中國人，只配買“殘廢”車？

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 張博文

(資料圖片)

頭圖 | 《超能一家人》

即便是 2023 年，買車你總得接受 " 缺胳膊少腿 "。

選擇 " 蔚小理 " 等造車新勢力，你似乎就得接受底盤素質差、開起來像桑塔納的設定；選擇 BBA 在內的傳統豪華品牌，你似乎就得接受智能化體驗差、車機像諾基亞的事實；選擇日韓日系品牌，你似乎還得忍受網絡鍵盤俠們的指指點點，車尾還要貼 " 車是 XX 車，心是中國心 " 的防砸標語；而選擇國產自主品牌，你似乎又得接受牌子小、沒面子、殘值低的尷尬。

在蒙眼狂飆的大趨勢之下，沒有人愿意停下腳步去補課。

最新數據顯示，2023 年 1-6 月，世界廣義新能源汽車銷量達到 954 萬臺，而中國新能源乘用車銷量占據了世界新能源市場的 60%。早在 2021 年，中國新能源乘用車銷量就達到了 331 萬輛，占據全球市場份額的 53%，遠超歐美，成為全球最大的新能源汽車市場。

坐擁全球最大的新能源汽車市場，中國車企就打算把 " 殘廢車 " 賣到天荒地老嗎？

理想的半成品，領克給補齊了

德國文學家特奧多爾 · 蒙森曾說：最狡猾的謊言，會在最單純的事實前無地自容。

縱觀如今的行業，" 造詞能力 " 能力最強的造車新勢力，莫過于理想汽車了。先是發明了 " 理想堡壘安全車身 " 和 " 理想魔毯空氣懸掛 "，并還申請了商標；再接著，又獨創性地引入了 "7.3.4 全景聲布局 "；當然，還有 " 全棧自研 " 的能耗計算方式——驅動電耗。

只給用戶顯示驅動電耗，本質上就是玩文字游戲。

電車上有一個重要指標叫 " 百公里電耗 "，它就好比 " 百公里油耗 " 之于燃油車。百公里電耗越低，續航里程就越長，這更考驗整車三電系統的能量使用效率。通常來說，車企會以 " 綜合能耗 " 來展示車輛電耗，既包括了驅動的電耗，也包括空調、娛樂系統的電耗。

然而，理想在車機上只顯示驅動電耗，毫無疑問就是做了一個 " 快樂表 "。比如，博主電盒校長就曬出他的理想 L8，驅動電耗為 18.5kWh/100km，折算綜合電耗要達到 30.8kWh/100km。這一 " 巧奪天工 " 的操作，更像是為了掩蓋其增程電動技術在能量管理上存在的短板。

在前段時間，我正好去試駕了搭載 "EM-P 超級增程電動方案 " 的領克 08。雖然，都帶著 " 增程 " 兩個字，但兩者之間的三電系統表現和動態駕駛感受，完全是天差地別。

首先，領克 08 在電耗的顯示上，就沒有像理想那樣用 " 快樂表 "。我試駕的這臺 220 四驅性能 Halo 車型，領克老老實實地顯示了電耗（即綜合電耗）為 7.8kWh/100km，而油耗為 5.1L/100km。作為一臺長 4.8 米、軸距 2.8 米的中型 SUV 來說，這能耗表現屬實是 " 省 "。

光是 " 省 " 這一件事，就打敗了眾多的傳統增程式電動車。

由于傳統增程式車型上，電機是唯一驅動源，而電機在高轉速區間電耗會出現飆升。在這種情況下，增程器必須加大發電功率，否則電量就會持續下降，俗稱 " 保不住電 "。增程器的高速運轉，直接導致了油耗的飆升。最后的結果就是——

買的時候它掛綠牌，跑的時候油耗十個多，車主直呼尊嘟假嘟。

與傳統的增程式相比，領克 08 的這套超級增程電動支持 DHT Evo 雙電機電驅系統（包含 3DHT Evo 電驅變速器、P1 電機和 P3 電機）+P4 電機 + 電混引擎的串并聯結構。外加 39.6kwh 三元鋰電池、熱效率高達 44.26% 的 1.5T 四缸電混引擎，和電控系統的高效運作，實現出行全場景的運籌帷幄。

簡單說就是，開上領克 08，沒人再買油卡回家。

能耗低，僅僅是基本功。作為長年參加全球級賽事的領克來說，不能甩出一句 " 奶爸們要更顧家 "，就把消費者享受性能和駕駛樂趣的權利給剝奪。

從靜態數據來看，領克 08 能夠做到最長 245km 的純電續航里程（CLTC 標準）和 1400km 綜合續航里程；從動態數據來看，它還能實現 436kW 的綜合功率、905N · m 的峰值扭矩、零百加速 4.58 秒的性能表現——這意味著，它既是最持久的領克，也是最速的領克。

在百公里加速變得越來越廉價、硬件堆料越來越容易的今天，底盤架構和調校的能力才是真正拉開駕駛品質差距的關鍵。要么就像理想一樣，靠后期 OTA 升級去小幅度優化駕駛感受；要么就是像智己、小鵬、高合等車企一樣，在研發階段就花個大價錢找歐洲團隊進行調校。

與新勢力 " 交錢補課 " 不同，領克在性能與操控這塊，自己就當上了老師。

早在 2019 年，領克就邁入了世界賽車的大舞臺。憑借領克 03 TCR 賽車，Cyan Racing 車隊從 2019 年起連贏奪三屆國際汽聯世界房車杯（WTCR）年度車隊冠軍，2020、2021 年連奪兩屆年度車手冠軍。借賽車運動 " 反哺 " 量產技術，是領克勇闖國際賽事的內在驅動力量。

領克 08 基于 CMA Evo 架構而來，延續了 CMA 架構上的 " 賽道基因 "。更具體來看，領克在副車架增加四點軸承，同時對結構進行了修改以避讓平板電池，整體支撐性更好；減震器與車身之間安裝副彈簧，在車輛遇到顛簸或不平路面時提供額外的支撐和緩沖，減少車身的晃動和顛簸感，增加懸掛系統的剛度，提高車輛的操控性和穩定性。

最直觀的感受是，它開起來像是一臺領克標的 " 小路特斯 "。

那么，比 "500 萬以內最好家用 SUV" 更好一點的領克 08，是不是要賣到 501 萬元呢？答案顯然，不是。在 8 月 8 日，領克 08 EM-p 正式開啟預售，預售區間為 21.8-28.8 萬元。同時，官方還推出了一款領克 08 時間限量版車型，限量 1008 臺，官方售價 28.8 萬元。

" 比理想更良心的配置、比蔚來更穩的品牌、比小鵬更有吸引力的價格 "，這就是領克 08。

領克車機，舊事該翻篇了

車機，此前曾是領克邁不過的坎。

早年領克提出 " 生而全球，不止于車 " 的品牌理念，被一些 " 恨鐵不成鋼 " 的車主們吐槽為 " 不止于車，止于車機 "。本質上，用戶反饋最多的車機卡頓問題，是由于芯片迭代的速度，沒跟上產品定義的步伐。

為了解決智能化的短板，" 自力更生 " 多年的領克，終于要開始 " 拼爹 " 了。

在吉利集團完成對魅族的收購后，Flyme Auto 的首次上車便運用在了領克 08 上。領克 08 搭載了安托拉 1000 Pro 計算平臺和 LYNK Flyme Auto 的雙重組合，NPU 16TOPS（int8）、GPU 1800G（FLOPS）的總算力。這套硬件配置，讓領克 08 的座艙體驗有一個代際差的躍升。

在領克 08 的車機上，你能明顯地感受到它有充足的算力富余量。

比如，當車機桌面顯示為 3D 渲染車模的時候，你只要點擊地圖導航的小插件，整個車機畫面就有一個向上升的動效。這一過程中，車模始終會保持在屏幕中央，只是等比縮小了而已。而當你點擊左下角的 " 回到桌面 " 按鍵時，畫面又會向下降的動效，最終回到顯示車模的狀態。

這套動效，宛如《GTA 俠盜獵車手》中的角色切換，變大變小、百玩不膩。如果用《美國隊長》里話說就是： "I can do this all day"。

領克把這套 " 無縫轉場 " 的特效，稱之為 " 一鏡到底 "。

因為，傳統的車機屬于是 N 個交互層級，每次點擊之后畫面會不斷地進行切換。卡頓問題，往往就是在畫面切換的過程出現。而領克 08 基于 LYNK Flyme Auto 車機系統開發，有了更高的自由度和想象空間。除了一鏡到底之外，它還獨創了小窗模式、如然空調等功能。

如果擁有充足的算力儲備，想必絕大多數車企都會優先考慮多堆幾塊屏幕。副駕駛前面加一塊屏、后排車頂再加一塊吸頂屏。實在不行，還可以讓主駕駛屏左右移動起來。但領克 08 在座艙上的定義，不是盲目地堆砌，而是恰到好處的滿足。

對于主駕駛員而言，與駕駛和安全有關的信息，會更直觀地展示在 92 英寸的 AR-HUD 上—— 2K 級高清分辨率，支持三車道信息，支持 AR 導航、ADAS 輔助信息顯示等功能。

相比之下，傳統的 W-HUD 會因為光照太強和墨鏡的偏光而導致顯示不清晰。但領克這套 AR-HUD，在保證更大尺寸的顯示效果、更豐富的顯示內容的同時，確保了安全性和可靠性。

再來到一旁的零壓感舒展副駕上，座椅配備了加熱、通風、按摩等功能，并且針對副駕配備了電動腿托，小憩也可舒展隨心。

來到后排，935mm 的腿部空間，后排坐墊長度達 505mm，為乘員留出充足的活動范圍，滿足日常放松和活動需求；座椅可實現 28-33° 的 2 檔調節，且后排支持座椅按摩功能，真正做到了前后排舒適平權。利用前排椅背，還能連接配件拓展平板支架娛樂亦或電腦桌板辦公。

所以，在領克 08 上，不會再有所謂的 " 司機和乘客 " 之間的階級區隔。

平權這件事，嘴上說起來容易，但執行和落地起來難上加難。

尤其是在智能駕駛層面，考慮到感知和計算所需要的硬件成本高昂，消費者往往需要為新鮮的功能支付更多的成本。但最后導致的結果就是，你必須在性能和智能里頭二選一，甚至有的還可能要在安全與智能里頭做選擇。

在領克 08 上，它雖然沒有直接堆砌激光雷達，但也同樣實現了同級該有的智駕體驗。在感知硬件層面，領克 08 最高配置了 5 個毫米波雷達、10 個攝像頭的方案。基于高精地圖，能夠實現 NOA 高速自動輔助導航駕駛——至少是追平了 20 萬元級里的智駕水平。

而智能化平權的背后，與國產供應商的崛起有著直接的關系。

不同于其他廠商以搭載美國英偉達芯片為榮，領克 08 首發量產了來自中國供應商黑芝麻智能的華山二號智駕平臺，其采用的 A1000 是首款單芯片支持行泊一體域控制器的國產芯片。

相比傳統的智駕和泊車兩者獨立的方案，" 行泊一體 " 的高集成化方案，減少了一個域控制器。節約的不僅僅是簡單采購成本，還帶來供應鏈自主可控的優勢。

從數據上看，兩顆華山 A1000 芯片總算力也達到了 116TOPS、實時圖像處理能力達到 1.2G Gpps，是目前算力性能最強的國產自動駕駛芯片之一。更重要的是，該芯片基于黑芝麻智能的兩大自研核心 IP ——車規級圖像處理器 NeuralIQ ISP 以及 DynamAI NN 車規級低功耗神經網絡加速引擎。

這就意味著，領克 08 用的是根正苗紅的 " 中國芯 "。

而在領克 08 的車機之下，同樣也用到了 " 中國芯 "。其首搭的安托拉 1000Pro 計算平臺，集成了 2 顆高算力的自研 7nm" 龍鷹一號 " 芯片，算力相當于 2 顆高通 8155 芯片。

總結起來就是一句話，國產車用國產芯，為了中國人領克更走心。

寫在最后

這些年以來，中國消費者始終飽受 " 給什么，買什么 " 之苦。即便是 2023 年的今天，很大一部分比例的人，始終無法享受到一臺汽車該有的完整體驗——買智能就要犧牲性能、買舒適就要犧牲樂趣、買品牌就要犧牲性價比。

造一臺 " 四肢健全 "、" 心智成熟 " 的車——領克 08，毫無疑問給所有的中國品牌做了個好榜樣，希望其他中國品牌盡快跟上，哪怕抄作業，也比自己不會做，蒙頭亂寫的好。