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中國汽車工業(yè)進入“寒冬” 四季度利潤或?qū)⑾禄嚻鬁蕚浜昧藛幔?/h1>

2021-11-09 10:25:33來源： 中國汽車報網(wǎng)   

11月的中華大地，已經(jīng)開始接受冬天的考驗，中國汽車工業(yè)也進入“寒冬”。中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)整理國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年前三季度，汽車制造業(yè)營業(yè)收入完成61679億元，同比增長11.3%，增速比1~8月回落4.1%，占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)營業(yè)收入總額的比重為6.8%。前三季度，汽車制造業(yè)累計實現(xiàn)利潤3799.7億元，同比增長1.2%，增速比1~8月回落4.3%，增速低于同期規(guī)模以上企業(yè)43.5個百分點，占規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)實現(xiàn)利潤總額的比重為6.0%。中汽協(xié)預計，10月后利潤可能呈現(xiàn)負增長。汽車企業(yè)的考驗來了。

不少車企三季度營收狀態(tài)不佳

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，上汽集團1~8月累計銷量約為304萬輛，同比下滑10.46%;1~9月累計銷量約為355萬輛，同比下滑14.71%。一汽集團1~8月約為239萬輛，同比下滑39.88%;1~9月累計銷量約為258萬輛，同比下滑50.52%。東風公司1~8月累計銷量為213萬輛，同比下滑25.64%;1~9月累計銷量為239萬輛，同比下滑26.64%;長安汽車1~8月累計銷量154萬輛，同比下滑2.52%;1~9月累計銷量約為173萬輛，同比下滑8.41%。北汽集團1~8月累計銷量為120萬輛，同比下滑32.31%;1~9月累計銷量約為131萬輛，同比下滑37.12%。

以上幾大汽車集團，多數(shù)因為9月銷量的大幅下滑，導致前三季度銷量下滑幅度進一步擴大。

廣汽集團發(fā)布的三季度財報顯示，今年前三季度廣汽集團實現(xiàn)營收551.17億元，同比增長28.64%，凈利潤52.84億元，同比增長5.63%。其中，第三季度廣汽集團實現(xiàn)營收207.99億元，同比增長19.48%，凈利潤9.47億元，同比減少64.71%。可以看出，第三季度利潤下滑是拉低車企前三季度利潤的重要因素。

長城汽車發(fā)布的2021年三季度財報顯示，今年前三季度長城汽車實現(xiàn)營業(yè)總收入907.97億元，同比增長46.11%，凈利潤49.45億元，同比增長91.13%。其中，第三季度，長城汽車實現(xiàn)營業(yè)總收入288.69億元，同比增長10.13%，凈利潤14.16億元。一直以來，長城汽車的利潤狀態(tài)都維持在一個較好的狀態(tài)，引領中國車企的發(fā)展，但三季度的營收增幅也出現(xiàn)明顯下降。

不僅中國本土制造商，全球車企在第三季度都普遍面臨營收和利潤下降的考驗。

大眾汽車集團公布的第三季度業(yè)績報告顯示，集團第三季度營收為569.31億歐元，同比下降4.1%;營業(yè)利潤為27.98億歐元，同比下降12.1%，營業(yè)利潤率也從去年同期的5.4%跌至4.9%。

福特公布的第三季度業(yè)績報告顯示，第三季度營收為357億美元，去年同期為375億美元，同比下降5%;未經(jīng)調(diào)整的凈利潤為18億美元，而去年同期為24億美元;調(diào)整后息稅前利潤為30億美元，低于去年同期的36億美元。不過，福特公布了最新調(diào)整后的2021年利潤預期，預計調(diào)整后收益在105億美元至115億美元，高于此前預期的90億美元至100億美元。福特沒有修改調(diào)整后自由現(xiàn)金流的預期，仍維持在40億至50億美元。

現(xiàn)代汽車公司公布的第三季度業(yè)績報告顯示，第三季度營收為28.87萬億韓元(約24.75億美元)，同比增長4.7%。今年7月至9月，由于全球芯片供應中斷，現(xiàn)代在全球銷售了898906輛汽車，較去年同期下降了9.9%。其中，海外市場的銷量為744159輛，同比減少了6.8%;國內(nèi)銷量為154747輛，同比減少了22.3%。現(xiàn)代汽車第三季度的營業(yè)利潤為1.61萬億韓元，營業(yè)利潤率為5.6%。凈利潤為1.49萬億韓元(包括非支配性利息)，較去年同期有所好轉(zhuǎn)。

成本上漲是罪魁禍首

中汽協(xié)副秘書長陳士華在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，芯片短缺是企業(yè)利潤下降的重要因素。芯片供應不足，導致企業(yè)生產(chǎn)不足，從而銷量下降，必然會帶來利潤的下降。11月1日，大眾旗下斯柯達汽車內(nèi)部人士表示，由于半導體芯片短缺，今年的汽車產(chǎn)量將比預期減少約25萬輛。“缺芯少電”已經(jīng)成為嚴重制約汽車生產(chǎn)銷售得重要因素。

芯片短缺導致產(chǎn)量降低的同時，必然會影響車企利潤。國務院發(fā)展中心市場經(jīng)濟研究所副所長王青也表示，芯片供應短缺已經(jīng)成為當前影響汽車制造業(yè)正常生產(chǎn)的重要因素。而這種影響至今還未結束，可能會在四季度持續(xù)發(fā)酵，由此，也將影響車企四季度的利潤。

值得關注的是，雖然中國車企普遍采用靈活的供應鏈管控政策，尤其是在芯片采購方面，靈活的機制讓他們受到芯片供應不足影響因素較小，但影響也不是完全沒有。“芯片短缺、價格上漲，帶來的單車成本上漲有的車型已經(jīng)達到2000元。”這是一家自主品牌車企負責人透露的數(shù)據(jù)，而這種單車成本的大幅上漲，必然帶來企業(yè)利潤的下降。

豐田汽車公司表示，由于新冠肺炎疫情進一步蔓延導致芯片供應中斷，該公司9月全球產(chǎn)量同比下降39.1%。現(xiàn)代汽車也認為全球半導體供應不足的情況將持續(xù)到第四季度，該公司預計2021年第四季度的銷量增速將會有所下降。

有消息稱，福特在三季度初生產(chǎn)了6萬~7萬輛缺少芯片和零部件的汽車。福特表示，半導體供應的改善使地區(qū)汽車交付量比第二季度增加了67%。福特首席財務官John Lawler表示，該公司預計芯片短缺將持續(xù)到2022年，并有可能延續(xù)到2023年，但短缺程度要小得多。由于半導體短缺的持續(xù)影響，福特預計2022年的汽車批發(fā)量將僅比2021年增長10%。Lawler還表示，福特預計2021年大宗商品成本將增加30億至35億美元，到2022年可能會再增加15億美元。

因為芯片持續(xù)短缺影響了第三季度的收益，大眾下調(diào)了全年的交付量和銷售額預期，并稱將削減成本。“繼今年下半年創(chuàng)下創(chuàng)紀錄的業(yè)績后，第三季度半導體瓶頸對我們業(yè)績帶來的影響充分表明，公司對產(chǎn)能利用率的波動還沒有足夠的彈性。”大眾集團首席財務官Arno Antlitz表示，“這表明，我們必須堅定不移地改善公司的成本結構以及各方面的生產(chǎn)率。”大眾稱，由于半導體供應短缺，迫使大眾、斯柯達、奧迪和西雅特等品牌暫時停產(chǎn)部分生產(chǎn)線，集團第三季度交付量同比下降24%至197萬輛。由于供應緊張，大眾集團目前預計今年的交付量將與2020年持平，而此前該公司曾預測今年銷量會增加。

芯片之外，原材料價格上漲也在提高了企業(yè)生產(chǎn)制造難度，其中最典型的就是鋼鐵、動力電池原材料價格上漲。

動力電池原材料的價格上漲已經(jīng)嚴重影響了新能源車企的正常生產(chǎn)節(jié)奏。近日，比亞迪發(fā)出的一份《電池價格上調(diào)聯(lián)絡函》讓動力電池原材料價格上漲再次引發(fā)關注。比亞迪方面稱，由于市場變化、疊加限電限產(chǎn)影響，與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續(xù)緊張，導致綜合成本大幅提高。根據(jù)原材料價格上漲實際情況，深圳市比亞迪鋰電池有限公司經(jīng)研究決定，上調(diào)CO8M等電池產(chǎn)品單價。產(chǎn)品含稅價格在現(xiàn)行的Wh單價基礎上，統(tǒng)一上漲不低于20%，具體型號、價格參考新報價單。雖然原材料價格上漲還未直接導致新能源汽車價格上漲，但相關企業(yè)都承受了不小的壓力，交付壓力倍增。市場端的消息顯示，目前，純電動汽車的交付周期普遍在4周以上，無法按期交付已經(jīng)成為當前新能源汽車發(fā)展的重要掣肘。

此外，近兩個月來，由于電力供應不足，整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈都面臨著很大的生產(chǎn)壓力，汽車零部件供應緊張，這也導致汽車產(chǎn)業(yè)的成本進一步提升。這也使得車企在接下來的幾個月內(nèi)，利潤增長有可能放緩。

提升單車利潤好時機

“去年基數(shù)較高是我們預測今年四季度企業(yè)利潤下降的另一重要因素。”陳士華表示，受疫情等因素影響，去年四季度我國汽車工業(yè)表現(xiàn)出較強勁的發(fā)展態(tài)勢，企業(yè)的產(chǎn)銷量、營業(yè)額和利潤都有很大的漲幅，形成較高的基數(shù)。而從目前的發(fā)展態(tài)勢看，今年四季度，芯片短缺、原材料價格上漲等因素將給汽車生產(chǎn)帶來不利影響，然后導致利潤增速的下降。更為關鍵的是，疫情的影響還在持續(xù)，不斷在全球各地反復，這必將對包括中國在內(nèi)的汽車制造業(yè)產(chǎn)生重要影響。

在王青看來，雖然芯片供應短缺、原材料價格上漲帶來汽車生產(chǎn)制造成本上漲，但單車利潤并沒有受到太大的影響。“現(xiàn)在的中國車市，從某種程度上說是供方市場，雖然加價提車的情況不是那么嚴重，但也客觀存在。更關鍵的是，即使不加價，消費者也不得不面對較長的交付周期。在這種情況下，往年常見的終端銷售優(yōu)惠也就沒有了蹤影。”王青表示，在供方市場占主導的情況下，企業(yè)雖然沒有調(diào)整車輛的終端售價，但單車利潤卻并沒有下降，反而會有所提升。在他看來，這正是自主品牌提升單車利潤的好時機。事實上，在這一輪銷量下降的過程中，自主品牌市場占有率上升就是一個很好的例證。數(shù)據(jù)顯示，9月，自主品牌乘用車銷量達到82.1萬輛，同比增長3.7%;市場份額來到46.9%，上升了9.1個百分點，已經(jīng)接近歷史最好水平。而自主品牌市場占有率的提升正是得益于他們在供應鏈管控方面的靈活。“相較于跨國汽車巨頭，自主車企靈活的采購機制，讓它們在面對芯片供應短缺時，可以采用多渠道的采購機制。”王青認為，自主車企要抓住這種靈活的機制優(yōu)勢，提升市場占有率的同時，大力發(fā)展附加值更高的車型，從而提升單車利潤率。

不過，盡管單車利潤并沒有下降，但銷售總量的下降，必然會導致企業(yè)營收、利潤的下降。從目前芯片供應形勢、原材料價格上漲趨勢等多重因素來看，10月后，汽車制造業(yè)利潤負增長的可能性極大。

戴姆勒方面表示，該公司在第三季度一直“嚴格控制”成本，專注于更有利可圖的車型，包括邁巴赫和高性能AMG品牌。戴姆勒預計，芯片供應將在第四季度改善，預計到2022年，半導體的結構性短缺問題仍將繼續(xù)存在，但與2021年相比應該有所改善。不過戴姆勒同時警告稱，仍難以準確預測供應形勢將如何繼續(xù)發(fā)展。戴姆勒目前預計，奔馳汽車2021年銷量將略低于2020年，但該公司表示，仍有望實現(xiàn)2021年的利潤目標，預計集團2021年營收和息稅前利潤將顯著高于2020年水平。

降成本的同時加快電動化轉(zhuǎn)型

嚴控成本，成為車企當前的業(yè)務重點。包括戴姆勒在內(nèi)的一眾國內(nèi)外車企都在通過各種管控措施提升成本管控能力。“目前，我們正在通過提升企業(yè)管理水平，攜手供應鏈上的各級供應商做好成本管控。”一家自主車企的負責人告訴記者。一位零部件供應商也公開表示，目前，零部件企業(yè)承擔著很大的降本壓力，“有車企甚至直接告訴我：‘你就不要想著從我這賺錢了。’”該供應商說。除了控制原材料成本，車企還在其他方面嚴控成本上漲。

加強管控，降低成本的同時，裁員也成為車企減負的一種重要手段。大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯在第三季度財報電話會議表示，大眾汽車需要進一步削減成本，其舉措包括在德國大本營沃爾夫斯堡的本土工廠進行裁員。“當然，我們需要一些裁員，以保持公司的持續(xù)競爭力。”迪斯在電話會議上明確提及了削減崗位的必要性。如果大眾過渡到純電動路線的速度太慢，未來可能會失去3萬個工作崗位。大眾近年來全面電動化，轉(zhuǎn)型激進，生產(chǎn)線大改造，勢必波及到組織架構和員工數(shù)量的調(diào)整。

綜合分析各大車企當前的財報數(shù)據(jù)，不難發(fā)現(xiàn)，雖然車企普遍面臨較大的利潤增長下降的壓力，但是那些在電動化方面有所建樹的企業(yè)卻并沒有受到太大的影響，如寶馬、特斯拉等。也因此，加快電動化轉(zhuǎn)型也成為整個汽車制造業(yè)當前的治愈利潤下降的重要處方。

為了更好地平衡收支，有企業(yè)甚至開始調(diào)整智能化進程。日前，福特宣布將把其高速公路脫手駕駛輔助系統(tǒng)BlueCruise的推出時間從2021年推遲到2022年第一季度。福特方面表示，推遲是為了簡化技術，BlueCruise不僅可以為福特帶來新收入，還可以幫助福特與通用、特斯拉等競爭對手在駕駛輔助系統(tǒng)領域一較高下。為了應對這個“寒冬”，車企正在采取一切可能的措施，降本增效。

責任編輯：hnmd003

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