車展前，何小鵬端出了一桌硬菜

在電動(dòng)車行業(yè)，月銷五千是一個(gè)小爆款，月銷一萬是大爆款，月銷五萬就是人人趨之若鶩的網(wǎng)紅大單品了，過去三年出現(xiàn)的特斯拉 Model Y，小鵬 P7，極氪 001，理想 L9，五菱 MINIEV 都屬于這個(gè)范疇。

現(xiàn)階段，能否做出爆款直接決定了一家新勢(shì)力的生死存亡，正如蔚來創(chuàng)始人李斌前段時(shí)間開玩笑說：" 如果蔚來接下來月銷還是一萬輛，就得出去找工作了 "。

【資料圖】

爆款可以讓車企活一時(shí)，但如果沒有強(qiáng)大的技術(shù)儲(chǔ)備和體系化競(jìng)爭(zhēng)力背后支撐，最后也只能活一時(shí)。在燃油車時(shí)代，不少月銷上萬的爆款車，由于后勁不足，最后只能消失在茫茫車海中，比如踩對(duì)了 SUV 風(fēng)口的 T600，成為眾泰皮卡部最后一款巔峰之作。

從去年開始，不少腰部新勢(shì)力都陷入了破產(chǎn)、停工、裁員和欠薪的輿論漩渦中，這些公司無一例外都沒有爆款，孱弱的體系化能力無法支撐他們進(jìn)入下一階段的淘汰賽，而美聯(lián)儲(chǔ)的加息政策更是讓他們命懸一線。

眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)科技屬性高，開發(fā)周期長(zhǎng)，涉及的零部件多，需要真正的長(zhǎng)期主義，在如今無比內(nèi)卷的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，那些缺乏體系化競(jìng)爭(zhēng)力的公司將會(huì)被加速淘汰，而那些技術(shù)儲(chǔ)備多，糾錯(cuò)能力強(qiáng)的企業(yè)終將迎來撥開云霧的那天。

4 月 16 日，小鵬汽車發(fā)布了 SEPA2.0 扶搖架構(gòu)，創(chuàng)始人何小鵬也趁機(jī)端出了一桌硬菜，除了小鵬本身引領(lǐng)行業(yè)的智駕和智艙之外，還包括能 800V 高壓碳化硅平臺(tái)、800V XPower 電驅(qū)系統(tǒng)、前后一體化鋁壓鑄、CIB 電池車身一體化等硬核技術(shù)。

按照何小鵬的說法，全球汽車行業(yè)正在進(jìn)入 "32 進(jìn) 8" 的淘汰賽階段，這時(shí)候，大家比拼的就不只是某個(gè)單一維度的能力，而是面向全球市場(chǎng)，面向未來趨勢(shì)的體系化競(jìng)爭(zhēng)力，只有同時(shí)實(shí)現(xiàn)高效研發(fā)、成本平衡、高端體驗(yàn)，才能有可能在此中勝出。

01

新時(shí)代的樂高造車法則

提到體系競(jìng)爭(zhēng)力，汽車人的第一反應(yīng)大概是模塊化架構(gòu)，它就像骨骼之于人，地基之于房子一樣，是造車的基礎(chǔ)。

在內(nèi)燃機(jī)時(shí)代，作為一種設(shè)計(jì)制造的規(guī)范，模塊化架構(gòu)通過固定少數(shù)重要參數(shù)，比如發(fā)動(dòng)機(jī)的位置、前輪輪心到踏板的距離，來最大程度實(shí)現(xiàn)跨車型、跨級(jí)別、跨品牌的零部件共享，大大降低了研發(fā)、采購和生產(chǎn)成本。

放眼全球，沒有哪家年銷百萬輛的全球車企沒有一個(gè)強(qiáng)大的模塊化平臺(tái)，這種 " 樂高造車法 " 也被證明是企業(yè)由弱到強(qiáng)的不二之選，比如大眾 MQB、豐田的 TNGA、吉利的 CMA 架構(gòu)都是其中的代表，以 CMA 為例，在開發(fā)出星瑞、星越、領(lǐng)克 03 等車型之后，吉利連續(xù)四年成為自主品牌第一。

但模塊化平臺(tái)研發(fā)時(shí)間長(zhǎng)，耗費(fèi)資金多，這種重資產(chǎn)的屬性決定了新勢(shì)力在創(chuàng)業(yè)初期，由于資金有限，很多技術(shù)不夠成熟，再加上新公司總希望能更快地將產(chǎn)品推向市場(chǎng)，往往會(huì)選擇大單品策略 + 小步快跑的開發(fā)迭代模式。

以小鵬自動(dòng)駕駛為例，第一代 G3 用的是博世方案，第一代 P7 用上了 Xavier 30TOPS 的芯片，并實(shí)現(xiàn)了軟件算法層面的全棧自研，第三款車 P5 用上了激光雷達(dá)，率先實(shí)現(xiàn)了城市導(dǎo)航輔助駕駛，而去年上市的旗艦 SUV G9 用上了更高算力的 Orin 芯片搭配兩顆激光雷達(dá)，并推出了擺脫高精地圖限制的 XNGP。

這種超快的迭代速度可以讓消費(fèi)者第一時(shí)間體驗(yàn)到業(yè)內(nèi)最先進(jìn)的技術(shù)，但零部件和技術(shù)復(fù)用率低也會(huì)帶來毛利率的問題，這是過去一年小鵬被資本市場(chǎng)挑戰(zhàn)最多的地方。

但這并不意味著小鵬不重視平臺(tái)架構(gòu)，只不過這是一個(gè)從量變到質(zhì)變的過程，需要時(shí)間。

就以扶搖 2.0 架構(gòu)為例，小鵬前后花了 5 年時(shí)間，投入超過 100 億元，才能在今天拿出這套技術(shù)上的王炸組合，按小鵬官方的說法，這個(gè)架構(gòu)能將車型開發(fā)時(shí)間縮短 20%，零部件共享率最高可達(dá) 80%，做到領(lǐng)先行業(yè) 3 年。

實(shí)際上，無論是蔚小理，還是大眾和現(xiàn)代起亞這樣的傳統(tǒng)大廠，隨著智能車型越來越多，提高底層技術(shù)的通用性幾乎是每家公司的必然選擇。

如今，當(dāng)軟件定義汽車的趨勢(shì)席卷全行業(yè)，整車廠面臨著和內(nèi)燃機(jī)時(shí)代截然不同的挑戰(zhàn)，這種挑戰(zhàn)可以用三個(gè)字來形容：

短：相比于內(nèi)燃機(jī)平均 3-5 年的開發(fā)周期，現(xiàn)在一輛電動(dòng)車的開發(fā)周期已經(jīng)縮短到 18 個(gè)月左右；

頻：整車軟件架構(gòu)正從過去的面向新號(hào)變成面向服務(wù)，整車電子電氣架構(gòu)也從過去的分布式變成集中式，軟硬逐步解耦，通過 OTA 升級(jí)迭代的需求越來越頻繁；

快：隨著智能汽車的生態(tài)越來越豐富，整車廠需要快速響應(yīng)，推出基于不同場(chǎng)景的新功能；

這也意味著整車廠想要建立強(qiáng)大的體系化競(jìng)爭(zhēng)力，只是像過去搭樂高一樣實(shí)現(xiàn)硬件層面的零活組合已經(jīng)不夠了，更重要的是建立一個(gè)兼顧硬件和軟件，同時(shí)可以進(jìn)化的平臺(tái)架構(gòu)，既提高了開發(fā)和適配的效率，也避免了重復(fù)造輪子。

以小鵬汽車 X-EEA 電子電氣架構(gòu)為例，在整車軟件平臺(tái)上，它能夠使座艙整體的基礎(chǔ)原子化能力可以標(biāo)準(zhǔn)化復(fù)用，怎么理解？

以通過車機(jī)調(diào)節(jié)車窗這個(gè)功能為例，在 A 車上開發(fā)好的功能，由于硬件參數(shù)和網(wǎng)絡(luò)協(xié)議不同，在傳統(tǒng)架構(gòu)下，往往需要再開發(fā)一遍，但是通過 SOA 分層式設(shè)計(jì)，網(wǎng)絡(luò)協(xié)議和硬件差異可以通過服務(wù)化接口封裝起來，因此不需要再單獨(dú)開發(fā)一遍，而是直接用在不同車型上，大大提高了效率。

根據(jù)小鵬汽車的數(shù)據(jù)，在 X-EEA 的架構(gòu)賦能下，整綜合研發(fā)成本可以降低 50%，智能體驗(yàn)迭代周期縮短 30%，極速 OTA 速率提升 300%，讓智能汽車像智能手機(jī)一樣常用常新。

很難想象，如果沒有這樣的底層架構(gòu)和技術(shù)通用性，小鵬如何能做到同時(shí)研發(fā)十款車。

02

從復(fù)雜配置走向體驗(yàn)統(tǒng)一

過去兩年，小鵬因?yàn)榕渲脧?fù)雜、SKU 過多的問題一直被外界所詬病，也讓公司在供應(yīng)商層面和輿論場(chǎng)上吃了不少虧，但從 G9 開始，小鵬就開始糾錯(cuò)，通過減少 SKU 和核心功能標(biāo)配來降低采購成本，統(tǒng)一用戶體驗(yàn)，推動(dòng)智能普惠。

比如前段時(shí)間上市的 P7i 只有四個(gè)配置，沒有 " 低智能 " 或者是 " 無智能 " 的丐版車型，標(biāo)配 8155 座艙芯片、全場(chǎng)景語音 2.0、丹拿音響、高速 NGP 等。

作為扶搖 2.0 架構(gòu)下的第一款車，即將上市的超智駕轎跑 G6 還將標(biāo)配國(guó)內(nèi)首個(gè)量產(chǎn) 800V 高壓 SiC 碳化硅平臺(tái)，車樁結(jié)合最高可實(shí)現(xiàn)充電 5 分鐘，續(xù)航 200km。

" 小鵬以前面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)是太多配置了，我們期望今年的車只有幾個(gè)配置，期望明年的車只有兩個(gè)配置，以后的車只有一個(gè)配置，我們期望體驗(yàn)統(tǒng)一，很多能力標(biāo)配，所有智能化能力一致，用戶上手完全沒有憂慮。" 何小鵬坦言。

要推動(dòng)智能普惠，提高高階輔助駕駛滲透率是一個(gè)離不開的話題，而在這個(gè)領(lǐng)域要做到用戶體驗(yàn)一致，有兩個(gè)必要條件：軟硬件必須要做到一致；軟硬件要做到超低成本。

過去兩年，不少公司向汽車行業(yè)輸出定制化的自動(dòng)駕駛解決方案，A 公司 A 方案，B 公司 B 方案，最后效果都不好，主要問題就在于軟硬架構(gòu)不統(tǒng)一，比如車輛本身、芯片、傳感器、電子電氣架構(gòu)的差異，都會(huì)導(dǎo)致非常多的數(shù)據(jù)標(biāo)注需要調(diào)整，提高了適配成本，降低了開發(fā)效率。

而小鵬研發(fā)的扶搖 2.0 架構(gòu)就是要解決以上問題，一邊通過統(tǒng)一的硬件架構(gòu)來降低適配成本，一邊通過軟件算法的升級(jí)來提升安全系數(shù)，降低對(duì)高精地圖以及激光雷達(dá)的依賴。

如今，小鵬已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了中國(guó)首個(gè)且唯一量產(chǎn)的 BEV 感知— "XNet"，做到了以視覺為主，雷達(dá)為輔，重感知、輕地圖的技術(shù)路線。

去年，小鵬和阿里合作了中國(guó)最大的自動(dòng)駕駛智算中心，擁有 600 PFLOPS 算力，同時(shí)優(yōu)化算法，把小鵬自動(dòng)駕駛模型訓(xùn)練效率提高了 602 倍，通過全閉環(huán)自成長(zhǎng)的 AI 與數(shù)據(jù)體系，XNGP 每年能夠提升一年 " 駕齡 "。

對(duì)小鵬來說，扶搖 2.0 的問世是一次秀肌肉，意味著小鵬在智能電動(dòng)車技術(shù)上做到了從過去的單點(diǎn)領(lǐng)先到現(xiàn)在的全方位領(lǐng)先，不僅能重塑市場(chǎng)對(duì)小鵬的期待，也能拉近我們與 " 智能普惠 " 時(shí)代的距離。