愛馳的隕落，只是冰山一角 當(dāng)前最新

最近一段時間，各式各樣的“喪鐘”位于行業(yè)中，可謂再度此起彼伏。

“在這個行業(yè)里干活，你會發(fā)現(xiàn)有一些很讓人無語的現(xiàn)象：輿論對創(chuàng)業(yè)失敗的創(chuàng)始人會有不同程度的冷言諷語。創(chuàng)業(yè)本來就是九死一生，更別說汽車這種世界級競爭的產(chǎn)業(yè)。只要誠心正意，不是為了昧著良心掙錢，失敗了也值得尊重。前赴后繼的創(chuàng)業(yè)者，是保持社會活力和產(chǎn)業(yè)持續(xù)前行的重要推動力量。”

就在前天，不知出于何種原因，哪吒CEO張勇突然位于個人微博，發(fā)布了上述一段觀點。而身為旁觀者，站在理性的角度，非常同意的他的說法。

(資料圖片)

畢竟，如同曾經(jīng)多次提及的那樣，造車則是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃，優(yōu)勝劣汰、強者為王，早已成為亙古不變的生存法則。

也恰恰因為如此，對于2023年極致殘酷與內(nèi)卷的中國車市，愈發(fā)想要引用電影《芙蓉鎮(zhèn)》中的一句臺詞，“活下去，像個牲口一樣地活下去。”來形容大多品牌的處境。

相比之下，對于那些本就抵御風(fēng)險能力羸弱的車企而言，甚至連“活下去”的權(quán)利都漸漸不配被擁有。最近一段時間，各式各樣的“喪鐘”位于行業(yè)中，可謂再度此起彼伏。

而在我看來，作為今天文章的主角，愛馳的隕落，只是冰山一角。接下來，更多的“坍塌”將會逐一發(fā)生。

苦的還是員工

實際上，打開各大社交平臺，在搜索欄中輸入“愛馳汽車”，隨即跳轉(zhuǎn)出內(nèi)容的前三條，赫然醒目的寫著：工資無法按時發(fā)放、員工被迫居家辦公、APP無法正常打開。

而在進(jìn)一步了解后得知，5月10日，愛馳人力資源部發(fā)布《關(guān)于四月工資延遲發(fā)放的通知》的郵件，表示：“鑒于目前面臨的資金挑戰(zhàn)，公司不得不做出四月工資再次延遲發(fā)放的決定”。

同時，在郵件中并未明確是否會正常繳納4月的社保與公積金。這樣的做法，導(dǎo)致近期其員工多次集體申請勞動仲裁。

無獨有偶，位于愛馳上海市楊浦區(qū)長陽創(chuàng)谷總部辦公的同事，也已于5月7日被通知全部進(jìn)入居家辦公狀態(tài)。

對此，愛馳官方給出的理由為“系統(tǒng)線路臨時檢修維護(hù)，將于5月6日17:00正式停電維修”。可網(wǎng)傳的真實原因，則是拖欠場地方租金，被強制停電。

順勢，打開愛馳APP，發(fā)現(xiàn)首頁帖子已被全部清空。下方的“服務(wù)”、“伙伴”、“生活”幾大任務(wù)欄，也已無法打開。

另外，據(jù)相關(guān)媒體報道，愛馳位于江西上饒的自建工廠，同樣宣布5月15日-5月31日安排調(diào)休。換言之，強制所有工人進(jìn)入休假狀態(tài)。

寫到這里，愈發(fā)可以肯定的是，這家命運多舛的新勢力造車，無疑正式進(jìn)入到了“停擺”階段。而隕落的表層原因，“極度缺錢”顯然占據(jù)了很大的比重。而望向更深處，作為公司大股東、前董事長陳炫霖的個人債務(wù)糾紛，或許才是最大的“導(dǎo)火索”。

當(dāng)然，就過往經(jīng)驗，造車想要突出重圍、殺出一條血路，三大成功要素“天時、地利、人和”缺一不可。

但自品牌創(chuàng)立開始，愛馳位于各個板塊的表現(xiàn)，卻都只能用差強人意，甚至十分拉胯所形容。

戰(zhàn)略眼光匱乏、產(chǎn)品定位模糊、公司內(nèi)耗嚴(yán)重、高層動蕩頻繁，加之三年疫情的瘋狂摧殘，以及同賽道競品的不留情面的狂奔，最終“倒下”并不令人感到意外。

至于等待這家新勢力造車的終局？是被新的資本方再度接盤續(xù)命？還是破產(chǎn)后徹底消失在大家的視線之中？相信很快，時間便會給出答案。

奈何，在等待的過程中，苦的還是一位位本沒有什么錯的員工。

絕對不是個例

“面向未來12個月，我們依然可以看到不少的不確定性因素，可能有很多公司會在未來不久就破產(chǎn)，我不確定這樣的大環(huán)境、這樣的企業(yè)發(fā)展動態(tài)，是好事還是壞事。”

頗為微妙的是，撰寫這篇文章之前幾小時，特斯拉2023股東大會剛剛落下帷幕。雖然整體缺乏想象中的干貨，但還是具備一定的含金量。而上述一段對于大環(huán)境的研判，則來自站在舞臺中央的埃隆·馬斯克。

除此之外，那款外界期待已久的入門版“新車”，終于揭開了一點點神秘真容。僅從曝光的側(cè)面輪廓來看，像極了小一號的Model Y。

絕不是危言聳聽，今后如果它迅速引進(jìn)中國車市，并給出一份充滿競爭力的誠意報價，那么或?qū)氐仔几嗳鮿蒈嚻蟮摹八佬獭薄６?dāng)下，甚至輪不到特斯拉出手，類似愛馳般隕落的品牌就還有不少。

譬如，老生常談的“熟面孔”威馬。

不久前，身為董事長的沈暉，位于個人微博借用電影《芙蓉鎮(zhèn)》的臺詞：“活下去，像個牲口一樣地活下去！”對外表明了其破而后立的決心。

可最近，這家新勢力造車卻又被爆，位于海南省海口市的4S店全部關(guān)門，車輛問題不斷、售后無人、沒有配件，2000余位車主保養(yǎng)維修難。

由此形成強烈對比的是，5月15日，威馬官宣與中國誠通生態(tài)有限公司簽署戰(zhàn)略合作框架。

雙方將充分發(fā)揮在資源、產(chǎn)業(yè)、生態(tài)、創(chuàng)新、資金等方面的優(yōu)勢，以產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，共同搭建合作平臺，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成共享共贏的一體化高質(zhì)量發(fā)展新格局。

值得一提的是，誠通生態(tài)將對威馬現(xiàn)有的15萬輛新能源車，約9萬噸的電池進(jìn)行回收循環(huán)利用。

更為諷刺的是，關(guān)于本次牽手，沈暉還承諾道：“威馬將結(jié)合自身創(chuàng)新優(yōu)勢，充分發(fā)揮鏈主企業(yè)的頭雁效應(yīng)，在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈補鏈延鏈強鏈，推動實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展上發(fā)揮關(guān)鍵作用。”

而作為旁觀者，總覺得上述發(fā)言，充滿了現(xiàn)實魔幻主義。一邊是自家車主的叫苦聲連連，一邊卻繼續(xù)營造著企業(yè)健康發(fā)展的正面形象，威馬“強行續(xù)命”的意味已經(jīng)非常明顯。

無論承認(rèn)與否，中國車市留給它的機會所剩無幾。眼下的種種舉措，難以彌補過往積攢下一個個巨大的“深坑”。相反，只不過是在掙扎罷了。

與之類似，作為同病相憐的“隊友”，天際也已陷入深淵。作為論據(jù)，根據(jù)其發(fā)布的通知顯示，鑒于公司資金情況和生產(chǎn)與銷售計劃影響，自2023年4月1日起，公司部分崗位實行停產(chǎn)、停工政策。

而進(jìn)入2023年以來，曾經(jīng)高舉高打、聲勢浩大的高合，則開始連月交付量都不敢擺在臺面之上。上海車展亮相的新車的HiPhi Y，結(jié)合其尷尬的定位，以及入市的節(jié)點，大概率仍無法為這家新勢力造車帶來什么曙光。

同樣，恒大汽車還是沒能給許家印帶來什么新的希望。4月24日，其在公告中披露，因資金不足，天津工廠暫緩生產(chǎn)恒馳5。

殊不知，就在同月，承載著李一男造車夢，卻礙于一些原因不得不“夭折”的自游家，則關(guān)停了其官方APP，前路一片黯淡。

寫到這里，不禁再度感嘆，如愛馳般徘徊在死亡邊緣的車企，絕對不是個例。并且可以預(yù)見的是，隨著中國車市的競爭加劇，還會有越來越多無法適用游戲規(guī)則的被淘汰者加入其中。

畢竟，以2018年為例，彼時粗略統(tǒng)計中國電動車制造商已經(jīng)達(dá)到480多家。但到了2023年，能夠繼續(xù)正常經(jīng)營的新能源車企，僅剩下40家左右。換言之，短短5年之間，就消失了超400家。

當(dāng)然，再過5年，還會銳減。

而我也堅信，就像理想CEO李想在個人朋友圈寫到的那樣：“2023年-2025年，就是中國智能電動車市場的1943年-1945年(二戰(zhàn)的最后三年)，2025年12月新車銷量中NEV的占比會達(dá)到80%以上，NEV五大常任理事品牌誕生。現(xiàn)在留個記錄，回頭翻出來看看。”

更直白來講，終將有限的席位，只會留給那些準(zhǔn)備充分的絕對強者。此刻，愛馳的隕落，只是冰山一角……

【注意：文章版權(quán)歸屬汽車公社，嚴(yán)禁未經(jīng)授權(quán)私自轉(zhuǎn)載，否則追究法律責(zé)任，需轉(zhuǎn)載請聯(lián)系官方微信號：汽車公社】