電池荒或猛于芯荒 電池荒加劇或威脅整個(gè)新能源汽車行業(yè)

今年上半年，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)成績(jī)喜人，據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，我國(guó)新能源汽車上半年累計(jì)銷量已達(dá)120.6萬輛，同比增長(zhǎng)201.5%。不過眼下車企們可能并沒有心情為新能源汽車市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)慶賀，畢竟來自芯片短缺的威脅還未解除，“電池荒”又找上門來了。

電池荒

在“電池荒”之前，“芯荒”已然讓車企心慌。

今年6月，央視財(cái)經(jīng)發(fā)布一則新聞稱“芯慌”致全球300萬輛車停產(chǎn)，道出了汽車芯片短缺的事實(shí)與重要影響。據(jù)悉，國(guó)際車企大眾、沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等均因汽車芯片短缺問題受到了不同程度的損失。我國(guó)本土車企長(zhǎng)城、蔚來等也難免影響，例如蔚來就曾因芯片短缺問題，自2021年3月29日起停產(chǎn)5天，后續(xù)產(chǎn)銷量也因此受影響。

需要指出的是，缺芯影響的不僅僅是在售車型的生產(chǎn)、銷售，甚至還會(huì)牽連車企的新車布局和規(guī)劃。不過即便如此，在很多車企看來，相較于缺芯，電池供應(yīng)短缺的難題更加棘手。

今年5月，鋰電池電芯制造商蔚藍(lán)鋰芯在公告中直言，目前鋰電池業(yè)務(wù)保持滿產(chǎn)狀態(tài)，估計(jì)產(chǎn)能瓶頸將在較長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)一直存在。同月，寧德時(shí)代發(fā)布的投資者調(diào)研紀(jì)要指出，供應(yīng)鏈資源緊缺和本地化供應(yīng)不足是公司急需解決的問題之一。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群在該月下旬召開的股東大會(huì)上曾表示，客戶最近催貨“讓他快受不了”，這番有些“凡爾賽”的發(fā)言也證實(shí)了這一點(diǎn)。另一家電池廠商億緯鋰能也在公告中披露，公司現(xiàn)有場(chǎng)地及生產(chǎn)線已滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，但近一年仍將供不應(yīng)求。

盡管電池緊缺的現(xiàn)象在新能源汽車產(chǎn)業(yè)一直存在，例如大眾、奧迪都曾因?yàn)槿彪姵囟黄韧Ｖ共糠周囆偷纳a(chǎn)。不過從上述情況來看，此番電池短缺的影響面似乎更廣。

而就車企而言，他們對(duì)于這一情況早有預(yù)料。今年初，特斯拉馬斯克在四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上提到限制首款電動(dòng)卡車Semi生產(chǎn)能力的唯一因素是電池供應(yīng)，蔚來李斌在今年3月的四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議中也提到“相比芯片，今年二季度電池供應(yīng)會(huì)是最大的瓶頸”，比亞迪則曾稱DM-i車型產(chǎn)能一直跟不上很大一部分原因也是刀片電池產(chǎn)能不足。

除了對(duì)車企形成拖累，電池短缺對(duì)行業(yè)的影響也更為長(zhǎng)遠(yuǎn)。乘聯(lián)會(huì)指出，由于持續(xù)的電池需求旺盛，產(chǎn)業(yè)鏈補(bǔ)庫(kù)存的速度偏慢，導(dǎo)致電池供應(yīng)緊張，不利于未來的新能源車加速增長(zhǎng)。另有業(yè)內(nèi)人士指出，與芯片短缺問題相比，當(dāng)前電池荒的加劇，更可能威脅整個(gè)新能源汽車行業(yè)。

實(shí)質(zhì)是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能荒

“電池荒”出現(xiàn)的最直接原因是新能源汽車需求快速增長(zhǎng)。據(jù)市場(chǎng)機(jī)構(gòu)EV Volumes統(tǒng)計(jì)，2020年全球共銷售新能源汽車324萬輛，同比增長(zhǎng)43%。增速更為迅猛的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)對(duì)于電池的需求量也更大。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年上半年動(dòng)力電池累計(jì)銷量已到達(dá)58.2GWh，同比增長(zhǎng)173.6%。

值得注意的是，“電池荒”的出現(xiàn)還與當(dāng)前動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性失調(diào)的現(xiàn)狀有關(guān)。

據(jù)產(chǎn)業(yè)信息網(wǎng)統(tǒng)計(jì)，2020年我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)能共計(jì)為511GWh，但出貨量?jī)H為80GWh，總產(chǎn)能利用率僅為15.66%，此外我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量為83.4GWh，裝機(jī)量為63.6GWh。另從今年上半年來看，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)54.75GWh，同比累計(jì)增長(zhǎng)217.5%，而同期我國(guó)動(dòng)力電池裝車量累計(jì)52.5GWh，同比累計(jì)上升200.3%。由此來看，無論是量還是增幅，供都已經(jīng)大于需。而在這樣的情況之下，電池供應(yīng)依舊持續(xù)緊缺，這體現(xiàn)了動(dòng)力電池行業(yè)真正缺少的是高端電芯及優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能，而低端產(chǎn)能則相對(duì)過剩。

北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔近日透露，目前平均行業(yè)產(chǎn)能利用率實(shí)際上只有30%，寧德時(shí)代等頭部公司利用率則達(dá)到90%。這也反映了當(dāng)前優(yōu)質(zhì)高密度電池產(chǎn)能緊缺的問題。

就國(guó)內(nèi)而言，有業(yè)內(nèi)人士表示，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)中，除了寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)及二梯隊(duì)企業(yè)保有優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能外，其他動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量不敢恭維。另外目前新能源汽車市場(chǎng)逐步轉(zhuǎn)向高端化，下游整車企業(yè)對(duì)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能需求增加，這也導(dǎo)致了市場(chǎng)供需的不對(duì)稱。

乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在接受媒體采訪時(shí)表示，各大汽車品牌集中扎堆新能源汽車，導(dǎo)致動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能跟不上，不僅低端產(chǎn)能過剩，汽車行業(yè)對(duì)電池需求量的預(yù)判與現(xiàn)實(shí)需求相距甚遠(yuǎn)，也加劇了此次“電池荒”的影響。

瘋狂擴(kuò)建

擴(kuò)產(chǎn)是解決電池短缺最直接的方式。今年上半年，在新能源汽車市場(chǎng)高需求、高景氣的發(fā)展態(tài)勢(shì)下，動(dòng)力電池企業(yè)們正在快速擴(kuò)產(chǎn)。

今年6月，寧德時(shí)代全資子公司四川時(shí)代新能源科技有限公司(以下簡(jiǎn)稱“四川時(shí)代”)動(dòng)力電池一期項(xiàng)目正式投運(yùn)。據(jù)官方消息，自2019年9月以來，寧德時(shí)代與宜賓市陸續(xù)簽訂了四川時(shí)代動(dòng)力電池一至六期項(xiàng)目，總投資超過300億元，占地面積約3000畝。此次一期項(xiàng)目正式投運(yùn)后，在3小時(shí)物流時(shí)間內(nèi)，動(dòng)力電池就可以出現(xiàn)在成都或者重慶整車廠的生產(chǎn)線上，可提升其在整個(gè)西南地區(qū)的供貨效率。

其實(shí)，寧德時(shí)代近年來一直在加速產(chǎn)能擴(kuò)張。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，今年上半年寧德時(shí)代已先后在福建福鼎、江蘇溧陽(yáng)、福建寧德浦霞、廣東肇慶、四川宜賓等地新建或擴(kuò)建生產(chǎn)基地。截至目前，寧德時(shí)代已規(guī)劃8大獨(dú)資生產(chǎn)基地，包括國(guó)內(nèi)的寧德章灣區(qū)(東橋/湖東/湖西)、寧德車?yán)餅?、寧德福鼎、江蘇溧陽(yáng)、四川宜賓、青海西寧、廣東肇慶基地以及國(guó)外的德國(guó)工廠。

不僅寧德時(shí)代，LG化學(xué)、三星SDI、國(guó)軒高科、億緯鋰能等企業(yè)今年上半年也進(jìn)行了動(dòng)力電池項(xiàng)目的投建。

除此之外，特斯拉、大眾、吉利、長(zhǎng)城等國(guó)內(nèi)外車企也開始自建動(dòng)力電池工廠。據(jù)蓋世汽車了解，國(guó)內(nèi)車企中，吉利早已開始布局動(dòng)力電池，不僅已投資80億元在武漢建設(shè)了動(dòng)力電池生產(chǎn)基地，今年3月又在贛州建設(shè)年產(chǎn)42GWh的動(dòng)力電池工廠項(xiàng)目，總投資達(dá)300億元。

總的來說，車企尤其是動(dòng)力電池廠商正在跑步擴(kuò)產(chǎn)，不過需要指出的是，加速產(chǎn)能的擴(kuò)建，難解燃眉之急。有業(yè)內(nèi)人士透露，電池廠商的擴(kuò)產(chǎn)周期較長(zhǎng)，從主流廠商的擴(kuò)產(chǎn)規(guī)劃來看，從開始動(dòng)工到完全釋放產(chǎn)能大約要18個(gè)月左右。以前面提到的四川時(shí)代動(dòng)力電池一期項(xiàng)目為例，該項(xiàng)目于2019年12月開工建設(shè)，今年6月正式投運(yùn)，中間就經(jīng)歷了差不多19個(gè)月的時(shí)間。

電池爭(zhēng)奪戰(zhàn)難免

現(xiàn)有產(chǎn)能有限，新建產(chǎn)能暫時(shí)又指望不上，短期來看，整個(gè)行業(yè)電池缺貨似乎是個(gè)無解的問題。

有業(yè)內(nèi)人士指出，從目前來看，電池短缺的情況很可能在一年左右的時(shí)間得到解決。另有觀點(diǎn)認(rèn)為，即使供應(yīng)商在不斷擴(kuò)張產(chǎn)能，電池短缺的問題仍將長(zhǎng)期存在。廣發(fā)證券在最新研報(bào)中則指出，隨著目前擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃在2023年逐步落地，屆時(shí)產(chǎn)能缺口有所緩解，但若僅有目前的擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，2025年左右又將迎來大規(guī)模的動(dòng)力電池需求缺口。

基于此，車企間的電池爭(zhēng)奪戰(zhàn)難免。前不久，有報(bào)道稱，小鵬汽車CEO 何小鵬為了順利拿到電池，在寧德時(shí)代蹲一個(gè)星期，盡管該消息已被當(dāng)事人否認(rèn)，但鑒于當(dāng)前“電池荒”的現(xiàn)狀，這樣的案例極有可能正在行業(yè)內(nèi)真實(shí)上演。

事實(shí)上，為讓產(chǎn)能不拖后腿，車企們想盡辦法爭(zhēng)奪電池。據(jù)悉，為了鎖定電池供應(yīng)商的產(chǎn)能，各家車企抱緊了動(dòng)力電池廠商的大腿，自去年開始就陸續(xù)有整車廠與電池供應(yīng)商戰(zhàn)略綁定的消息。去年5月，大眾集團(tuán)宣布投資約11億歐元，獲得國(guó)軒高科26.47%的股份，7月本田出資37億元參與寧德時(shí)代定增等。今年6月初，長(zhǎng)城汽車與寧德時(shí)代簽署了長(zhǎng)達(dá)十年的動(dòng)力電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，6月底，特斯拉也與寧德時(shí)代簽訂了新的協(xié)議，將協(xié)議到期時(shí)間從2022年延長(zhǎng)至2025年。

除了與電池廠商結(jié)盟之外，整車廠自己也在加大電池方面的研發(fā)，并計(jì)劃建立自己的電池供應(yīng)鏈，希望將主動(dòng)權(quán)掌握在自己手中。盡管如同新建產(chǎn)能，電池研發(fā)也是“遠(yuǎn)水解不了近渴”，但著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，卻不無積極意義。乘聯(lián)會(huì)指出，中國(guó)要想應(yīng)對(duì)世界電池競(jìng)爭(zhēng)，必須建立以整車企業(yè)為核心的電池體系，目前的電池格局不利于中國(guó)保持世界鋰電池的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

總之，不管是車企還是電池供應(yīng)商，都需著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，在補(bǔ)充產(chǎn)能的同時(shí)，通過加大新技術(shù)研發(fā)、優(yōu)化供應(yīng)鏈等方式，在提升自身競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，推動(dòng)整個(gè)新能源汽車行業(yè)的健康有序發(fā)展。(解全敏)