廣汽豐田的10月，不受“賽那風波”左右

伴隨疫情常態化，“缺芯”事件的持續影響，讓大多數的車企難以借“金九銀十”的契機，填補上落下的銷量空白，但也正由此，經過這幾個月的發酵，產銷兩端的不平衡，讓中國車市再度進入了賣方市場。消費者高漲的購車欲，映射到強勢車企身上，就促成了優惠緊縮、一車難求，乃至加價提車等難說正常的市場反饋。

表面上，BBA是其中最大的受益者，大幅提高的利潤羨煞眾人。然則，縱觀整個市場，在大眾汽車苦尋新出路時，日系車企的銷量抬頭，愈發表露出極強的攻擊力。各級產品的銷售勢頭全線飄紅，終端售價的高穩定性在整個車市里都是數一數二的。

在過去的10月份，僅是廣汽豐田一家，就將被迫下跌的銷量走勢，拉回到了正常的水準。雖然單月累計61192輛的成績不算出彩，廣汽豐田還是在前10個月一共交付了664,578輛的新車，同比8.4%的增勢也為最后兩個月的沖刺打下了堅實的基礎。

一直以來，相對跑量，廣汽豐田對利潤的把握還是更加在乎的。只是，鑒于市場對豐田品牌產生了極強的認同度，和產品矩陣脫離了以往單調的布局，廣汽豐田在銷量端的提升，反倒成了當下就能清晰預見的明顯趨勢。

特別是旗下漢蘭達和凱美瑞車型，在全線產品都表現出極強市場號召力的同時，愈加在自身所在的細分市場中，強勢把握著該級市場的大方向。

自上市以來，全新一代漢蘭達就取得了46,000張訂單。而托新車型的福，整個車系在10月份的銷量直接上了月銷萬輛的水平，達到了13,065輛。同比增長的幅度更是達到了45.7%。

都說，中型7座SUV市場會受理想ONE、同門兄弟一汽豐田皇冠·陸放等車型的影響，屬于漢蘭達的時代將就此畫上句號。如今看來，這些猜測實屬無稽之談。漢蘭達的強大是本身產品力所致，更是豐田品牌從源頭為之附加的推動力。

同樣的道理，在經歷中期改款后，第八代凱美瑞也一如既往地在B級轎車市場占據了主導地位。10月份，同比增長57.3%達26121輛的成績，更是直接刷新了該車的單月銷量。

如果說，終端創紀錄般的銷售情況，是廣汽豐田對供應鏈維穩后的結果。那么，高價值車型占比的不斷提升，就是凱美瑞本身的產品力所決定的。

2.5L+HEV車型的比例達到了55%、20萬元以上的車型比例直接上升至車系的六成左右。這是凱美瑞的勝利，亦是豐田在價值把握和品牌建設上最有力的表達。

哪怕從官方口徑中，未能得知雷凌、威蘭達等其他車型的銷量，從凱美瑞和漢蘭達的市場把控力中，還是能看出廣汽豐田在大環境下乘勢而起的兆頭。另一方面，MPV車型賽那的加入，也在從新的角度將廣汽豐田的市場統治力再度強化。

是的，自廣汽豐田正式宣布賽那上市以來，輿論場的整體風向就將矛頭從此前的日產奇駿轉向了賽那。終端市場上瘋狂加價的操作，成了網絡上人人口誅筆伐的對象。當然，大家在意的點不是，賽那的產品力究竟值不值得為其加價，而是全部集中在廣汽豐田在這件事的處理方式上。

此前，一口篤定將采用廠家管控售價的方式，杜絕因加價而對品牌形象造成損傷的負面產生，當下，卻唯獨對賽那的銷售模式不加干涉，對經銷商的任性可以如此縱容。

中國車市從來都是公平的，市場和消費者擁有充足的話語權。豐田品牌溢價如此之高，是所有人都認可的，而賽那的產品力放在那里，也是明眼人都能看到的。我們無法左右旁觀者說三道四，但至少，秉承初心還是所有玩家都需要有的。

總之，回落到整個廣汽豐田，從全新一代漢蘭達、到此刻的賽那，再到或將在廣州車展上亮相的全新大五座SUV威颯等全新車型接連引入中國的規劃可知，在年銷量尚未跨過百萬輛大關之前，廣汽豐田的煥新步伐不會就此停下。而不出意外，在10月份已經達到這樣的銷量成績下，利用接下來的兩個月時間完成對上一年度的銷量超越，亦會是必然的。