卡斯柯信號待遇怎么樣？GoA4級是什么概念？_今日報

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每天早上，人起床靠的是不知疲倦的鬧鐘和不厭其煩的老媽，“小十”起床完全是靠自己，從自動喚醒、綜合自檢、列車開關門，一氣呵成。早上5:30，“小十”精神抖擻去迎接第一批乘客，晚上23:30，忙碌的一天結束了，“小十”安全送完最后一批乘客，下班。睡覺之前，“小十”還不忘上傳當天的運行數(shù)據(jù)。除此之外，“小十”還會按照設定的時間跑進洗車線，全身上下“洗白白”，然后進入自己的床位睡覺。

讀完這段話，你首先聯(lián)想到的是什么？沒錯！“小十”就是上海地鐵10號線，這就是10號線一天的自主生活軌跡。

(資料圖片僅供參考)

“小十”在車輛段整裝待發(fā)

10號線，全球首條客流超百萬的全自動無人駕駛線路

其實，除了一天的生活完全自理，“小十”還是個無所不能的“打怪高手”。比如，站臺發(fā)生擁擠和乘客沖門夾物的時候車門會自動進行3次關門嘗試，如果仍然無效，就需要站務員激活站臺中部屏蔽門控制盒內的選擇性開關門按鍵，實現(xiàn)整側車門的重新開關。一旦車廂內發(fā)生突發(fā)狀況，乘客需要尋求幫助，只要激活車廂的緊急拉手，該位置的車廂攝像頭會自動將畫面?zhèn)髦林醒脒\行控制中心，并接通與現(xiàn)場乘客視頻通話的功能，由運營調度員處理問題。除此之外，“小十”還能輕松應對包括列車未停準，列車區(qū)間停車，列車丟失運行計劃在內的多達數(shù)十種故障，在安全性上更勝一籌，自動化程度更高，效率和環(huán)保性也更高。

在上海這座繁華的國際化大都市，縱貫南北、橫穿東西城市圈的10余條地鐵線路中，10號線擁有站點31座，其中換乘車站11座。10號線串聯(lián)起江灣五角場、老城廂豫園地區(qū)、南京東路商圈、淮海路、新天地等市中心商務區(qū)，貫通同濟大學、復旦大學、上海交通大學和上海圖書館等文化區(qū)，還經過虹橋經濟技術開發(fā)區(qū)和虹橋綜合交通樞紐,融匯城市歷史景區(qū)、文化區(qū)、購物區(qū)、商務區(qū)、 經濟區(qū)于一身，是一條當之無愧的申城“白金線路”，最高日客流量達到106萬人次，客流強度一直居于全國前列。

“上海開始計劃地鐵全自動無人駕駛是在2006年前后，當時全國沒有任何經驗可循，只能從零摸索。最終確定把地鐵10號線這樣一條超大客流的復雜線路設計并建成GoA4級的全自動無人駕駛模式，對卡斯柯全體員工而言，肩上的壓力和責任可想而知。”卡斯柯信號有限公司研究設計院總工崔科介紹道。

GoA4級是什么概念？崔科解釋，根據(jù)國際標準，軌道交通的列車駕駛模式可以分成四個級別：1級為列車自動防護下的人工駕駛，由司機控制列車的所有運行；2級為自動駕駛，由信號系統(tǒng)提供安全防護，自動駕駛列車運行和站臺停車，但是關門和發(fā)車指令由司機下達；3級為有人值守的無人駕駛，這一模式下，列車已基本具備全自動駕駛的功能，但列車上仍需配備一名隨車人員，以應對突發(fā)情況；4級則為無人值乘的無人駕駛，也就是全自動駕駛。“4級是目前軌道交通運營的最高自動化等級，列車的休眠、喚醒、啟動、停車、車門開關、洗車、車站和列車的設備管理以及故障和突發(fā)情況的應對全部由系統(tǒng)自動管理，無任何司乘人員參與。可以說，GoA4級是所有等級之中要求最高，也是最先進、難度最大的一種模式。”

軌道交通列車駕駛模式自動化等級

卡斯柯技術副總裁姜堅華告訴記者，10號線從2014年8月9日開始以全自動無人駕駛方式運行，是全球為數(shù)不多的日最高客流超百萬的全自動無人駕駛線路。如此大客流的情況下運行全自動無人駕駛模式，對安全性、系統(tǒng)性能和運維組織都提出了極高的要求，那么它運行5年以來的成績如何呢？

姜堅華列舉了這么一組數(shù)字，或可說明一二。五年來，上海10號線在無人駕駛運營成果上交出了一張完美的答卷：5分鐘及以上晚點事件為零，平均準點率和兌現(xiàn)率均達到了99.9%，平均旅行速度提升8.8%，平均出入庫時間減少50%，同等服務水平下配車減少3列，每公里配員減少13人，不僅運維成本大幅降低，運營安全和可靠性亦顯著提高。

10號線的成功也獲得了來自各方機構的認可，先后獲得了有著“工程界諾貝爾獎”美譽的FIDIC獎、上海市科技進步一等獎等，研發(fā)實施過程中還獲授權發(fā)明18項、實用新型12項、軟著13項，形成國家標準4項、行業(yè)或地方規(guī)范7項，論文20篇。

從白手起家到打造一流團隊，成績是苦干出來的

卡斯柯信號有限公司成立于1986年，是中國鐵路通信信號股份有限公司控股管理，與阿爾斯通共同出資成立的一家專注于軌道交通的控制系統(tǒng)集成商。目前，卡斯柯在全國范圍內成立了3個子公司、7個分公司以及15個項目部，共有員工1900余人。

看到如今日益壯大的團隊，崔科不禁回想起當年卡斯柯技術團隊白手起家、篳路藍縷的創(chuàng)業(yè)歷程。在成立初期，卡斯柯的技術團隊寥寥數(shù)人，而國外地鐵的核心技術、特別是安全核心技術根本無法通過所謂的“逆向工程”來掌握，如何正面擊破便成了擺在卡斯柯人面前的一道難題。為了攻堅克難，卡斯柯一方面從高校招聘了數(shù)位博士、碩士，組成核心技術創(chuàng)新團隊，另一方面不拘一格引進掌握用戶需求、了解實際應用的人才加以培養(yǎng)，以強大的團隊實力為研發(fā)提供支持。

卡斯柯城軌市場總監(jiān)孫童海對此也深有感觸：“在大家的共同努力下，我們一方面確實順利打破了國外廠商對軌道交通高端制造業(yè)的壟斷，搭好了整個全自動無人駕駛系統(tǒng)，研發(fā)的一系列具有核心自主知識產權的創(chuàng)新成果在上海地鐵10號線、17號線上得到了順利的應用。另一方面，卡斯柯也面向未來促進了整個行業(yè)關鍵技術和關鍵裝備的技術升級。與此同時，我們也為軌道交通行業(yè)培養(yǎng)了一大批高素質專業(yè)人才。”汪小勇就是其中最具代表性的一個。

汪小勇是當年卡斯柯破格引進的掌握用戶需求、了解實際應用的人才之一，如今是卡斯柯城軌系統(tǒng)集成的技術副總監(jiān)，在2006年入職卡斯柯之前，他是一名鐵路信號工。孫童海評價汪小勇“是卡斯柯最辛苦的員工之一”。

汪小勇在行業(yè)論壇上作無人駕駛主題演講

在高學歷人才濟濟的研發(fā)部門，汪小勇笑言自己可能是唯一的中專生了。1996年讀中專時，他自考了大專，畢業(yè)后分配到邊遠小站做信號工。小站條件很苦，汪小勇依然堅持在出色完成工作任務之余通過自學，完成了本科段的學習。

2006年，來自卡斯柯的一通電話改變了汪小勇的人生軌跡，他來到上海，加入了卡斯柯的團隊。2008年，汪小勇得到了去法國學習的機會。提起那段時間，汪小勇仍然覺得忙碌且充實：“我白天學習無人駕駛列控系統(tǒng)，和法國團隊共同推進歐洲項目，晚上連線國內團隊共同研究適合中國地鐵的列車運行控制方案。那時候慶幸中法有這6小時的時差，才能使得國內國外兩不誤。”回國后，汪小勇開始做中國地鐵自主化創(chuàng)新的研究。同時，考取了復旦大學的在職研究生，申請了30多項專利，被評為教授級高級工程師，兼任多個高校的校外導師，并且開始攻讀同濟大學博士。

在卡斯柯，汪小勇陸續(xù)參與了不少有影響力的大項目，比如北京地鐵5號線、北京地鐵2號線、上海地鐵10號線等，其中北京地鐵2號線的改造對卡斯柯未來許多線路的改造產生了重要影響，上海地鐵10號線的全自動無人駕駛系統(tǒng)更是帶動了中國地鐵現(xiàn)狀的革新。

從中專到博士，從信號工到技術總監(jiān)，汪小勇的經歷可謂是非常勵志了。對此，汪小勇是這樣總結的：“我的人生和卡斯柯的發(fā)展最像，都是真真切切苦干出來的。”

從零起步，從技術引進到自我創(chuàng)新，迄今，卡斯柯已擁有百余項具有完全自主知識產權且與國際先進水平相當?shù)南到y(tǒng)技術和產品，覆蓋國家鐵路、城市軌道交通、城際鐵路、有軌電車等各個領域。

以乘客體驗為核心，首推面向智慧地鐵的2.0系統(tǒng)

卡斯柯成立30多年來，以每年不低于10%的年銷售額投入，在軌道交通控制系統(tǒng)領域持續(xù)創(chuàng)新，其獨創(chuàng)的“引進、消化、吸收、再創(chuàng)新”的卡斯柯模式，確保了國內外最先進的技術總能及時轉化為最符合市場和客戶需求的實施落地，同時促進技術的自主研發(fā)和創(chuàng)新。

回溯過往，卡斯柯從參與上海地鐵1號線開始，逐步開始了地鐵列控技術的引進學習、自我創(chuàng)新和超越的過程。

在地鐵領域，卡斯柯目前已獲得了66條CBTC線路，覆蓋24個城市，市場占有率在國內城市軌道交通行業(yè)穩(wěn)居第一。截至今年上半年，卡斯柯已經開通了46條CBTC線路，總里程超過1500公里，開通線路和里程數(shù)在全球信號企業(yè)中居首位。

卡斯柯在國內擁有最豐富的全自動運行項目經驗，在全國已開通的6條全自動運行線路中，卡斯柯參與了5條。其中，上海軌道交通10號線是國內第一條自動化等級達到最高級的無人駕駛地鐵線路。在10號線的示范效應下，越來越多的新建項目選擇了全自動無人駕駛模式，包括上海17號線、武漢21號線以及在建中的上海地鐵15、18號線等。這些線路都采用了卡斯柯提供的系統(tǒng)解決方案，其中4條在建線路均將達到最高自動化等級。

在這些線路中，尤其值得一提的是上海軌道交通17號線。卡斯柯研究設計院上海分院副院長周庭梁說，在上海市政府及多個部門的支持下，該線路搭載了由卡斯柯自主研發(fā)擁有100%自主知識產權的TRANAVI型CBTC列車運行控制系統(tǒng)，自動化等級達到GoA3級，是上海首個完整采用本土企業(yè)100%自主研發(fā)CBTC信號系統(tǒng)的首臺套示范工程，在中國軌道交通產業(yè)和裝備制造業(yè)的發(fā)展歷程中具有里程碑意義。

上海地鐵17號線

借助國家戰(zhàn)略，卡斯柯自主研發(fā)的信號系統(tǒng)也開始出口海外，2015年9月20日，埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴城市輕軌項目正式開通運營，這是東非第一條正式投入運營的軌道交通線路，也是中國公司在非洲承建的首個城市軌道交通項目。2019年5月26日，悉尼地鐵西北線正式開通運營，這是澳大利亞首條全自動無人駕駛線路，其自動列車監(jiān)控系統(tǒng)采用了卡斯柯的方案，這是國內自主化信號系統(tǒng)首次應用在發(fā)達國家的無人駕駛運營線路上。

今年6月28日，卡斯柯正式推出面向智慧地鐵的“全自動運行2.0系統(tǒng)”，這是在前述全自動運行系統(tǒng)基礎上的一次跨越式的升級。

何謂2.0系統(tǒng)？這又將是一項怎樣的跨越升級？

姜堅華說，2.0系統(tǒng)以“乘客出行服務”為核心，面向智慧地鐵的多重需求，在既有的全自動運行系統(tǒng)的基礎上，進一步覆蓋無人駕駛列車、智能調度、智能車場、智能車站、智能運維五個部分，實現(xiàn)城軌交通全過程、全范圍的智能化控制。“如果說，既有的全自動運行系統(tǒng)是基于時間為基準的高效運行系統(tǒng)，的是列車準點率和兌現(xiàn)率，那么2.0系統(tǒng)則更多地客流的順暢和出行服務的便捷，如平均候車時間、平均響應時間、站臺滯留率、車廂擁擠程度等，在為乘客提供更安全、便捷、高效、舒適的出行服務的同時，提高政府管理和行業(yè)運營的效率，從根本上提升大眾的獲得感和幸福感。”

在卡斯柯城軌系統(tǒng)集成實驗室，卡斯柯市場經理肖良向記者演示了這一高度智能化和集成化的升級版全自動運行系統(tǒng)。以地鐵運營過程中突發(fā)大客流為例，這一系統(tǒng)能智能識別客流量，并在客流超過警戒值時自動觸發(fā)警報，經調度人員確認后，系統(tǒng)會綜合當前客流、運營列車和備車所在位置等多方面信息，對線路上的列車進行智能調度，通過智能加車、智能調整運行圖等手段快速增加備用列車，輸送車站乘客，同時自動啟動站內廣播、乘客信息系統(tǒng)來疏導乘客，避免站內過于擁擠，從而讓乘客擁有更好的出行體驗。

卡斯柯城軌系統(tǒng)集成實驗室

全自動運行2.0，是卡斯柯在自主創(chuàng)新領域的又一力作，在全球范圍內亦是首創(chuàng)，它的推出幫助卡斯柯在技術上成功實現(xiàn)了相對發(fā)達國家企業(yè)的“超車”。

目前，2.0系統(tǒng)已經逐步開展應用試點，其中智能運維正在上海、北京、深圳、成都、鄭州等多地試用，智能調度和智能車站已在上海地鐵徐涇東站試點，智能車場也在成都地鐵9號線建設應用。（作者：唐小麗 實習生 林珺瑤 張吉）