賣得貴卻虧得多，蔚來不再死守“高端”？

文 | 車圈能見度

(資料圖片)

換代陣痛下，蔚來第二季度財報難言樂觀。隨著新品上市，即使銷量明顯回升，蔚來也依舊被巨額的虧損所困擾著。

根據最新的二季度財報，蔚來當季共實現交付 2.35 萬輛，同比下滑 6.1%；營收 87.7 億元，同比減少 14.8%；凈虧損 60.5 億元。

豪華定位當前并未給蔚來帶來高溢價。今年二季度，無論是虧損總額還是單車虧損額，蔚來都超過其它新勢力對手。整個上半年同樣如此，共虧損 105.2 億元。

為了匹配豪華定位，蔚來力求打造極致的服務。這一方面成為蔚來的一大標簽，另一方面也推高了蔚來經營成本。對于汽車品牌來說，獨門技術才是豪華定位的支撐點，而這正是造車造詣不深的蔚來所不足的。

如今，對手們也紛紛效仿蔚來，學習用戶運營，搭建換電站。蔚來如何打造核心優勢，擺脫虧損局面，對管理層來說是一大挑戰。

此種情形下，蔚來開始布局下沉品牌 " 阿爾卑斯 " 和 " 螢火蟲 "，并進入手機業務領域。這些舉措能讓其走出漩渦嗎？

虧損高于對手

在經歷了今年 4 月、5 月銷量低谷后，交出二季度 " 答卷 " 的蔚來，成績并不理想。

今年上半年，蔚來處于一代平臺向二代平臺過渡的時期。今年一季度末，老款 ES8、ES6、EC6 開始清庫存，二代平臺的在售產品只有 ES7、ET5 和 ET7。蔚來總裁秦力洪曾說過，今年 5 月，蔚來在售車型基本只有 ET5 和 ES7。

由于可選車型數量少，4 月和 5 月蔚來銷量低迷，分別賣了 6658 輛和 6155 輛車，遠遠落后于老對手。

不過，隨著第二代 ES6 今年 5 月底上市，新款 ET5 大批交付，蔚來銷量逐漸回暖。6 月至 8 月，蔚來月銷量分別為 1.07 萬輛、2.05 萬輛、1.93 萬輛。

新車上市雖帶動銷量回升，不過不同于其它傳統豪華品牌通過提高單車銷售價格來獲得高溢價，重資產模式的蔚來，長期虧損額卻高于定位更低的其它新勢力品牌。

蔚來財報顯示，今年上半年公司共虧損超過 109 億元，在國內上市新勢力中虧損額度最高。同期的小鵬和零跑，分別虧損約 51 億元、23 億元。走增程路線，起初在資本市場上不被看好的理想，反倒率先實現盈利，今年上半年盈利超過 32 億元。

與此同時，蔚來的單車虧損幅度也超過其它新勢力。結合銷量計算，今年二季度，蔚來單車虧損幅度達到近 26 萬元。當期，蔚來的整體毛利率約為 1.0%，汽車業務毛利率約為 6.2%，這一數據雖好過同期的小鵬和零跑，但過高的服務投入拉高了蔚來單車虧損額。

不同于特斯拉以科技感提升品牌調性，蔚來更多的是通過硬件體現豪華定位。空氣懸架、座椅按摩、座椅通風等配置及功能，在 ES8 上是全系標配。

同時，蔚來還通過極致的服務來打造護城河。蔚來的服務無憂套餐年費用為 1.48 萬元，購買后，車主就可享受車輛免費維修、免費保養，甚至車輛在幾十公里外出事故，蔚來也能派人第一時間響應，并在修車期間為車主提供代步車。

保姆級別的服務為蔚來帶來巨大成本。李斌曾透露，一位使用服務無憂用戶，就會讓蔚來一年虧損 4000 元。

換電模式是蔚來極致服務的一大招牌，也是人們視蔚來為重資產模式的一大原因。相應的，這一服務極為 " 燒錢 "。有媒體報道，蔚來一代換電站成本約 300 萬元，二代換電站成本在 150 萬元左右。而目前蔚來的換電站數量已經超過 1700 座，成本可想而知。

與技術相比，周到的服務門檻更低，更易被復制，而且面臨隨著車主數量增加，難以維持原有服務質量的問題。

技術造詣不足

事實上，蔚來 " 車界海底撈 " 式周到服務已經被很多車企所模仿。2021 年廣州車展，極氪在亮相首款車型 ZEEKR 001 后，發布了旗下用戶服務品牌 ZEEKR Care，宣稱會在 24 小時快速響應用戶需求。

還有換電模式。今年 7 月，飛凡汽車公布了全面加速換電計劃，宣布位于北京、海口的換電站全面落成并投入使用。

雖是同行模仿的對象，蔚來自身卻因高啟的成本，對服務 " 降級 "。最初，為了獲取用戶，蔚來車主可享受終身免費換電權益。今年 6 月 12 日，蔚來宣布對于新車車主免費換電服務將不再作為基礎用車權益，用戶可以選擇單次付費進行換電。

蔚來所打造的智能化標簽，曾令其在資本市場大熱。2020 年 11 月，蔚來市值曾超過比亞迪；2021 年 1 月，公司股價達到 67 美元 / 股。

如今，智能化故事無論是在資本市場還是汽車終端市場，都逐漸冷卻。截至發稿，蔚來在美股價只有 10.08 美元 / 股，對比巔峰期大降。

也因此，越來越多人意識到，智能化對于車輛來說僅僅是錦上添花，成為不了撬動市場的殺手锏。今年前 7 個月，銷量位列國內新能源品牌第一的比亞迪、位列第三的埃安，智能化標簽都不算強。

對此，易車研究院院長周麗君曾公開表示，新能源汽車的核心競爭力就是 " 便宜 " ——綜合成本優勢突出。那些售價偏貴、綜合成本超過燃油車的車型注定不會有市場。比亞迪全面轉向生產新能源汽車，新勢力在它面前已經沒有優勢。

而在技術領域，蔚來也還不足以傲視對手，與其豪華定位相襯。

在國內新能源市場占據鰲頭的特斯拉和比亞迪，一個開發了一體成型技術，能夠自研 FSD 芯片；另一個本身就是國內數一數二動力電池生產商，在三電領域積累幾十年，靠著數十年打磨的 DM-i 技術成功搶奪燃油車市場。

反觀蔚來，雖然聲稱有中國首個全鋁車身架構、全球首個三元鐵鋰動力電池包、全球首款一體式殼體同軸感應電驅系統，但這些技術本身在行業中的創新性和顛覆性并不強。

對此，香頌資本董事沈萌對《車圈能見度》表示，" 包括蔚來在內的新勢力，在新能源車的技術路線和工藝上并沒有多少創新。電動車結構簡單、造車成本低這個優點，給了新勢力們入場的機會，但他們技術儲備注定先天不足。"

另尋增長點

蔚來的純電豪華定位，本身市場空間相對狹窄，蔚來自身也意識到這點。

經歷了 4 月、5 月的低潮后，號稱絕不降價的蔚來最終選擇 " 妥協 "。今年 6 月 12 日，蔚來宣布全系降價，降價的效果立竿見影。

但這還不夠。今年 7 月，易車研究院發布中國高端新能源品牌洞察報告，當中提到，包括阿維塔、智己、極狐、嵐圖、蔚來等高端純電品牌今年上半年表現都差強人意，建議高端純電品牌抓緊 " 混改 "。

易車研究院指出，中國新能源車市將形成小純電與大混動的 " 錯位格局 "，價格位居高端純電產品預購用戶關注因素的首位，其次為品牌、造型、品質等。已購高端品牌的家庭用戶選購代步車的預算不高，其中 10 萬～20 萬元占比近 40%，20 萬～30 萬元占比超 30%。

國內純電動車市場，銷量越來越集中在小車、代步車中。今年以來，上汽通用五菱、比亞迪海洋等主打純電代步產品的車企與品牌，其市場份額已高度聚焦小車車市。就連蔚來，今年前 7 個月的銷量擔當也從曾經的 ES6 變為售價更低、尺寸更小的 ET5，該款車占當期總銷量的 41%。

易車研究院曾分析，售價十幾萬元的 Model Q 推出后，將成為特斯拉新的銷量擔當。

李斌也意識到蔚來純電豪華定位對于規模和盈利的桎梏，已在醞釀兩個下沉品牌。

7 月下旬，有媒體報道，采用單電機方案的蔚來子品牌 " 阿爾卑斯 " 將問世。該品牌定位 20 萬～30 萬元之間，旗下產品將在 2024 年上市。

這兩天，更多的消息傳出，蔚來全新入門品牌阿爾卑斯將于明年下半年推出首款純電轎車，基于蔚來 NT3.0 下一代平臺打造，可能搭載自研智駕芯片，搭載單電機，800V 高壓架構，與蔚來共用換電站。

今年稍早時候，秦力洪透露，蔚來另一個子品牌 " 螢火蟲 " 的定價將為 10 萬～20 萬元，預計明年三季度在歐洲市場首發。

與此同時，蔚來還殺入了手機市場。在二季報的財報電話會議上，李斌透露，蔚來將在 9 月下旬交付手機產品。據悉，蔚來手機名為 NIO Phone，定價將在 7000 元左右，使用目前只有 iPhone 算是大規模應用的 UWB 技術，能夠告別車鑰匙以更好體驗，先期的目標用戶主要是蔚來車主。

綜上所述，豪華純電品牌普遍面臨困境，蔚來不是 " 獨此一家 "。對于如何走出虧損泥潭，易車研究院給出了布局混動車的 " 藥方 "，蔚來自身也沒有坐以待斃，亦在嘗試布局下沉市場。曾經不被資本看好的理想，股價超過蔚來和小鵬，本身也說明企業自身的造血能力才是資本市場喜聞樂見的。

至于一系列舉措之下，蔚來能否實現規模和盈利的大幅提升，還需要等待時間給出答案。