10萬～15萬元新能源車賣不過燃油車？電池成本過高是根本原因

(王金玉“新能源汽車正在加速替代燃油車，我國新能源汽車市場結構也將從‘啞鈴型’加速向‘紡錘型’優化。接下來，我國新能源汽車有望在15萬元左右價格區間的主流大眾市場實現突破。”從去年開始，類似這種觀點便多見諸于媒體報端。但目前來看，這一轉化速度仍不夠快。在近日舉行的中國汽車供應鏈大會上，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)秘書長助理兼技術部部長王耀指出，在10萬～15萬元價格區間，新能源汽車的綜合成本已經優于傳統燃油車，但仍賣不過燃油車。那么造成這一現象的原因何在?怎樣去改變這一現狀以加速新能源汽車行業向“紡錘型”方向轉化?

電池成本過高是根本原因

“我們縱觀車輛5年的使用周期，綜合對比燃油車和新能源汽車的成本，發現新能源汽車是占優勢的。”王耀表示，雖然在10萬～15萬元價格區間，一輛性能相當的新能源汽車要比燃油車貴3萬元左右，但綜合5年的使用成本來看，新能源汽車只占燃油車使用成本的15%，新能源汽車在綜合使用成本上還是占有很大優勢的。那么，新能源汽車為什么賣不過燃油車?在王耀看來，根本原因在于車企沒有從全生命周期考慮電池成本，從而讓消費者背負了較重的電池成本。

“我們選取了10種較有代表性的車型分析發現，在成熟的燃油車市場，10萬～15萬元的車型是銷售主力，整個市場也呈現‘紡錘型’結構。而在新能源汽車領域恰好相反，這一價格區間的車型銷量并不高。”王耀表示，選擇10萬～15萬元價格區間車型的消費者，最在意的就是購車成本，而這一價格區間的新能源汽車并不占優勢，相較燃油車還有差距。所以，在這一領域新能源汽車賣不過燃油車。中汽協副總工程師許海東也強調，購買A級車的消費者對車輛的售價最為敏感，在相關車型沒有找到抵消電池成本的方式之前，這一車型很難迎來銷量的大爆發。他認為，高低端車型都有“抵消方式”來降低電池成本，這也是這兩個市場率先觸達消費者的原因。“高端車型因為車輛售價較高，可以消化一部分電池成本;低端車型，尤其是A0、A00級車型，可以采用減少續駛里程等方式降低車輛的售價。”許海東說。

其實，10萬～15萬元國民車的購買者多為C端私人消費者，這一群體對購置成本非常敏感。他們在選購車輛時，往往會忽略車輛全生命周期的使用成本而因為較高的購置成本放棄新能源汽車。“10萬～15萬元價格區間的新能源汽車，電池成本占比達到1/3左右。”王耀認為，短期內，動力電池成本不可能大幅下降，而且在原材料價格不斷上漲的情況下，新能源汽車的成本還在被不斷推高，很多新能源車型不得不提高了售價。他認為，平衡新能源汽車購置成本成為推動10萬～15萬元新能源汽車銷量增長的重要抓手。

主要上市公司的財務報表也顯示，隨著車企新能源汽車銷售比例的提高，利潤率卻在下降，也就是說，企業賣新能源汽車仍不賺錢。考慮盈利問題，再加上動力電池原材料價格不斷上漲帶來的車輛成本上升，讓很多新能源車企不得不提高新能源汽車的終端售價，這更降低了10萬～15萬元新能源車型的競爭力。

產業高速增長需打開10萬～15萬元市場

王耀強調，經過多年積累，我國新能源汽車獲得長足發展。公安部發布的數據顯示，截至2022年6月底，全國新能源汽車保有量達到1001萬輛。從產銷量和保有量來看，已經遠遠走在全球前列。保有量超過1000萬輛，對于新能源汽車而言是一個重要里程碑。但同時，我國新能源汽車也肩負著更重要的使命，也有更大的發展空間。

“我國新能源汽車有著指數級的增長，滲透率有所增長但卻不高。”在王耀看來，從千人保有量的角度計算，目前我國新能源汽車的千人保有量僅為5.4輛，還有很大的發展空間。同時，無論是能源安全，還是“雙碳”目標，都要求大力發展新能源汽車。從燃油車市場發展情況來看，成熟穩定的燃油車市場呈現出的是“紡錘型”結構，10萬～15萬元是最為集中的大眾主流消費區間，因此，要想讓新能源汽車銷量有大的提升，必須打開10萬～15萬元這一主流消費市場。多位自主品牌車企新能源汽車板塊負責人在接受記者采訪時都強調，新能源乘用車市場要想繼續保持高速增長，必須打開A級車市場。

目前，我國新能源汽車低端和高端市場基本實現市場化發展，但中端A級車市場電動化進程較慢。怎樣降低購置成本，讓10萬～15萬元價格區間的新能源汽車形成競爭力，是我國新能源汽車市場繼續快速發展的關鍵。對此，王耀建議，用電池銀行(電池資產管理)的模式來降低購置環節的成本，進而實現10萬～15萬元價格區間新能源汽車銷量的提升。

構建動力電池生態體系或是解決之道

王耀提出的電池資產管理，即通過租賃電池等方式，把新能源汽車多出的3萬元購置成本平攤到車輛/電池的全生命周期中，以降低消費者的購置成本，讓同樣性能的新能源汽車購置成本比燃油車低。“二手車殘值低，車主不愿意承擔電池的折舊成本，也是很多消費者不愿意購買新能源汽車的主要因素。如果我們做好電池生態體系，降低車主可能面對的電池折舊風險，也能很好地解決這一問題。”王耀表示，目前，市場上已經有一些企業在嘗試租賃電池的方式，如蔚來、寧德時代等，用換電、車電分離的模式，降低車主的車輛購置成本。也有不少企業通過電池銀行等資本運作的方式，加強對電池全生命周期的管理，讓電池全生命周期價值最大化。

不過，換電、車電分離的方式雖然看上去很美，但在實際管理中，企業也面臨一些難題，如較大的現金流壓力等。企業要想持續購置電池，就需要投入大量資金，而電池租賃的租金回流速度又較慢。針對企業的現金流壓力，王耀提出，可以通過構建新能源汽車資產數字化金融平臺的方式，把電池的未來收益打包做成權證，直接賣向資本方或C端市場，利用社會資本共同承擔新能源汽車動力電池的重資產問題，建立電池的金融新生態。

在王耀看來，新能源汽車的購置成本之所以比燃油車高，根本在于企業并沒有把電池看做一個獨立的生態。“打個比方，請私人司機成本自然會高一些，網約車的共享(租賃)模式成本則會低一些。電池的成本高也是同樣的道理。”他說，“電池的價值在于其使用能力，或者說日歷壽命。如果一個電池包的壽命是3000到5000周，我們往往站在希望電池盡快完成使命的角度做投資，但事實上，電池的生命周期會持續一個比較長的過程，我們的投資也不會那么快收回來。”他指出，動力電池從車上退役后，還可以用作儲能等，可以讓這些環節參與到新能源汽車的購置成本中去。這一環節參與進來后能分攤一部分成本，新能源汽車的購置成本也會因此降低。“舉個例子，電動汽車可以融入到充電網絡中，作為一個儲能單元參與到電網的削峰填谷中，電池(電動汽車)可以在峰谷電價中獲取部分收益，車主的購置成本在被分攤后自然也會有所降低。”王耀說。

“分攤電池成本后，資本投資電池的回收周期可能也會加快，不需要車企或消費者‘包養’電池，從而降低各方的成本壓力。”在王耀看來，用電池金融、全生命周期分攤成本的方式，可以讓電池這種重資產投資“減負”，從而達到降低消費者新能源汽車購置成本的目的。

“新能源汽車生態就是構建基于動力電池多場景、復合應用的生態體系。即通過多場景共攤動力電池成本，提高動力電池的充換電頻率，最大限度挖掘動力電池使用價值，進而降低新能源汽車購置成本，支持新能源汽車的市場化普及應用。”王耀最后說。)