奇瑞轉身：傍上華為，能否撕掉低端標簽？

本文來源：時代周報 作者：楊玲玲

自主品牌奇瑞，即將成為華為車企 " 朋友圈 " 中第二家發布智選車產品的汽車廠商。

" 華為智選車業務首款純電轎跑將會第一個搭載 HarmonyOS 4，新車將在本季度與大家見面。" 近日，華為常務董事、智能汽車解決方案 BU CEO 余承東在微博分享一則重磅消息。

【資料圖】

雖然未在文字描述中過多介紹，但標有 "LUXEED" 車標的新車外觀配圖，已然劇透新車或為華為與奇瑞合作打造的首款智選車型。

記者查詢國家知識產權局商標局官網發現，"LUXEED 商標專利在 2019 年被奇瑞汽車股份有限公司注冊，專利權期限為 2019 年 12 月 -2029 年 12 月。

針對雙方合作的更多細節問題，時代周報記者聯系奇瑞控股集團，截至發稿前尚未收到回復。

縱觀中國汽車江湖，鮮少有一家自主品牌像奇瑞這般跌宕起伏。創立于 1997 年的奇瑞，巔峰時連續 11 年蟬聯自主品牌銷冠，友商難以望其項背；落寞時被曾經的 " 小弟 " 反超，不得不賣身求生。

" 奇瑞從來不是二流車企。" 幾經沉浮后，奇瑞控股集團掌門人尹同躍依然不改凌云壯志，期望帶領奇瑞回到一流車企行列。只是，站在高端化和智能化的轉型路口，尹同躍還能講出新故事嗎？

高端化、智能化轉型滯后

上半年，沉寂已久的奇瑞，超越吉利、上汽、長城，躋身自主品牌銷量前三，頗有 " 王者歸來 " 之勢。

數據顯示，1-6 月，奇瑞控股集團累計銷售汽車 74.14 萬輛，同比增長 56%，不僅創下歷史半年度銷量新高，且連續 13 個月單月超過 10 萬輛。在國內十大汽車企業集團中，奇瑞控股集團的增長速度位居全行業亞軍，僅次于比亞迪。

奇瑞控股集團銷量快速增長，離不開海外市場的助力。1-6 月，奇瑞控股集團海外銷量 39.4 萬輛，占到整個銷量的 53%。今年年初，奇瑞定下 "2023 年保 72 萬輛、沖 90 萬輛 " 的出口目標。

長期堅持國際化戰略的奇瑞，出海最早可追溯到 2001 年，此后，其海外市場持續擴張，連續 20 年成為中國乘用車品牌出口冠軍。

市場觀察人士提出，奇瑞海外市場的成功在于進入時間較早，且持續加大研發投入，進行本地化運營，在當地建立工廠，搭建完整的銷售和售后服務體系。

盡管銷量規模快速擴張，但從銷量結構來看，奇瑞的軟肋也很明顯：高端轉型滯后。

2009 年至今，奇瑞三次沖擊高端市場，先后推出定位中高端的瑞麟、觀致和星途等品牌，均未在市場上激起太大水花。即使是被尹同躍稱為 " 奇瑞奧迪 " 的星途，售價也未超過 25 萬元，而業內俗稱的高端市場區間一般是 30 萬元以上。

目前，奇瑞汽車乘用車板塊主要由捷途、奇瑞和星途三大品牌構成，定位從低到高，其主陣地是 10 萬 -15 萬元的燃油車市場。在品牌向上未如理想的背景下，智能化成為奇瑞必須抓住的機會。

放眼整個新能源車市場，以特斯拉為首的外資品牌表現分強勢，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力亦在崛起，此外，比亞迪、吉利、廣汽等傳統豪強，在新能源車領域攻城略地，實現大象轉身。

回看奇瑞控股集團在新能源領域的布局，目前主要有 QQ 冰淇淋、小螞蟻、大螞蟻、無界 pro 以及艾瑞澤 e 等車型，從其過往業績來看，QQ 冰淇淋和小螞蟻是主力產品，占據到總銷量的 80%，其中，前者售價為 3.59 萬 ~5.75 萬元，后者為 6.5 萬 ~9.4 萬元。

隨著今年微型電動車市場的萎縮，奇瑞新能源的銷量也出現大幅下滑。

今年上半年，奇瑞新能源累計零售銷量為 4 萬輛，和去年同期的 10.7 萬輛相比，同比下滑達 66%。在乘聯會公布的新能源廠商銷量排行榜中，奇瑞新能源已由去年的第 4 跌出前 10 位置。

根據此前規劃，2023 年奇瑞新能源制定出沖擊 45 萬輛的年銷量目標，其中，國內銷量為 30 萬輛。因其上半年的目標完成率不高，距離全年目標還存在著不小的差距。

奇瑞似乎也意識到自身的發展困境，嘗試在戰略、技術、產品上進行全方位補課。

去年 9 月，奇瑞發布 " 瑤光 2025" 戰略：涵蓋火星架構、鯤鵬動力、雄獅科技、銀河生態四大核心領域，并以此為基礎打造包含平臺架構、三電、智能駕駛、智云平臺、生態伙伴在內的 13 項核心技術。

奇瑞表示，未來 5 年內奇瑞計劃投資 1000 億元用于技術創新，培養研發人員超過 2 萬人。每年約 200 億元的研發費用，將覆蓋純電動、智能化、混合動力等多個領域。

今年 4 月，奇瑞對新能源的布局進一步加碼，宣布構建以 " 奇瑞、星途、捷途、iCAR" 為核心的全新品牌矩陣，全面加速新能源化，走混動、增程、純電、氫能等多種技術路線；并發布首個新能源電動品牌 iCAR 和旗下星途品牌的全新純電系列星紀元，意圖征戰新能源汽車中高端市場。

據悉，iCAR 品牌將切入 15 萬 -30 萬級乘用車市場，覆蓋 ORV、SUV 和 SD；星紀元 STERRA 則將定位在 20 萬～50 萬元新能源市場。只是，市場效果如何仍需要時間檢驗。

能否再現往日榮光？

1997 年，奇瑞誕生于安徽蕪湖的一片荒草灘上。成立第 3 年，奇瑞第一臺車正式下線；2001 年，奇瑞第一萬輛車成功下線；2007 年，僅用 93 個月，奇瑞達成從 0 到 100 萬輛的里程碑；到 2011 年，奇瑞已經連續 11 年蟬聯自主品牌銷量冠軍。

一系列高光時刻過后，奇瑞慢慢顯現出野蠻生長的 " 后遺癥 "，戰略失策、人事變動、多元擴張等經營問題，逐漸讓奇瑞在汽車產業的歷史洪流中走下神壇。

資本市場的征途，一定程度上也可以反映出奇瑞的發展困境。自主品牌的頭部車企基本均已上市，長安 1997 年上市，比亞迪、長城、吉利則分別在 2002 年、2003 年、2005 年實現上市。反觀奇瑞，雖然多次嘗試 IPO，但至今沒有登陸資本市場，成為目前國內唯一沒有上市的整車企業。

在上半場燃油車時代，奇瑞作為自主品牌長期傲視群雄，歷經 26 年沉浮后，它能否在下半場的智能車時代，撕掉身上的 " 低端 " 標簽，實現彎道超車？

除了自身進行智能化布局，與華為合作或是一大捷徑。根據安徽省披露的信息，華為與奇瑞在蕪湖的合作項目（智選車），總投資 210 億元，達產后項目年產銷規劃 60 萬輛。

奇瑞在汽車圈內有著 " 技術理工男 " 之稱，8 月 11 日，乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹告訴時代周報記者：" 奇瑞跟華為合作，能夠有效整合奇瑞的底盤技術與華為的資源。"

在車型規劃方面，此前有信息顯示，奇瑞跟華為至少有 5 款高端智能電動車型規劃，并計劃在 2023 年推出其中兩款。這兩款車型的代號已經曝光，一款為純電轎車 EH3，一款為純電 SUV EHY，和奇瑞星途品牌的 E03 和 E0Y 屬于兄弟車型，均基于相同的 EOX 平臺開發。

在與整車廠的合作中，智選車模式是華為參與度最深的。今年 4 月，余承東曾透露，除賽力斯外，奇瑞、北汽、江淮也會生產搭載華為整套解決方案的車型。不過，目前除賽力斯已經推出 AITO 問界 M5、M7 外，其他車企尚未正式上市合作車型。

從余承東透露的信息來看，奇瑞將成為第二家發布智選車產品的合作車企。

不過，華為與江淮汽車的合作也在近期傳出新進展。據天風國際證券分析師郭明錤透露，雙方打造的首款車型將是一款售價在百萬級別的問界系列 MPV，新車預計在 2024 年第 2 季度量產，銷量目標為上市首年交付 5 萬輛。

業內人士提出，奇瑞通過華為進行高端布局是可行之計。但奇瑞作為頭部自主品牌，自身擁有不俗的技術、產品和銷售布局，因此，雙方合作中的話語權博弈，以及不同品牌車型的競爭關系，將成為外界關注焦點。

吉利董事長李書福曾經預言，未來的國產車能夠存活下來的企業也就 2-3 家。在這背后，尹同躍有著自己的宏偉目標："2027 年，也就是奇瑞‘三十而立’的時候，奇瑞躋身全球一流車企行列，成為一個真正的跨國汽車集團 "。

" 智能化和電動化是當前汽車制造的兩大方向，有華為助力，奇瑞智能化的瓶頸應該可以打破，但當前電動化里面也有一些技術壁壘，未來奇瑞也要在技術上循序積累，不能單純依賴外部技術支持。" 浙江大學國際聯合商學院數字經濟與金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林對時代周報記者分析稱。

車市浪潮滾滾向前，留給尹同躍和奇瑞的時間已然不多。