多家網約車平臺被網信辦點名叫停，如何將網約車平臺關進制度的籠子？

近日，多家網約車平臺被國家網信辦點名、叫停、下架、整改，一系列懲罰手段層層遞進、逐步趨嚴，一輪重拳出擊的監管風暴正席卷網約車市場。

從相繼登陸美國資本市場，打造了中國互聯網平臺經濟的一張特色牌，到被監管部門強力審查整治，誕生至今一直備受爭議的網約車平臺們，究竟做錯了什么?

國務院發展研究中心市場經濟研究所研究室副主任李漢卿指出，平臺所在市場的結構決定了相關市場主體的行為，當市場只剩下少數主體甚至一家獨大時，平臺不再像發展初期靠補貼來培育市場，而是通過提高抽成、排他交易、算法殺熟等手段提升自身的盈利能力。

李漢卿表示，下一步，網約車平臺需要重點監管和規范的是：數據行為、價格行為和壟斷行為。

數據信息被濫用

網信辦發布的信息顯示，此輪網約車監管風暴直指嚴重違法違規收集使用個人信息問題，網約車平臺需認真整改，切實保障廣大用戶個人信息安全。

事實上，奧緯咨詢OliverWyman 董事合伙人張君毅指出，網約車平臺涉及的數據，既包括乘客的個人隱私數據，也包括實時獲取更新的道路土地信息數據，還有由大數據加工分析解讀出的其他相關普通及涉密數據。

張君毅表示，平臺僅僅是大數據的收集者，而眼下數據似乎成了可交易或出售的戰略資產。但用戶信息數據屬于個人隱私，特別是形成大數據后必須對其進行合規脫敏使用，同時，在與國家利益攸關時，應歸屬國家治理，國家相關部門有權合法管理糾偏。道路土地信息數據，則更應受到國家嚴格監管，因為其直接關乎國家安全。

他認為，網約車平臺需要積極主動與網絡信息主管部門進行溝通合作，評價自身潛在的數據風險，避免不當使用和漏洞，并且促進行業專業協會合作，提前化解潛在風險。另外，必須堅持存儲服務器本地化，避免敏感數據出境處理。平臺要走在政策前面，甚至要比可能的制度合規做得更到位，更有前瞻性。企業行業標準化協會和政府監管部門也應共同制定出最符合中國實際情況的、面向未來的體系。

的確，網約車平臺的相繼被整治，暴露了數據資產的所有權問題。共享出行實驗室創建人、公共交通學者王健分析指出，目前不少網約車平臺都將其掌握的用戶個人信息當做私有資產濫用，比如用于用戶畫像，嚴重侵犯了用戶個人隱私，如果不加以限制，這種濫用會危及社會公共安全。他認為，這些出行數據并非平臺企業的私有財產，屬于共享資源，應該由公權力機關監管和制定使用規制，平臺企業不得壟斷或任意使用。

7月16日，工信部新聞發言人、信息通信管理局局長趙志國16日表示，各主管部門和相關部門形成合力，依據職責，繼續強化APP的治理，他透露，工信部近期擬會同相關部門聯合出臺《移動互聯網應用程序個人信息保護的管理暫行規定》。

保障信息和數據安全，當前，我國正在加緊建立和完善相關法律法規體系，《網絡安全法》已經出臺并實施，《數據安全法》將于今年9月1日起正式施行，《個人信息保護法》還在立法審議中，各地方條例也在加速。另據了解，目前法國、德國、意大利等國家已經以法律形式基本確定了數據資產的所有權屬于社會。王健介紹，歐盟已頒布相關法令如《關于歐盟范圍內多式聯運信息服務條例的補充指令》(2017/1926/EU)，提出靜態出行、動態出行和交通數據都要需接入數據國家接入點(NAP)，以便用戶通過國家訪問點訪問、交換和再利用，并制定數據共享分階段推進的路線圖，這對當下國內應對出行數據安全有一定的參考性。

定價混亂

網約車的價格亂象由來已久。比如在各平臺大打價格戰時期，曾出現過“打車比騎共享單車還便宜”的非理性現象;比如相同路線相同時間段，使用某些平臺打車的價格可能會比其他平臺高出30%以上;比如順風車這種共享出行方式，屬于共享經濟，網約車平臺從中抽成也會擾亂市場秩序。種種問題已經到了非治理不可的嚴重地步。

采訪過程中，多位受訪對象向記者表示，部分平臺利用信息不對稱，在運行高峰時期刻意緩慢調配運力資源，引導乘客加價，以提高平臺的利潤率。而通過司機手機顯示的收益金額來看，這部分利潤并沒有給到司機，而是進入了平臺賬戶。

王健認為，公共交通遵循“定點、定線、定時和定價”的原則運營;出租車則是在起步價基礎上，按里程和延時加價的原則運營;目前網約車平臺的“峰時定價”理論，從市場供需關系的角度來看無可厚非，但其加價原則并沒有得到政府行業監管部門和老百姓的認可，問題就在于網約車的定價規則不斷變化且不公開不透明。

更好的方式或許應該是定價規則由網約車平臺提出，再由政府部門監管指導，最后公開明確告知乘客細則，比如什么時間段、什么樣的客流和運力比例、采取怎樣的加價規則。

李漢卿則建議，對于價格行為，應該堅持以人民為中心的發展思想，兜底線、建機制，在堅持競爭性環節的價格市場化改革方向基礎上，重點保障平臺中小商戶權益和平臺低收入群體基本生活;要明確價格結構，規范平臺自主定價行為，理順價格形成機制;平臺須公布為商戶或個體經營者提供的基本服務內容，引導平臺、行業協會與商戶、個體經營者等平等協商，根據經營成本等因素變化，合理確定并動態調整基本傭金標準;同時，引導平臺針對小微群體完善傭金減免，健全保障分配機制。

壟斷下的不正當競爭

混亂的定價和傭金制度背后，是濫用市場支配地位的壟斷行為，比如部分平臺施行讓司機在平臺中“二選一”、用派單制嚴重剝奪司機和乘客權利等現象，屢見不鮮。

網約車平臺的壯大，離不開資本的推動。平臺們開始時借助資本的力量瘋狂補貼司機和用戶，使人們習慣甚至依賴于這樣的操作，當人們心安理得地享受網約車平臺帶來的福利時才開始發現，資本悄悄露出了獠牙，補貼漸漸變少，抽成和打車價格在慢慢變高，壟斷的威力逐漸顯現，越大的平臺在市場上越擁有話語權，甚至可以左右市場的發展方向。

在反壟斷法規執行不斷加強，逐步明確市場支配地位中相關市場界定標準的當下，壟斷行為依然沒有得到有效地治理。

張君毅解釋，法規針對壟斷行為進行了行政處罰，但一些平臺甚至承諾為司機承擔罰款，因為與壟斷帶來的收益相比，處罰金額可能不值一提，如此一來，行政處罰實際上已經失效。

事實證明，我們需要更有力更有效的監管措施，在處罰司機不合規行為的同時，更要約束規范平臺行為。張君毅指出，有關部門也意識到，一味重罰司機，還會導致不穩定因素，還是需要從根源處罰，用市場調節，約束平臺行為，這一意圖在最新的網約車管理暫行辦法修訂案中已有充分體現。

網約車平臺的壟斷問題也應辯證看待。王健指出，以前是出租車公司壟斷經營，網約車的出現打破了這種行政壟斷，消費者需要網約車這樣更加高效先進的資源匹配方式，以滿足多種出行需求，這種方式是值得鼓勵和推廣的。但以傭金問題為例，抽成比例不應完全由政府主管部門來制定，應當由市場來決定，在保證自主定價的基礎上加強監管。也就是說，政府應當放松運輸管制，為行業發展提供更加公平的競爭環境，助力更多有競爭力的平臺出現。

深刻影響投資環境

當頭部網約車平臺被整改，一場團戰隨即拉開序幕。可以看到，美團打車App復活，T3出行進入戰斗模式，高德打車加大優惠補貼力度，星徽出行、AA出行推出“零抽傭”政策，各大玩家伺機而動，網約車市場格局生變。

張君毅分析，大平臺走了自己的路、卻讓小平臺無路可走。上市企業被嚴厲監管，帶來了資本市場的緊張，投資人看不清回報持幣待購，小平臺或者產學研機構的融資將會難上加難。而哪怕是三個月的資金缺口，對于一些小平臺來說就足以關乎生死存亡。所以，在政策層面明確的整改策略出臺之前，小平臺的路會更加難走，這一輪強監管之后，資本會更加聚焦于頭部平臺，強者恒強。

當然，張君毅也指出，眼下汽車行業的對手已經不局限于汽車圈，同樣網約車市場的動蕩，影響范圍也不止于本行業，各行各業尤其是涉及數據和網絡安全的計劃上市企業，眼下都面臨一個靈魂拷問：上or不上?

的確，7月10日，網信辦發布《網絡安全審查辦法(修訂草案征求意見稿)》，其中明確指出，掌握超過100萬用戶個人信息的運營者赴國外上市，必須向網絡安全審查辦公室申報網絡安全審查。張君毅透露，多家自動駕駛、芯片、激光雷達等技術類企業甚至很多VIE架構的IPO或SPAC上市計劃都會根據新形勢新發展加以調整。

“部分網約車平臺近期暴露出的問題，往大了說甚至影響到整個資本市場的投資格局和證券市場的交易規則。而除了數據安全、價格管控和反壟斷之外，網約車平臺們還有合規車輛、合規司機、安全運營、與出租車協同發展等諸多問題需要解決。”張君毅最后說，要解決這些都遠非一日之功。(郝文麗)