網約車一家獨大的時代，翻篇了

中新經緯 8 月 21 日電 8 月 17 日上午 9 點，一場圍繞網約車 " 聚合生態區域發展 " 的小型座談會正在召開，廣州市人大代表、協會秘書長、業內專家、企業代表等悉數到場。

高密度的交流中，華南理工大學張全副教授指出了目前網約車市場存在的隱憂，" 只有幾家頭部網約車平臺擁有真正意義上的用戶端 APP，其他所有傳統交通運輸企業及出租車企業并沒有利用自有 APP 接客的能力 "。

能獲客是參與市場競爭的核心門檻，而網約車時代，線上才是打車現場。市場的獲客邏輯早已不再只是場站拼時間。

(資料圖片僅供參考)

如何數字化、如何走到巨大的流量池前與用戶面對面交流，是各家出行企業首要攻克的課題。而這恰恰是傳統交通運輸企業及出租車企業的軟肋——沒有數字化技術，資本薄弱，缺乏互聯網思維，導致他們甚至很難拿到一張入場券去參與市場競爭。

傳統出行企業遭遇的危機，本質上不是出行服務品質的優勝劣汰，更像是數字技術的海選淘汰賽，即誰的模式有數字化優勢，誰先進場。

厘清這樣的標準后，或許需要換個視角來看：從出行需求端來講，盡管眼下他們的線上生存能力弱，但考慮到出行市場的長期良性發展，我們未必離得開這一批扎根各地的傳統出行企業。因為不論線上還是線下叫車，最終都要回歸到實體的人、車、路環境中完成交易、運輸。而無可否認的是，很多傳統出行企業是這方面的 " 老師傅 "，甚至更細分領域的特長生。

一場優勢互補的合作促成共贏生態雛形的形成

與其沉默地看著 " 老師傅 " 消失，不如做伸手遞一把梯子的人。無論從哪方面看，這都將是多方共贏的局面。

百度地圖、美團打車、高德地圖等是第一批遞梯子的人，旗下的網約車聚合平臺便是他們親手搭的梯子。事實也證明，當梯子遞到門口時，有潛力的傳統出行企業便有機會迸發新的活力。

喜行約車便是其中一家，它選擇接入了高德打車，借助聚合模式，" 完成了一次由重到輕的迭代 "。

2018 年，喜行約車在廣東地區成立，做傳統出行中的運力服務。喜行約車創始人夏垚介紹到，" 成立初期，傳統出行業務占到總規模的 80%"。

在業務即將迎來突破的關鍵窗口期，突如其來的疫情加速改變了市場環境和消費習慣，讓原本平穩增長的業務一度停滯。到了 2021 年，喜行的日均客單量幾乎接近于零。

在巨大的成本壓力下，當年，喜行約車接入高德打車聚合平臺，開啟數字化轉型。成果肉眼可見，夏垚表示，過去三年，平臺的單量復合增速超過 100%。并且放眼整個互聯網出行平臺中，它都是客單量較高的網約車平臺之一。

喜行的數字化轉型，本質上可以看作一場優勢互補的合作：喜行約車仍然專注于 " 人、車、路 " 的老本行，同時將投資建設數字化平臺和新技術的內容交給了搭檔——聚合平臺高德打車。

高德做地圖做了 20 年，積累了 7 億多的月活用戶。這 7 億多用戶，對出行企業來說，是巨大的流量和服務對象；對高德地圖來說，是 7 億多鮮活各異的出行需求。

互聯網平臺往往最能一手感知用戶需求的變化，比如在不同場景下，用戶出行時會選擇不同的車、不同的交通方式。而這種多元化需求的背后，實則是呼喚一套新的系統和邏輯來升級出行體驗。

聚合模式的出現，就是在多元化出行需求下應運而生。互聯網平臺以聚合模式連接用戶和傳統出行企業，為用戶提供多樣化選擇的同時，將流量導向傳統出行企業，并為其提供實時路況、供需預測等大數據能力，探索出出行產業數實融合的可能性。

而傳統企業通過聚合模式，終于來到了前臺，直接接觸用戶，用其擅長的老本行為用戶提供優質服務。最終，在聚合平臺上，實現了多方鏈接的理想路徑，并形成了共贏生態的雛形。

伙伴思維和多樣性共存的閃光

過去很長一段時間內，出行領域的頭部企業用燒錢模式做贏家通吃，幾乎形成了壟斷局面。但隨后的運力不足、司機待遇大幅降低、因管理不善而出現的各種事故，也間接說明了這并不是行業的健康狀態。其問題的癥結正如中山大學軟件工程學院實驗中心副主任戴欣所言，" 一家企業什么都做，一定是什么都做不好 "。

聚合平臺的邏輯正好與之相反，它用一套顛覆性的機制創新來促進分工協作。

仍以高德和喜行為例。高德基于技術和流量優勢，選擇用聚合平臺的邏輯給傳統出行企業搭了把梯子，把他們帶到了賽場的起跑線。

轉型初期，有了聚合平臺這把梯子，拿到入場券的傳統出行企業解了數字化的燃眉之急，便可以在原有的基礎上往前再走一步，充分發揮后勁。

喜行約車首創了全職司機模式，穩定運力的同時致力于提高司機的價值感，健全司機職業發展通道。與此同時，喜行約車對當地的足夠了解，成為城市出行保障的重要力量。

不止喜行約車，聚合平臺上諸如風韻、及時、中交等數百家企業，在團隊、車輛、司機管理、對當地交通的熟悉度上，都有著自己的專長。他們的存在，不管對于良性競爭，還是對拉動就業和實體經濟增長都有重要作用。

一個社會、一個產業的長效運轉，靠的從來不是背靠資本的少數個體，而是龐大的中間層。少數個體的高塔堆得越高，越容易忽視最底層的需求，越容易搖晃或崩塌。因此行業需要諸如高德打車這樣的聚合平臺，在大家都想堆高塔或在塔底束手無策的時候轉換思路，帶著一種理想主義的俠義精神和方式重新建造世界，即愿意在高塔周圍造梯子、造平臺。

如此一來，梯子效應既能讓危機四伏的高塔變成穩穩的建筑群，又能讓各傳統出行企業盡己所能，爬向自己的高處，在各自的領域看錯落有致的風景。

這是一種機制與系統創新，它不再陷入無意義的內卷，而是賦予每個人公平競爭的機會，鼓勵大家做 " 高附加值 " 的事情。

從行業發展趨勢來看，有特色、有品質的傳統出行企業如果擠不進數字時代的出行市場，用戶終將在寡頭市場中重新陷入打車難、打車貴的困局，司機生存空間也將日益被擠壓直至新就業形態的 " 蓄水池 " 失靈……這些困局與矛盾，都預示著我們需要新的發展邏輯與系統。

聚合模式的出現就是互聯網平臺與傳統出行行業相互碰撞的融合創新，它強調伙伴思維和多樣性共存，而這正是眼下行業甚至是城市智慧交通所急需的品質。

曾經巨頭野蠻生長、贏家通吃的模式正在瓦解。（中新經緯 APP）

作者：董湘依