為管轄的太和縣各 1 座。而阜陽市代為管轄的潁上縣、阜南縣、界首市、臨泉縣均未覆蓋。也就是說，蔚來汽車所提出的充電站以及快充對這些縣城的消費者并沒有特別大的吸引力，充電樁仍是這些地方消費者給新能源汽車充電的首選。

但問題是，當其他新能源廠商紛紛通過贈送充電樁來吸引用戶購車時，蔚來此時選擇收費 4800 元，這無疑會加重消費者的顧慮。一旦這些新能源汽車廠商銷售對客戶持續(xù)跟進的話，無疑這會影響到蔚來汽車在下沉市場的交付量。

其次，因目前新能源汽車廠商普遍使用的三元鋰電池以及磷酸鐵鋰因受溫度、工藝、車身重量多因素影響，其實際續(xù)航里程和廠家所宣傳續(xù)航里程存在一定出入。以懂車帝夏測中的蔚來 ES6 和蔚來 ET5T 為例，這兩款車型的實際續(xù)航達成率分別為 69.8% 和 67.5%。

圖源：懂車帝夏測

雖說續(xù)航達成率和廠商宣傳不一是行業(yè)普遍問題，但蔚來此次取消免費充電權益無疑會增加后續(xù)車主的經濟負擔。

因為在車主換電過程中，蔚來出于成本考慮，只能不斷循環(huán)使用符合安全質量標準的鋰電池，但每個車主的駕駛習慣不同，其對于電池的健康程度也并不在意，這也意味著實際續(xù)航里程更是被大打折扣。

而在用戶頻發(fā)更換的過程中，其換電成本有可能會明顯高于其他廠家新電池的充電成本，這必然會勸退部分想要購置蔚來汽車的消費者。

最后，雖然李斌多次強調換電站是蔚來的核心優(yōu)勢，但當蔚來換電站對用戶不再免費時，這就意味著蔚來換電站的優(yōu)勢只有快速換電。然而，隨著新能源電池技術的不斷發(fā)展，這一優(yōu)勢能否得到維持仍值得觀察。

目前，搭載寧德時代麒麟電池的極氪 001 等車型續(xù)航里程均超過了 1000 公里；比亞迪、小鵬等車型適配高壓快充、雙槍充電等技術，讓充電 10 分鐘、續(xù)航 300 公里逐漸成為現實。特別是高壓快充技術，由于采用國標接口，不同品牌相互通用，技術迭代更快，逐漸成為新能源市場技術主流。

此消彼長之下，換電站對用戶的吸引力或將持續(xù)減少，蔚來的換電故事也就越來越不好講了。

新能源汽車競爭加劇，蔚來需要更多新故事

進入到 2023 年以來，造勢新勢力蔚小理急速分化。

據悉，今年上半年蔚小理交付量分別為 54561 輛、41483 輛、139117 輛，較同期漲幅分別為 7.35%、-39.93%、130.31%。可以說，當前理想的交付量已對蔚來和小鵬形成碾壓之勢。

圖源：信達證券

為提高交付量，各家新能源車企均在全面發(fā)力。其中比較重要的點則是降本增效。

如果說蔚來汽車是通過縮減換電權益來實現降本增效，那么哪吒汽車選擇的則是新車減配。以哪吒最新發(fā)布哪吒 S 為例，雖說哪吒 S 相較于老款車型價格整體下調 3 萬 -5 萬元，但代價則是配置的大幅度減少。

圖源：公開信息整理

事實上，哪吒和蔚來這些做法的背后，側面也在說明國內新能源汽車迎來分水嶺，尤其是對于國內一眾造勢新勢力而言，當下迫切需要找到可持續(xù)性的盈利方式，才能在市場競爭中生存下來。因為若新能源汽車行業(yè)一直這么卷下去，其必然會導致多家造成新勢力利潤持續(xù)為負，最終因現金流短期而被市場所淘汰，最終行業(yè)形成幾家獨大的寡頭競爭格局。

而對于蔚來而言若想找到自己的 " 未來 "，在市場競爭中不被淘汰，其必然要改變內部虧損→融資→再虧損→再融資的惡性循環(huán)。因為縱觀蔚來汽車的發(fā)展，蔚來很多的資金并沒有花到刀刃上。如李斌當年提出要自研手機，專業(yè)手機廠商研發(fā)一款手機的成本約在 40 億元。而對于蔚來這種本就缺乏手機經驗，從 0 到 1 的企業(yè)而言，其成本必然更高。

不僅僅是手機業(yè)務，蔚來所提出的自研電池若銷量無法達到 50 萬臺以上很難實現規(guī)模效應，其實際成本還不如從寧德時代等電池廠商集中采購要低。

同時，蔚來所提出的要打造阿爾卑斯以及螢火蟲兩個子品牌，雖說通過子品牌細分不同的人群，也能帶動產品銷量提升。但螢火蟲卻要打造出一個全新的車型開發(fā)平臺，該平臺從立項到上市至少需要 2-3 年，而且至少需要投入幾十億元。

或許李斌已經習慣了大手筆地花錢，但在當前的時間節(jié)點上，這種通過不斷閹割用戶權益來為企業(yè)創(chuàng)收的做法，真的能讓蔚來笑到最后嗎？更為重要的是，蔚來投入幾十億元所建設的換電站，真的能讓蔚來的銷量實現逆風翻盤嗎？

（文章為作者獨立觀點，不代表艾瑞網立場）