軟件故障成召回主因 新老車企如何打破“軟件缺陷”牢籠？

在“軟件定義汽車”時代，隨之而來的軟件故障，正在成為汽車召回的主要原因之一。

6月28日，福特明星車型F-150 Lightning皮卡在北美被召回，原因是軟件故障;6月中旬，保時捷在美國市場召回超過12000輛保時捷Taycan車型，其原因也是由于軟件問題導致主屏幕或無法顯示;此前的3月，奔馳在中國發(fā)起兩起召回，原因是車輛啟動時，多媒體顯示屏(MBUX)可能無法正常使用，倒車時的后視攝像頭圖像無法在顯示屏上顯示……統(tǒng)計顯示，僅2022年2月，國內(nèi)就有4個品牌累計發(fā)布3次召回公告，共計召回46132輛汽車。其中，軟件問題占比超50%。2021年國內(nèi)汽車召回超800萬輛，軟件缺陷成召回主因。

來自美國獨立研究機構(gòu)的報告稱，未來70%的車輛將因軟件被召回。軟件召回已經(jīng)是全球新老車企面臨的共性問題。那么，導致召回的汽車軟件易發(fā)問題主要是什么?車企又該如何打破“軟件缺陷”的“牢籠”呢?

軟件的“痛點”在哪兒

近年來，軟件問題在汽車召回中的占比正呈現(xiàn)持續(xù)增加之勢。

“特斯拉的軟件系統(tǒng)也有故障，我曾經(jīng)遇到過中央觸摸顯示屏因軟件缺陷導致的黑屏問題。”在特斯拉車主童先生看來，號稱智能化較為先進的特斯拉的軟件也并不能保證萬無一失。

的確，國家市場監(jiān)督管理總局缺陷產(chǎn)品管理中心公布的數(shù)據(jù)顯示，在今年上半年所有召回的新能源汽車品牌中，召回缺陷汽車數(shù)量最高的是特斯拉。其分別于今年2月18日、4月7日、4月29日和5月16日發(fā)布召回公告4起，共計召回車輛27.58萬輛。而且，特斯拉的召回均與系統(tǒng)程序和軟件設計相關(guān)，其中包括中央觸摸顯示屏軟件缺陷、熱泵電子膨脹閥軟件無糾正功能、后電機逆變器功率半導體元件制造偏差、信息娛樂系統(tǒng)中央處理器在車輛充電期間冷卻不足等可能引發(fā)的一系列安全隱患等。

無獨有偶，今年3月，奔馳針對旗下進口、國產(chǎn)A級、B級、C級、E級、S級等在內(nèi)的8.64萬輛車實施召回，問題是通信模塊控制單元的軟件問題和多媒體顯示屏缺陷等問題。隨后，今年4月，雷克薩斯也召回6832輛車，問題也是多功能顯示屏內(nèi)部控制程序故障等。

據(jù)不完全統(tǒng)計，車載顯示屏軟件缺陷、車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)(VSC)內(nèi)部軟件程序不完善、通信模塊控制單元的軟件問題等占比較高，是汽車制造缺陷召回的一大痛點，而且涉及了特斯拉、奔馳、豐田及雷克薩斯等國內(nèi)外多款車型。

“隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化程度越來越高，軟件在汽車上的使用也越來越廣泛，基于多方面原因，部分汽車軟件的設計缺陷和問題也呈現(xiàn)出增長趨勢，雖然召回機制可以解決這些問題，但車輛生產(chǎn)商必須從源頭就對此給予高度重視，才有可能減少缺陷和安全隱患，更好地保護消費者利益。”浙江新能源技術(shù)應用研究院研究員陸安程在接受《中國汽車報》記者采訪時指出。

軟件缺陷帶來哪些隱患

在軟件越來越多主導汽車的情況下，由此帶來的安全隱患不容小覷。

“汽車召回中出現(xiàn)的車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)軟件程序不完善，會帶來很大的安全隱患。”中南大學交通運輸研究中心研究員時蔚然在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)是一種汽車主動安全系統(tǒng)，又稱為防側(cè)滑控制系統(tǒng)，目前很多國產(chǎn)車上均已采用，其中包含車輪制動防抱死(ABS)、防打滑(ASR)功能。如果其軟件程序不完善，該系統(tǒng)就有可能起不到應有的作用，導致車輛在轉(zhuǎn)彎時前輪“漂出”轉(zhuǎn)向失靈，或者是后輪出現(xiàn)“甩尾”致使轉(zhuǎn)向過度，脫離預定行駛軌跡，帶來安全隱患。

“在召回車輛中，還有一種情況也與車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)軟件程序不完善有關(guān)。”時蔚然表示，由于車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)內(nèi)部程序不完善，該系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，如果駕駛員在車輛啟動狀態(tài)下人為關(guān)閉車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)功能，并保持一直踩下制動踏板的狀態(tài)，且將車輛熄火并重新啟動后，車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)就無法自動恢復到初始默認的打開狀態(tài)，此時車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)可能無法發(fā)揮有效作用。

而通信模塊控制單元的軟件問題同樣可以給車輛帶來安全隱患。華南理工大學智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林向《中國汽車報》記者表示，車輛通信模塊控制單元的軟件出現(xiàn)問題，可能導致緊急呼叫時無法建立語音連接，或者緊急呼叫功能無法使用，造成相關(guān)救援延遲，這同樣是不容忽視的安全隱患。

“車載顯示屏軟件缺陷，則可能導致車載顯示屏死機、黑屏，使得駕駛員無法通過顯示屏查看車內(nèi)系統(tǒng)信息，這也將給車輛行駛帶來安全隱患。”陸安程表示，這類故障雖然看上去似乎不是大故障，但對于安全行車也構(gòu)成了一定的威脅。

如何解決軟件缺陷問題

從汽車召回的軟件問題來看，車企如何才能盡最大可能避免汽車軟件的設計缺陷和問題呢?

“的確，很多軟件設計缺陷是可以避免的。車企要高度重視軟件設計的完善與整車安全問題，以高度責任心去避免設計缺陷。”陸安程認為，客觀上看，如今汽車上的軟件種類越來越多，這其中有車企自主設計的，有委托第三方設計的，也有車企與科技公司合作設計的，但不管哪種途徑，都應該以高度的責任心，精湛的技術(shù)和完善的試驗測試，來全力避免設計缺陷，為車主和用戶提供更加安全可靠的軟件。

“除了車企的軟件設計要趨于完善之外，還可以通過較為常見的彌補方式進行干預，包括通過車載自動診斷系統(tǒng)(OBD)及時發(fā)現(xiàn)軟件問題，以及通過OTA空中升級修復軟件故障等。”在張睿林看來，一方面，車載自動診斷系統(tǒng)可在汽車運行過程中實時監(jiān)測發(fā)動機、電控系統(tǒng)和車輛相關(guān)功能模塊的工作狀況。如果發(fā)現(xiàn)異常，車輛會馬上發(fā)出警示，同時根據(jù)特定的算法判斷出具體的故障位置。根據(jù)故障碼的提示，維修人員能迅速準確地確定故障的性質(zhì)和部位。簡而言之，車載自動診斷系統(tǒng)可以幫用戶隨時觀察、監(jiān)控、調(diào)整汽車的運行狀態(tài)。另一方面，隨著汽車智能化的進步，OTA升級方式越來越多被采用。其中，上半年特斯拉發(fā)布4次召回公告后，幾乎全部采用OTA升級方式解決了問題，這不僅降低了召回成本，還可以讓用戶及時了解車輛存在的問題，自主選擇召回方案。奔馳和雷克薩斯同樣通過OTA遠程升級技術(shù)處理了多媒體顯示屏故障問題，免去了用戶頻繁到店維修的麻煩。隨著OTA召回機制逐漸規(guī)范，汽車智能化技術(shù)持續(xù)迭代，汽車企業(yè)對待OTA召回的態(tài)度也會更加嚴謹，消費者認可度也將不斷提升。

當然，我國對于OTA的監(jiān)管力度正在逐步加大，車企也要在合規(guī)的條件下對車輛進行升級。2020年和2021年國家市場監(jiān)督管理總局兩次發(fā)布相關(guān)通知，明確汽車生產(chǎn)企業(yè)采用OTA方式對已售車輛開展技術(shù)服務活動的，應按照《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》及《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》要求，向國家市場監(jiān)督管理總局質(zhì)量發(fā)展局備案。今年4月15日，工信部發(fā)布《關(guān)于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，要求車企應按要求依次完成企業(yè)管理能力備案、車型及功能備案和具體升級活動備案后，才能實施汽車軟件OTA升級。升級完成后5個工作日內(nèi)，須提交該具體升級活動的實施情況報告。備案申請主體應是汽車整車生產(chǎn)企業(yè)，自通知發(fā)布之日起開展企業(yè)管理能力備案、車型及功能備案和具體升級活動備案。

數(shù)據(jù)表明，2020年我國乘用車OTA前裝裝配量為444.86萬輛，同比增長15.4%，裝配率為22.1%;2021年國內(nèi)乘用車OTA裝配量達到764.63萬輛，同比增長71.9%，裝配率也大幅提升至37.5%;進入2022年，僅第一季度，OTA裝配量就達到了212.89萬輛，同比增長36.1%，裝配率高達44.7%。

“隨著技術(shù)的快速進步、監(jiān)管制度的健全、企業(yè)的重視等多方形成合力，汽車軟件缺陷問題將有望逐步下降，從而減少車輛的召回數(shù)量。”時蔚然表示，只有打破軟件缺陷的“牢籠”，才能讓智能電動汽車在“軟件定義汽車”時代行穩(wěn)致遠。(趙建國)