新能源這把“火”，會燒地到船舶嗎？

文 | 讀懂財經

(資料圖)

新能源汽車，是過去幾年資本市場最大的造福故事。從 2020 年到現在，新能源汽車滲透率由 5% 提高到 36%，產量翻了 5.2 倍。

股價漲得比產量還猛。新能源汽車跑出的 10 倍股，比比皆是：比亞迪、寧德時代、特斯拉… . 甚至還有一年 22 倍的蔚來。

也難怪資本市場熱情高，畢竟能源動力切換的故事實在太過性感。如今，這把 " 火 " 也燒到了船舶領域。今年 1-5 月，國內船企承接新船訂單 2645 萬載重噸，同比增長 49.5%。其中，2022 年新能源船舶在新船訂單中占據 60% 的份額，滲透率比 21 年提高了 30 個百分點。

正因為如此，造船企業紛紛迎來了亮眼的股價表現。今年以來，中國船舶股價漲超 40%，中船科技漲超 100%，國瑞科技漲超 68%。那么，開了個好頭的船舶企業們能復制新能源汽車的神話嗎？

本文持有以下觀點：

1、政策疊加船舶替換周期促進了新能源船舶滲透率提升。自 2024 年開始，歐盟征收碳排放稅。同時，2022 船舶平均船齡為 22.7 年，接近替換周期，船東正好借此機會推進船舶的新能源轉型。

2、新能源船舶既改變不了利潤結構，也改變不了全球格局。新能源船舶主要以低碳燃料替代傳統燃料，并不會形成技術路徑的切換。新能源船舶廠商依然要為西方打工，向其購買高附加值的零部件，同時也很難在全球的高端船型競爭中彎道超車。

3、無法改變的周期性是新能源船舶追趕電動汽車的最大瓶頸。與汽車較為穩定的供需情況不同，船舶具有明顯的周期性特征，2008 年到 2013 年 , 全球造船產能一度縮減約三分之一。企業業績的不穩定性，決定了其資本市場走勢也具有明顯的波動性。

滲透率提高 30%，新能源船舶時代開啟

新能源船舶的數量正在肉眼可見的增長。

英國造船和海運分析機構克拉克森數據顯示，2022 年替代燃料船舶首次在新船訂單中占據一半以上的份額，占新船訂單總量的 60% 左右。要知道，過去三年，新能源船舶在新船訂單中滲透率都徘徊在三成左右。

新能源船舶滲透率為什么增長這么快？政策推動是一個重要原因。2021 年 7 月，歐盟委員會提議將航運納入歐盟排放交易體系 ( ETS ) ，以減少停靠歐盟港口的船舶的溫室氣體排放（目前該提議已通過）。

該提議要求，到 2024 年停靠在歐盟港口并在歐盟境內航行的船舶要為每噸二氧化碳排放付費 90 歐元（2024 年只付費碳排放總額的 40%，到 2026 年需要付費碳排放總額的 100%）。按照該協議，一艘每年排放約 16000 噸二氧化碳散貨船的運營成本到 2026 年將增加 130 萬歐元。這個政策相當于向船舶收 " 碳排放稅 "，迫使航運公司向新能源轉型。

除了政策推動外，船舶行業本身也正在迎來新一輪的替換周期。之所以要替換，是因為很多船的年齡太大了。2022 年，全球總噸規模大于 100 噸的船舶平均船齡為 22.7 年，為歷史新高。

在船舶行業，一般海運船舶 " 退休 " 的年齡在 25 歲，考慮到新船交付時間為 1-2 年，今年就是新一輪造船周期的起點。中國船舶工業行業協會發布的數據顯示，1-5 月，全國造船承接新船訂單 2645 萬載重噸，同比增長 49.5%。

需求拐點疊加新能源技術的滲透，在這輪浩浩蕩蕩的造船周期里，中國無疑是最大的受益者。克拉克森數據顯示，自 2022 年起，按 CGT（船舶噸位）計算，中國船企承接了 45% 的新能源船舶訂單。

在增長線索匱乏的當下，新能源船舶的故事難免讓人心動。畢竟，新能源汽車造富故事剛剛過去，甚至跑出了寧德時代、比亞迪這樣十倍漲幅的牛股。

不禁讓人好奇，新能源船舶會是三年前的電動汽車嗎？

難以復制增長神話

盡管，看上去兩者都是驅動能源切換的邏輯，但新能源船舶的故事卻遠沒有新能源汽車那般 " 性感 "。

關鍵在于，新能源船舶并沒有實現根本性的技術路徑切換。

現在新能源船的解決方案大都是以 LNG 、LPG 、鋰、氨、氫、動力電池等作為能源動力的多種方案。受到電池能量密度限制，電動船舶里程較低，主要集中在內河或近海港口。

國際遠洋航線還是以燃料驅動為主，目前應用最成熟的是 LNG 燃料船舶，但 LNG 燃料無法達到最終的零碳目標，長期將被甲醇、氨燃料替代。但無論使用哪種燃料，都意味著船舶無法像汽車一樣以三電系統替代以發動機為主的動力系統。

技術路徑沒有變化，意味著沒有辦法改變原有的產業結構，更不用說影響現有的產業利益分配格局。

比如，國內遠洋船舶一般都使用德國的 MAN 發動機，丹麥的 B&W 發動機，并且部分船型還要用到 GTT 公司的超低溫高壓儲存技術。這幾家拿走了造船利潤的大頭。GTT 的專利費用一般占到每艘船價的 5%，凈利潤率甚至能超過 50%。作為對比，國內造船龍頭中國船舶凈利率不到 2%。

在競爭格局上，2022 年中國新船訂單占比 49%，韓國占比 38%。雖說總量占優，但在高端船型上，韓國仍然優勢明顯。今年一季度，韓國在液化天然氣船（指專門用來運輸液化天然氣的船，是附加值最高的船舶）上的市場份額高達高達 89.7%。正是對高端船型的把控，中國造船業雖然總訂單超過韓國，但訂單均價卻只有韓國的三分之一。

中國船企難以彎道超車的技術瓶頸在于，液艙系統。它就像保溫瓶的內膽用來儲存天然氣。為了方便天然氣運輸，需要把它液化，而這個溫度要達到 -162 ℃，普通金屬很難承受這么低的溫度，因此這個 " 容器 " 需要特殊的材料焊接制作。目前，只有法國的殷瓦鋼和韓國自主研發的高錳鋼可用作 " 容器 " 的焊接材料。

除關鍵的制造難點外，韓國造船工藝也更加成熟，我國船企制造的超大型郵輪空船重量，與韓國大宇造船海洋相似船型相比，要重 1500-2000 噸，結構零件也多 20% 左右。這也構成了韓國在高端船型上的優勢。

當然競爭環境始終是動態變化的，以長周期的視角看，未來依靠技術進步以及成本優勢，中國在高端船型上依然有很大機會趕超韓國。但周期性的行業特征注定了新能源船舶始終無法達到電動汽車的高度。

終究是周期性的生意

利潤結構、產業格局終究只是一時的，無法改變的周期性是新能源船舶追趕電動汽車最大的攔路虎。

船舶具有明顯的周期性特征。上世紀 90 年代 -2009 年，全球貿易增長疊加上一輪周期船齡到期替換需求，2003 年前后全球造船產量恢復至 1975 年的歷史高點水平，并在 2009 年左右較曾經的歷史高點翻倍。

但 2008 年后全球金融危機導致貿易量下滑，再加上舊船已經度過換新周期。全球造船產能不斷下滑，挪威投資銀行指出 : 自 2008 年到 2013 年 , 全球造船產能縮減約三分之一。而類似周期在之前已經出現過數次。

船舶公司深受周期影響，中國船舶營收由 2008 年的 276 億下降到 2018 年的 169 億。公司股價也在這輪下行周期中失掉 9 成。

相比之下，汽車就有明顯的消費屬性，業績具有較強的持續性。如果不算新能源汽車崛起后對傳統汽車的沖擊，上汽集團自 1997 年上市到 2018 年，營收始終保持正增長。公司股價表現也較為穩定，不算股災影響，在受新能源沖擊前，公司股價基本沒有出現過大起大落的情況。

船舶具有明顯的周期性也不難理解。船舶很容易出現供需錯配的情況，不同于消費品的先產后銷，船舶都是先簽單后生產，并且交付周期為 1-2 年，企業為完成訂單，需要保持足夠的人手和設施，但就導致了產能滯后需求的情況，一旦需求下滑，造船企業就將面臨 " 量價齊跌 " 的狀況，放大下行周期對業績的傷害。

回過頭看當下船舶行業的發展，船齡的替換周期和歐盟的碳排放稅政策，使造船行業步入了上行周期，船舶企業不僅賺的盆滿缽滿，資本市場表現也開始一路上行。但由周期驅動也將由周期結束，企業業績的不確定性，決定了其資本市場走勢也具有明顯的波動性。

說白了，不是新能源船舶不努力，而是行業本身的局限性，使新能源船舶很難復制電動汽車的傳奇。