不再「遙遙領先」的問界，要造百萬級 MPV

6 月共售出 432 臺，這是問界 M7 給出的月度答卷。

這個數據，實在是談不上「遙遙領先」。

(資料圖)

432 臺的月銷，甚至略低于被群嘲的「雜牌電動車」奔馳 EQE。在不斷的讓利下，奔馳 EQE 在上個月一共賣出了 613 臺，力壓問界 M7。

要知道，即便是經銷商讓利后，奔馳 EQE 的起售價仍要高于問界 M7。

而師出同門，同為中大型 SUV，且起售價更為高昂的阿維塔 11，6 月份則賣出了 1753 臺。

更別提問界 M7 最為直接的競爭對手 —— 理想汽車。在理想動輒單車過萬的銷量面前，問界 M7 這么個三位數字，可真連李想口中的「三瓜兩棗」都談不上。

不過，問界手中的另一張牌 —— 問界 M5，表現則要好一些。在經歷了 4 月份 1609 臺的銷量低谷后逐漸回暖，在 6 月賣出了 4679 臺。

M5 和 M7 這兩員「大將」，最終只讓問界的 6 月最終成績將將超過 5000。這一數據低于去年的平均月銷量，更是與去年 12 月月銷過萬的成績相去甚遠。

即便問界的兩款車型目前仍在華為的眾多線下門店中進行展出，與智能手機同處一室，但從消費者到資本市場，對于現如今的 AITO 問界早已興趣寥寥（部分車圈媒體除外）。

問界，正在滑出人們的視線。

▲一家剛剛將展車撤出的華為門店

「遙遙領先」猶在耳

問界當然是風光過的。

問界 M5，這款以取代賽力斯 SF5 姿態出現的主力車型，一度成為 2022 年下半年的一大黑馬。

發布會上，余承東頻繁喊出的「遙遙領先」讓人頗有幾分恍惚，隨后，問界系列的高銷量也給不少汽車行業人士上了一課：對于一個尚無積淀的全新品牌來說，似乎只要有了華為的強大勢能和渠道，再加上余承東的個人聲望，就能憑空拔地而起。

對于隨后發布的問界 M7，李想更是表示：

2022 年三季度，問界 M7 的發布和操盤，直接把理想 ONE 打殘了，我們從來沒遇到過這么強的對手，很長一段時間我們毫無還手之力。

盡管不少人將李想這番話理解為理想 ONE 退市的「臺階」，但作為同為增程式新能源 SUV 的直接競爭對手，李想的這番話毫無疑問凸顯出了問界 M7 的強勢。

人們開始相信，有了華為的背書，問界一定會成功。

盡管華為一再重申不造車，其智選車模式也對其他車企開放，但華為的實際行動似乎在有意無意地告訴消費者：「買 AITO 問界，就是買華為汽車」。

然而，頂著華為光環的問界，2023 年卻算不上順風順水。

2023 年 1 月 6 日，特斯拉中國宣布全系降價，引發蝴蝶效應。1 月 13 日，問界進行價格調整，降價幅度最高達 3 萬元。

但調價之后的問界并未如期迎來銷量的上漲，相反，在市場觀望的情緒下，相比 12 月，兩款主力車型都在 1 月出現近乎腰斬式的銷量滑落。

其他車企從降價潮中逐步穩住陣腳，問界卻趨于沉寂。1 月至 4 月，問界銷量持續處于低迷；5 月至 6 月，問界 M5 稍有回暖，問界 M7 則徹底一蹶不振。

可以說，問界的以價換量策略失敗了。

攘外難，安內亦難

當然，問界倒也沒有「躺平認命」，甚至費了不少心思「自我搶救」。

3 月 8 日，問界搞了一個大新聞——將 HUAWEI 標識放上了車，品牌升級為「HUAWEI 問界」。這一舉動被許多人理解為華為親自下場，做了一個「違背祖訓」的決定，與將華為與問界強綁定。

但「HUAWEI 問界」的名號并未存在太久，當月月末，華為內部就發布了關于汽車業務決策的公告，華為創始人任正非再次強調華為不造車，有效期 5 年，公告中強調華為標志不能出現在整車宣傳和外觀上。

▲短命的「HUAWEI 問界」

華為輪值董事長徐直軍更是表示：

有些個人、部門或者合作伙伴在濫用華為的品牌，這些事情在查處過程中，華為 30 多年構筑的品牌不會被誰濫用，華為不造車，也沒有任何品牌的車，華為在剛發布的內部文件中也明確要求，嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面，或者作為汽車品牌。

毫無疑問，這里的「有些個人、部門」指的就是問界與余承東。

4 月 1 日，問界門店開始拆除與華為相關的宣傳物料，利用 HUAWEI 帶動問界的策略也就此告吹，更給潛在的消費者們敲了一記警鐘 —— AITO 問界并不等于華為，雙方的界限依舊清晰。

結合時間點來看，這場鬧劇更像是問界開的一個愚人節玩笑。

更為深層的危機是，華為內部對于造車的決策與觀點并不像外界認知中的那么統一，不同路線與觀點（尤其是智選模式與 HI 模式）的角力正在進行中。

2022 年，問界通過華為的強大聲量迅速崛起，在 HI 模式尚未有明顯起色的時間點，問界成為華為系品牌中最成功的一張名片。

但到了 2023 年，情況已經大有不同。

由長安汽車、華為、寧德時代一同打造的阿維塔成為了華為系汽車中更為亮眼的存在。

與問界的華為智選模式不同，阿維塔選用了華為 HI（Huawei Inside）模式，采用華為全套智能汽車解決方案，尤其專注于輔助駕駛與智能化板塊。與智選模式相比，更少參與到銷售渠道與商業布局的層次。

這一模式下的阿維塔，在技術層面更加激進。

在輔助駕駛領域，阿維塔的 NCA 智駕導航輔助已經具備足夠的競爭力，也更容易在消費者的腦海中留下華為的技術烙印，對于問界而言，這顯然是不利的。

自家兄弟刀劍相向，更別提虎視眈眈的其他車企了。

無論在軟硬件上更具吸引力，且定價更為便宜的小鵬 G6，還是與問界 M5 面向同一消費群體的理想，對于當下的問界而言都是難纏的對手。

反觀問界本身，除了華為給予的智能化光環，很難再拿出更多具有說服力的消費理由。另一方面，問界 M5 華為高階智能駕駛版與普通版在輔助駕駛上的差距，更是讓不少人將普通版調侃為「智障版」。

在內憂外患的當下，問界很難憑借自身的硬件產品力立足于市場，銷量的下滑也就說不上不奇怪了。

問界的后手

如今，問界已經到了需要產品線大革新的時間點，問界 M7 的改款也已上線工信部，即將在近期上市，M7 也將在屆時實現華為高階智能駕駛功能。

但從長遠來看，改款的問界 M7，依然不是問界的解藥。

需要明確的一點是，作為一個新興且發展飛快的品牌，問界的底子并不穩固，頂替賽力斯 SF5 的問界 M5，以及與東風風光 ix7 有頗多微妙淵源的問界 M7，都多多少少透露出一股趕鴨子上架的意味。

這也不能完全怪問界，這個在 2022 年才正式出現的品牌，想要趕上新勢力的「大趨勢」，已經將自己的節奏拉到了極致。

▲ 2022 年，問界的「光輝歲月」

余承東也在最近的溝通中表示，問界因為經驗不足和閱歷不夠，走了一些彎路。

在經過了兩年的經驗補足，有了足夠的沉淀之后，問界也確實到了打造一臺真正意義上的成熟車型的時刻。

相比問界 M7，問界 M9 或許才是屬于問界的未來。

作為一款早早被披露，但遲遲未面世的旗艦，問界 M9 有了充足的打磨時間，自然也更能夠凸顯問界以及華為智選的真正實力。

當然，余承東的豪言還是熟悉的配方：

問界 M9 重新定義移動的家，重新定義移動的辦公室，重新定義移動的臥室。

很明顯，問界又跟理想杠上了。

除了問界 M9 這樣的旗艦 SUV，MPV 也有可能成為 AITO 問界接下來的發力點。

8 月 1 日，天風國際證券分析師郭明錤爆料，稱華為正在與江淮汽車合作，共同開發售價百萬元級別的問界 MPV 車型，新車預計將在 2024 年二季度量產。同時，問界還為該車定下了「發售一年后交付 5 萬臺」的銷量目標。

將 5 萬的年銷量平均到月銷，便是 4100 余臺。這對于一款全新的百萬級 MPV 來說，幾乎是不可能完成的任務。

首先，它面臨的是極大的外部壓力。

「新勢力」們覬覦 MPV 這塊蛋糕早已人盡皆知，此時入局的問界絕對算不上早鳥。如無意外，理想 MEGA、小鵬 X9 這兩款 MPV 都將會在今年四季度發布，極氪、騰勢等品牌的 MPV 更是早已上路。

更為重要的是，問界的這些對手，定價都在 30 萬 -50 萬元的區間內，而計劃打造百萬級 MPV 的問界，則需要在產品力與品牌力上再進一步，以證身價。這對與走量車型并不牢靠的問界而言，難度并不小。

不再「遙遙領先」的問界，是否能在一片紅海中柳暗花明，依舊是個未知數。