從“沒錢買電車”到“沒錢買電車”！車市洗牌：新能源車已成主流？

本文來源：時代周報 作者：鄭栩彤 黃婧 楊玲玲

(資料圖片僅供參考)

4 月 18 日，上海車展開幕。距離上屆過去兩年，汽車市場已然大變。

上海車展主辦方數據顯示，2021 上海車展，包括中國傳統車企高端品牌、造車新勢力和國際傳統豪華車企，推出的新能源車型約為全部新車一半以上。但今年上海車展，據上海市國際貿易促進委員會會長周敏浩介紹，此次展出整車超 1500 臺，其中新能源汽車占比已達約三分之二，力度空前。

" 現在消費者買車時第一思考順序，與三年前相比發生了很大變化，以前沖著燃油車來，現在首先要想電車有沒有合適的。我覺得，燃油車真的要保持高度警惕。"4 月 18 日，廣汽集團總經理馮興亞向時代周報記者表示。

車展陣地戰

展位大小和排位變化以某種獨特的視角投射著車企的興衰。

回想 2021 年，寶馬和比亞迪位于同個場館，寶馬在場館中央，比亞迪擠在角落，且占地僅約寶馬的 1/3。2023 年，比亞迪展臺已挪到場館中央，與寶馬正面對壘，兩者占地面積差距不大。2023 年，造車新勢力極氪、小鵬、蔚來整體占地也大于兩年前。

第一張圖是 2021 年上海車展展位，后兩張圖是 2023 年上海車展展位。圖源：上海車展官方微信公眾號

堪稱 " 豪車館 " 的 8.1H 館也出現了新勢力車企，2021 年，該館幾乎全是豪華燃油和摩托車品牌，無國內新能源汽車品牌擠入，但 2023 年，比亞迪旗下新能源豪車品牌仰望不僅進入該館，還成為館內 " 人氣王 "。車展第一天的仰望發布會現場就聚集近百號觀眾，到了第二天，參觀新車的觀眾只能排隊進場。

圖源：時代周報記者攝

新能源車開始向豪車進化，難怪網友驚呼以前 " 沒錢買電車 "，現在 " 沒錢買電車 "。

" 豪華車市場正經歷前所未有的變局，過去傳統豪華品牌看車標，現在新能源豪華品牌看技術。" 騰勢汽車首席共創官趙長江在發布會上表示。

一名參加了多屆上海車展的車企員工告訴時代周報記者，今年車展呈現一些新特點，例如，每個場館都有新能源汽車品牌入駐、新能源汽車展臺參觀人數眾多、一些傳統車企開始在展位上交叉放置燃油車和新能源車、外國觀眾對新能源汽車非常感興趣。

" 有外國觀眾現場量車軸距，也有外國觀眾現場反復觀察新能源汽車，可能是中國新能源汽車發展太快，他們既好奇又緊張。" 該員工表示。

目前新能源車也不拘泥于國內市場，已大大方方走向世界，一季度中國已有 99 萬輛汽車完成出海。在上海車展上，極氪發布了歐洲戰略，稱年內首批線下直營門店將落地瑞典斯德哥爾摩和荷蘭阿姆斯特丹，力爭 2030 年成為歐洲電動汽車市場領導品牌。比亞迪、埃安、零跑近日也釋放加碼出海信號。

國內新能源車企已然矚目，且發展勢頭依然向上。

4 月 19 日，時代周報記者在車展現場遇到小米集團創始人、董事長兼 CEO 雷軍，在新能源車深藍展臺二樓的會議室，雷軍與深藍汽車人員交談了約 20 分鐘。雷軍還參觀了蔚來、小鵬、極氪等新能源汽車展臺。目前，雷軍率領下的小米集團正造新能源車，外界猜測雷軍是為小米汽車量產做調研。

雖然在燃油車與新能源車短兵相接的當下，后者勝率越來越大，但在如何邁向新能源未來的問題上，新能源車企顯然還在思考，要往哪里去？

市場風起云涌

車企間的 " 廝殺 " 源于車市變局，在此次上海車展前，市場洗牌已經開始，且愈演愈烈。

如果說 2023 年的上海車展是新能源車取代燃油車地位在物理空間上的顯化，那么 2023 年開年的 " 價格戰 " 則是對壘已久的燃油車與新能源車之間最激烈的交鋒。

價格戰最初由特斯拉率先發起。2023 年初，特斯拉下調中國市場售價，降幅最高達 4.8 萬元。AITO 問界快速跟進降價，于 1 月 13 日推出降幅最高 3 萬元的優惠方案。小鵬、零跑也緊隨其后。

3 月初，一組 " 東風系 " 車企大降價的海報在社交平臺中傳開，在汽車市場炸起平地一聲雷。東風汽車集團有限公司旗下多個汽車品牌東風雪鐵龍、東風本田、東風標致、東方日產等多個品牌集體降價，推出空前優惠力度，東風雪鐵龍 C6 車型最高優惠 9 萬元。

此后，價格戰加速傳導發酵，卷入價格戰的車企不斷增加。長安深藍、一汽 - 大眾、上汽大眾及一汽豐田同日推出促銷活動，購深藍 SL03 可享至高 4.2 萬元綜合補貼，上汽大眾 ID. 全系則直降 4 萬元。

眾多新能源汽車和燃油車卷入價格戰，市場競爭趨于激烈。以 " 東風系 " 為代表的燃油車同時面臨新排放標準即將實施的壓力及高庫存壓力，降價是無奈之舉但也是自救之策。

圖源：圖蟲創意

乘聯會數據顯示，2022 年燃油乘用車零售量 1515 萬輛，同比下滑 13.5%。即便已降價自救，但中國汽車通用協會數據仍顯示，今年 3 月庫存深度超過 2 個月的品牌有 9 個，庫存深度最高的品牌分別為上汽通用別克、榮威、東風日產，這三個品牌均參與價格戰，車型均以燃油車為主。

若拉長時間線，燃油車敗于電車的趨勢凸顯，新能源車勝出的局面顯得不可阻擋。

乘聯會數據顯示，2020 年零售銷量前十五的車企中，一汽大眾、上汽大眾和上汽通用位居前三。

2021 年，盡管以上三家車企仍占據前三的位置，但銷量都比上一年明顯下滑。同年，比亞迪開始出現在榜單中，當年以超 72 萬輛的銷量居第十三名。2022 年，比亞迪更以 180 萬的銷量登頂榜單。

聚焦比亞迪一家，自 2022 年 4 月 3 日比亞迪官宣 3 月起停產燃油車、專注于純電動和插電式混合動力汽車業務，此后便一路 " 狂飆 "。2023 年 3 月 28 日，比亞迪交出徹底轉型新能源車企后的第一張年度成績單，2022 年實現營收 4240.6 億元，同比增長 96.2%；實現歸屬上市公司股東凈利潤 166.2 億元，同比增長 445.86%。

與此同時，一些以銷售燃油車為主的傳統合資車企加速沒落。2023 年一季度，盡管合資車企仍占據零售銷量前十五榜單的半壁江山，但銷量無一例外同比下跌。

不少傳統車企巨頭被迫開啟電動化轉型之路，本田計劃未來 10 年在電動化和軟件領域共計投入約 5 萬億日元研發經費，以加快電動化進程。

雖然燃油車企業仍是上海車展主角之一，特別是豪華燃油車仍堅守著最后的榮光，但整體看，新能源化和智能化趨勢已不可擋。

同時，政策也在持續向新能源傾斜。" 雙積分 " 政策的更新和地方禁售燃油車的方案出臺，都在推動汽車電動化向前走。

2022 年 7 月 7 日，工信部發布《關于修改＜乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法＞的決定（征求意見稿）》，新增 " 積分池 " 制度，新能源汽車積分考核比例設定變高，獲取門檻進一步上調。一個多后，海南省政府又印發了《海南省碳達峰實施方案》，其中提出，到 2030 年，全島全面禁止銷售燃油汽車。

電動化的浪潮奔涌向前，上海車展可能只是一個縮影，在這場光鮮的展會之下，殘酷的洗牌正在繼續。

下一個戰場

汽車行業發生劇烈震蕩，下一站將去向哪里？

" 如果說汽車工業的昨天來自歐洲，那么汽車工業的明天很可能會在中國。"2018 年，大眾前掌門人卡爾 · 哈恩的一句預言，成為當下汽車市場的最佳寫照。

車展前夕，跨國車企的 CEO、高管董事先后從全球各地奔赴而來，驚嘆于中國電動化轉型速度的同時，也在思量著如何更好地扎根中國市場。

上海車展現場。圖源：時代周報記者攝

自主品牌也不甘示弱，車展還未開始，華為、小鵬、奇瑞、沃爾沃等車企便率先推出儲備已久的解決方案、技術架構或重磅新車，贏得先發優勢。

在華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東看來，如今的智能汽車行業格局跟 10 多年前的智能手機，有著驚人相似，行業經歷激烈洗牌。

余承東判斷，智能電動汽車將重現功能手機到智能手機的變局。在時間點上，2025 年將是一個分水嶺：" 如果不努力抓住智能電動網聯汽車的變遷機會，無論今天是多么強大的公司，將來都有可能會消失掉。當巨人倒下的時候，身體可能還是溫熱的。"

理想汽車 CEO 李想也表達了相似觀點。車展前夕，他發文表示，智能電動車的 3 年淘汰賽已經開始，將從 2023 年持續到 2025 年。" 技術、產品、交付三個大綜合能力往死里卷，木桶理論，缺一不可。"

曾經，10 萬輛銷量是造車新勢力的一道門檻。蔚來創始人李斌、威馬汽車創始人沈暉都曾公開表示，年銷量 10 萬輛是許多造車新勢力的 " 生死線 "，跨過這道坎，新勢力才有可能活下去。

當頭部造車新勢力邁過這道門檻，新的晉級門檻又一次出現。李斌在年末提出，對于高端市場的目標，全球銷量 100 萬輛是一個坎。到 100 萬的規模，就可以實現穩健發展，保持競爭力，" 蔚來離這個坎還有很大的距離 "。

車展前的 4 月 16 日，小鵬汽車董事長、CEO 何小鵬將這一數字再次刷新：下一個 10 年，市場將進行一場 "32 進 8" 的淘汰賽，只有少數主流品牌能夠存活，300-500 萬輛的規模是晉級門檻。

這對于新能源車企來說，不是一個容易達成的目標。作為全球新能源車的銷冠，去年比亞迪銷量為 180.25 萬輛，今年的目標是 300 萬輛。為保持高速增長，比亞迪上探下攻，向上，仰望 U8 預售價已達 109.8 萬元；向下，海鷗活力版價格低至 7.88 萬元。

而 " 蔚小理 "3 家造車新勢力，去年銷量分別僅為 12.25 萬輛、12.08 萬輛、13.32 萬輛，今年他們給自己定的銷量目標大多在 20 萬 -30 萬輛之間，距離年 300 萬輛的規模還有很長的路要走。

不過，從本次車展來看，企業沒有過多聚焦銷量，而是不約而同將重點放在了技術上。行業洗牌之下，車企開始回歸到樸素的造車邏輯以及現實考慮，價格上認清現實，拉低門檻；研發上不計成本，加大投入。

以小鵬汽車舉例，過去 5 年，小鵬在 SEPA 2.0 扶搖架構上的累計研發超過 100 億元，未來 5 年，還會有超過 300 億元的投入。

相較于造車新勢力對自動駕駛技術的追捧，比亞迪董事長王傳福似乎興致闌珊，他提到 " 無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠，它（無人駕駛）就是一場皇帝的新裝 "。

對此，余承東疑似隔空回應：" 最近看到業界有個大佬說智能駕駛是瞎忽悠、胡扯。我覺得可能有兩個原因，或者是他對這個行業不了解，或者是他這個方面能力還沒做好，故意來打擊一下這個行業。"

無論他們對自動駕駛的態度如何，不可否認的是，當前中國汽車市場燃油車和新能源的對壘，已經走到針鋒相對的緊張時刻。車展仿佛一幅百家爭鳴的浮生繪，成為車企產品、技術、戰略集中對外發布的窗口。

新秩序重建，舊秩序坍塌，今年將成為行業新舊勢力洗牌的元年。具體到車企，越來越多被認為是傳統舊勢力的車企，開始找到自己在新能源時代的方法論，而新勢力發展的紅利過去后，誰也不能拍胸脯保證自己一定留在牌桌。

說到底，無論是堆硬件、拼算力跟進智能駕駛浪潮，還是追尋更高的銷量目標，或者更健康的毛利率水平，單一技能都難以支撐企業走到最后，而是需要更加全能的六邊形選手。