宜賓臨港長江大橋合龍 速度跨度和寬度均為世界之最

5月31日，新建川南城際鐵路宜賓臨港長江大橋順利合龍，這也是世界橋梁最新設計，首次將多線公路與高鐵放在同層，速度、跨度和寬度均為世界之最。

宜賓臨港長江大橋全長1742.1米，橋面寬63.9米，主跨522米。大橋中間為蓉昆、渝昆4線時速300公里高鐵，兩側為雙向6車道城市快速路，最外側為非機動車道、人行道。

這座速度最高、寬度最寬的公路高鐵平層橋是如何誕生的？

“最初設計方案是傳統的雙層鋼桁梁方案，四線鐵路在下層，六車道公路在上層。”中鐵二院川南城際鐵路宜賓臨港大橋設計負責人王亮說。

然而，由于宜賓臨港橋位于特殊地形，大橋前后的臨港站和宜賓站限制了高鐵橋面標高，采用傳統設計方案工程造價及后期維護成本極高。

可否把公路和高鐵放在一個平層?“公鐵平層設計，已有的先例是速度較慢的普速鐵路和公路，且線路少，設計六車道公路和四線高鐵同層橋，前所未有。”王亮說。

設計團隊對近年來長江上游地區科技發展成果進行了充分調研，包括大型梁段加工制造、運輸吊裝、焊接技術水平、結構變形控制技術等，交出了公路高鐵多線平層合建的設計方案。

新的設計方案都有哪些創新？攻克了什么難點？

“新方案減少了公路引橋長度，將公路爬坡高度降低15米，不僅節約工程投資，而且最大程度實現了碳減排，推動筑牢長江上游生態屏障。同時大大降低橋梁維護的成本和難度，相較于雙層橋梁，油漆涂裝面積減小一半，且公路和鐵路檢修互不干擾。”王亮說。

公鐵平層布置后，橫向寬度較大,主梁的變形值難以滿足鐵路運行。對這個問題，設計團隊一改將斜拉索布置在主梁兩側的傳統方法，創新提出將一根拉索分成兩根拉索，布置在公路和高鐵之間，且單根斜拉索重量控制在26噸，既利用了公鐵之間的物理隔離空間，又解決了主梁橫向變形問題，保證了鐵路的安全運營，還方便了斜拉索制造、運輸、安裝。

四線高鐵和六車道高速公路，大橋承載的荷載巨大。“若采用傳統的固定+活動約束體系，結構在地震作用下將產生較大內力，而若采用半漂浮體系，在列車走行、制動等工況下，大橋又會產生較大的縱向位移。”王亮說，新設計方案采用了可剪斷半固定的結構體系，讓不同構件在不同時期發揮作用，在運營期為固定支座發揮縱向約束作用，在較大的地震作用時，固定支座剪斷，阻尼器發揮作用，大幅減少地震力對橋塔的影響。

公路、高鐵、非機動道、人行道同層，如何解決眩光、拋物、噪音、氣動沖擊等方面帶來的嚴重干擾?“設計團隊首次提出了一種防眩、降噪、減輕氣動沖擊的公鐵并行段綜合防護措施，并開展相關理論研究、建模計算和模擬試驗，研究出一種公鐵并行段綜合防護屏障，該技術屬全國首例，成功授權公鐵并行段防護裝置的施工方法等多項發明專利。”王亮說。

在建設過程中，中鐵大橋局攻克水下基礎、索塔施工、鋼箱梁吊裝三大技術難題，施工中在國內首次采用“8”字型咬合樁—雙壁鋼組合圍堰、“邊跨來梁—矮支架存梁”、在高速鐵路施工中采用“鋼—混凝土結合梁”工藝，填補了高速鐵路橋梁施工的一項技術空白。（矯陽 魏依晨）