“我想多賣幾輛車，我有什么錯(cuò)？” 世界聚看點(diǎn)

他們追求的絕不只是“多賣幾輛”和“多活幾年”，他們想要的是汽車行業(yè)的未來。

任何一家車企都能說想“多賣幾輛”的話，但合資新能源說出來尤為凄慘。

我們都知道，自從新能源賽道切換以來，自主新勢力一直是向前向上發(fā)展的那一部分，既聲勢浩大也能實(shí)現(xiàn)成功突圍，從“蔚小理”到傳統(tǒng)車企新能源，再到跨圈造車，概莫能外。

(資料圖片)

相比之下，合資品牌或礙于傳統(tǒng)板塊的“創(chuàng)收”而猶豫不決，或遭遇自主品牌和特斯拉的圍攻下相形見絀，或沉浸在自己的世界里閉門造車……總之，他們中的大多數(shù)在中國市場的新能源轉(zhuǎn)型之路，并不順利。

矮子里面挑將軍，銷量并不突出的大眾的ID.系列，竟然成了合資新能源里的頭羊。在這種情況下，合資品牌想多賣幾輛新能源車，也便成了奢望。而這種情況，短時(shí)間也難以改變。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，4月國內(nèi)新能源車零售滲透率為32.3%，相比去年同期的25.7%，提升了6.6個(gè)百分點(diǎn)。其中，4月份主流合資品牌的新能源車滲透率只有4.4%。相比之下，自主品牌的新能源車滲透率達(dá)到56.5%，差別有如云泥。

干不過，根本干不過

自主陣營當(dāng)中，4月新能源車型批發(fā)銷量突破萬輛就有比亞迪、廣汽埃安、吉利等在內(nèi)的11家企業(yè)，其中比亞迪4月批發(fā)20.9萬輛，也是唯一月銷破20萬輛的車企；合資陣營當(dāng)中，南北大眾是新能源車銷量的主要貢獻(xiàn)者，占據(jù)了主流合資純電動市場50%的份額。

但問題是，南北大眾的新能源車批發(fā)銷量一共也就1.2萬輛，勉強(qiáng)排到批發(fā)第十的位置。

新能源表現(xiàn)相對“跟得上”，也讓南北大眾的4月銷量緊跟比亞迪。其中一汽-大眾4月總銷量為12.2萬輛，僅次于比亞迪，奪得國內(nèi)市場銷量亞軍，上汽大眾則在4月銷售8.8萬輛新車，排名合資車企第二。

看著慘淡的表現(xiàn)，連乘聯(lián)會秘書長崔東樹都表示，“主流合資品牌中，南北大眾強(qiáng)勢領(lǐng)先，占據(jù)主流合資純電動50%強(qiáng)份額，其他合資與豪華品牌仍待發(fā)力?！?/p>

雖說大眾以“ID.”之名果斷轉(zhuǎn)型；通用以Ultium奧特能平臺為切入點(diǎn)開啟電動新篇章；豐田旨在用“bZ”醞釀電動新風(fēng)暴；本田也帶來e:NS品牌……但在實(shí)際的市場表現(xiàn)上，再宏大的野心、再響亮的口號也止不住銷量表格上羞恥的數(shù)據(jù)。

它們中間隔著的，是理想和現(xiàn)實(shí)的距離。

如果說上述合資車企，在電動化轉(zhuǎn)型的不順利，使得市場地位有所下滑。那么，更加不順利的二線合資們，則更加落寞，他們要么已經(jīng)退出中國，要么不斷傳出“退出中國”的傳言。

前幾天，廣汽三菱被廣汽集團(tuán)在4月的產(chǎn)銷快報(bào)中剔除引發(fā)熱議，惹得三菱汽車社長加藤隆雄不得不出面做回應(yīng)，表示三菱目前沒有退出中國市場的計(jì)劃。

而在尚未被移出廣汽集團(tuán)的上一個(gè)月，也就是3月份，廣汽三菱單月銷量2471輛，一季度累銷3969輛，同比下滑近六成。

無奈又落寞的三菱，是整個(gè)二線合資品牌們的真實(shí)寫照。

他們在電動化轉(zhuǎn)型中，既沒有守住以往的優(yōu)勢，又沒能開辟新的盈利板塊，因此，在主流合資的下探和自主品牌的上攻、轉(zhuǎn)型中遭遇“夾板氣”。

扛不住的索性直接退出中國--自2018年以來，已有鈴木、菲亞特、雷諾等合資汽車品牌相繼退出中國市場，合資車企的品牌信仰在電動賽道難過中逐漸被擊碎；不甘心的選擇尋找新出路--比如三菱，就選擇了后者，并計(jì)劃在6月重啟長沙工廠的生產(chǎn)流程。

無獨(dú)有偶，在三菱直面困境的同時(shí)，悅達(dá)起亞也開始重新打造在華業(yè)務(wù)新體系。

起亞中國首席運(yùn)營官楊洪海在個(gè)人社交平臺上表示，起亞汽車中國區(qū)開啟全面改革，大規(guī)模電動化產(chǎn)品將被引進(jìn)，包括即將上市的EV6和EV5，數(shù)十家大型經(jīng)銷商集團(tuán)（森那美，錦龍，正通，鑫漢馬等）加盟起亞汽車中國區(qū)，管理層換血，大量引進(jìn)中國本土化人才......

而改革的背景之一，是悅達(dá)起亞4月國內(nèi)外銷量不足萬輛（9835輛）。

不行，得想辦法再試試

一邊是合資新能源的止步不前，一邊是自主新能源的蒸蒸日上。一起一伏之間，自主陣營的市場份額已經(jīng)成功突破50%的“紅線”；而像德系、日系在內(nèi)的多個(gè)傳統(tǒng)主流合資企業(yè)，想要維持現(xiàn)有的市場份額則越來越難，又遑論二線合資企業(yè)。

與此同時(shí)，向來表現(xiàn)低迷的美系，在特斯拉的銷量保障下，整體份額反而穩(wěn)定下來。

可以看出，新能源銷量對于企業(yè)排名的影響力越來越大。從“市場讓渡”到“技術(shù)平權(quán)”，在比亞迪、廣汽埃安和“蔚小理”帶動下，自主品牌正在加速在合資手中搶回份額，合資壓過自主的傳統(tǒng)格局已經(jīng)在電動化賽道悄然打破。

過去的數(shù)年間，合資企業(yè)在中國市場吃慣了技術(shù)紅利，新時(shí)代下自然也不甘于長期落后。所以，才有了前文所述的幾家車企帶來的自己對電動化的理解，大眾的“ID.”、通用的Ultium奧特能、豐田的“bZ”、本田的e:NS……這時(shí)大的方向戰(zhàn)略。

而在具體的技術(shù)執(zhí)行上，它們也從未停止。

比如最近上海車展，吸引了汽車產(chǎn)業(yè)上下游超過1000多家企業(yè)高規(guī)格參展，超過150臺新車全球首發(fā)，累計(jì)超1500臺整車集中亮相……這些造就了近三年來國內(nèi)最熱鬧的A類車展。

期間，吸引了一大批外國人前來觀摩，他們帶著對中國汽車發(fā)展的震驚和疑惑，帶著自身掉隊(duì)的不信和不甘，回去向管理層匯報(bào)中國市場正在發(fā)生的智能電動車的巨大變革。

其中，大眾在逛完上海車展后，更是重組軟件部門，一邊加速高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進(jìn)程，一邊放棄高度自研轉(zhuǎn)而選擇更加開放的合作模式，以節(jié)約電動化轉(zhuǎn)型的開支。

因?yàn)榇蟊娭?，高端的智能互?lián)、高階的駕駛輔助深受廣大中國消費(fèi)者的喜愛，他們?nèi)绻胍谶@片土地上長遠(yuǎn)健康的發(fā)展，必須要在這些方面作出突破。但以往，大眾掣肘于車載操作系統(tǒng)的問題，要么產(chǎn)品推遲上市，要么遭到投訴，要么被市場吐槽……

可以說，大眾苦操作系統(tǒng)久矣。因此，重組軟件部門加速打造更智能便捷的車載系統(tǒng)，便是大眾在具體技術(shù)執(zhí)行上的努力之一。

來自美國的通用也沒閑著。

近日，通用汽車宣布麥克·阿博特（Mike Abbot）即將開始擔(dān)任通用汽車執(zhí)行副總裁，負(fù)責(zé)通用汽車的軟件業(yè)務(wù)。加入之后，阿博特將直接向瑪麗·博拉（Mary Barra）匯報(bào)工作。

通用汽車表示，阿博特將負(fù)責(zé)該公司新設(shè)立的端到端軟件部門（end-to-end software organization）。據(jù)悉，該部門將專注于車輛和企業(yè)軟件技術(shù)和解決方案的開發(fā)，并向個(gè)人和商業(yè)客戶提供數(shù)字化服務(wù)和功能。

值得一提的是，阿博特曾是斯坦福大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室（SAIL）的訪問學(xué)者，專注于計(jì)算機(jī)視覺和其他對全球有益的產(chǎn)品的研究。而他的上一個(gè)身份則是蘋果云服務(wù)部門工程副總裁。

他在蘋果任職時(shí)，領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)開發(fā)蘋果所有云服務(wù)的核心基礎(chǔ)設(shè)施，包括iCloud iMessage、Private Relay、郵箱和賬戶安全，在云計(jì)算、存儲、網(wǎng)絡(luò)、安全等領(lǐng)域擁有豐富的技術(shù)行業(yè)經(jīng)驗(yàn)。

瑪麗·博拉也在一份聲明中表示：“通用已經(jīng)進(jìn)入技術(shù)驅(qū)動轉(zhuǎn)型的下一階段，重點(diǎn)是快速規(guī)模化新的電動汽車和軟件平臺，進(jìn)而推動更快的創(chuàng)新，并提供全新的令人興奮的用戶體驗(yàn)?！?/p>

從戰(zhàn)略調(diào)整到技術(shù)推動，以大眾、通用為代表的傳統(tǒng)巨頭們正在想方設(shè)法迎合更多元的消費(fèi)需求，謀求企業(yè)更好的發(fā)展。雖然眼下艱難困苦，但他們追求的絕不只是“多賣幾輛”和“多活幾年”，他們想要的是汽車行業(yè)的未來。

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