缺乏監管不規范操作無處不在 廢舊電池儲運該規范起來了

“廢舊動力電池運輸不規范，包裝運輸成本高，是當前我國退役動力電池回收行業的亂象之一。”這是《中國汽車報》記者調查過程中，業內人士集中反映的問題。包裝運輸成本高，一方面原因是，廢舊電池作為第九類危險品，其運輸需要專用車輛，物流成本高于其他產品;另外，具備承運能力的車輛本身就很少，回收企業往往怕麻煩不愿意“折騰”。所以，廢舊電池包裝運輸不規范已經成為公開的秘密。

規范運輸寥寥無幾

廢舊鋰電池屬于一般工業固體廢物，其包裝運輸管理雖然不像危險廢物那般嚴格，但鑒于鋰電池具有一定的風險，國家標準《危險貨物品名表》將鋰電池歸類為第九類危險貨物，應采用II類包裝。

根據《中華人民共和國道路運輸條例》和《道路危險貨物運輸管理規定》，運輸單位應取得危險貨物道路運輸經營許可證，運輸車輛也應取得危險貨物道路運輸許可證，車況要達到一級標準，車輛駕駛員和裝卸管理人員以及押運人員要取得相應從業資格證。根據《車用動力電池回收利用管理規范第1部分：包裝運輸》(GB/T 38698.1-2020)，如果電池存在漏電、變形、起火、浸水等危險情況(B類電池)，其包裝運輸還應有特殊防護措施。如B類電池應選用包括但不限于防泄漏包裝、絕緣包裝、防起火包裝、防震包裝、緩沖包裝等，包裝容器應具有足夠的強度;B類電池的運輸車輛宜安裝煙霧報警裝置，運輸時應備有封堵、吸附、人員防護等材料和收集容器，收集泄漏物，防止運輸過程中產生污染。

“別說廢舊電池，就是全新的動力電池，其包裝運輸也存在不規范的地方，而且是普遍現象。但因為新電池一般是固定運輸線路，從電池廠直接運到車企的整車車間，再加上這些電池價值較大，又是企業急需的緊俏產品，發貨方和收貨方都非常重視，一些問題表現得并沒有廢舊電池這么明顯，但運力不足、包裝不規范的問題也普遍存在，更何況是廢舊電池了。”一位長期經營車輛報廢拆解業務的專業人士告訴記者，“按照規定，作為第九類危險貨物的廢舊電池，需要專業的物流公司、專業的車輛承運，而我們的物流運輸都是找便宜的車型，有些就是包給個體運輸戶，因為專業電池運輸車輛不但很少，而且費用也相當高。在監管不嚴的情況下，沒人愿意費時費力地尋求專業車輛來承運。”

浙江天能新材料有限公司執行董事兼總經理崔星星表示，作為相對高密度的能量載體，動力電池在回收存放、包裝、運輸等環節存在多重風險，每個作業流程和處理節點都需嚴格管控。根據國家相關規定，退役動力電池運輸需要專用車輛和特殊包裝，成本高昂。很多企業抱著僥幸心理，一是嫌麻煩，二是為了節約成本，并沒有按照規范嚴格執行，更遑論那些“小作坊”。同時，符合相關要求的運輸企業和車輛在整個物流行業也是非常稀缺的，很多時候，物流公司無法滿足我們提出的運輸需求。

缺乏監管 不規范操作無處不在

“有些地方對廢舊電池這類危化品的監管并不嚴格，物流車一般都是夜間行駛，以逃避監管。只要不出現大的安全事故，也很少有人去查。大家也都默認這種省時省力的暗箱操作。”上述車輛報廢拆解經營者透露，缺乏監管是廢舊電池包裝運輸標準難以嚴格執行的根本原因。更關鍵的是，雖然國家層面已經有了相關標準，但具體到地方管理者，他們對廢舊電池包裝運輸相關內容的了解還相對滯后，自然也就缺乏監管。

“這么多年來，對于傳統燃油車廢舊蓄電池的回收、監管一直存在很大漏洞，致使廢舊鉛酸蓄電池報廢回收體系不完善，如今在鋰電池行業，也不可能一下子做到完全合規。”崔星星在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當前的動力鋰電池回收多是流向非正規渠道，無論是電池回收還是梯次利用，多是沒有資質、脫離監管的手工作坊接手。他們為了降低成本、提升利潤，不僅在電池拆解、運輸等環節盡量壓縮成本，而且這些電池的去向也很少按照相關規定用于儲能等梯次利用，很多都會作為利潤更高的電動三輪車、兩輪車電池繼續使用。這批從業者游離在國家正規的回收、運輸管理渠道之外，要加強對他們的監管難度更大。尤其是在運輸過程中，因為國家并沒有強制實施相關標準，回收流程很難合規。

事實上，即使有了相關標準和政策，在執行層面也很難落實，這不僅源于監管缺失，很大程度上也和管理者的創新思維能否跟上行業發展有關。以動力電池的出口運輸管理為例，因為管理方式方法的落后，在一定程度上造成了運輸不暢等問題。為此，中國汽車工業協會原常務副會長兼秘書長、中國電動汽車百人會副理事長董揚提出，科技進步、經濟發展需要管理創新支撐。“我國是發展中國家，在多數產業和技術領域，多是跟隨發展，所以在管理上也都沿用發達國家的成功經驗。但是，現在我國正在走向科技自立自強，創新發展的道路，僅僅延用發達國家成功管理經驗就不行了，需要在管理上進行相應創新，才能支撐科技進步和經濟發展的需求。”

創新方式方法 提升包裝運輸效率

“我一直很欣賞京東的自有物流模式，當初為了提升消費體驗，京東貼了很多錢去做這件事，現在已然成為京東旗下重要的業務板塊。”在崔星星看來，如果說回收服務網點和處置基地是一個個孤立的“點”，那么還需一條條“線”將其連接起來，才能構成一張健全的回收服務網絡，這一條條線便是物流。每年賣出3億多只電池的天能，以自身幾乎覆蓋全國每個鄉鎮的營銷網絡為支撐，構建了自有物流平臺天暢供應鏈，來解決廢舊電池包裝運輸問題。

據了解，針對退役動力電池的運輸，天暢供應鏈定制了專用車輛，在安全性設計上進行了特殊考慮，例如在車上配置了煙霧報警裝置和危險電池防爆箱，能夠有效阻斷運輸途中可能發生的安全和環保風險。同時，天暢供應鏈還可以根據客戶需求，隨時提供回收服務，降低客戶長時間存儲的成本和風險。“雖然這樣做成本高了些，但我們認為是值得的，任何投入都是相對的，一次事故可能讓前期所有的獲益毀于一旦，為了眼前利益而投機取巧，往往得不償失。”崔星星如是說。

不過，并非所有從業者都能有天能這樣的規模和能力去自建物流體系，對于更多廢舊電池包裝運輸鏈上的企業而言，自建物流體系顯然是一項不可能的任務。目前看，共享不失為一個解決途徑。“如果監管部門能提供一個有安全保障、價格相對公正的規范物流體系，我們是非常愿意參與的，畢竟交給安全的體系包裝運輸這些回收來的鋰電池，不僅能提升安全性，也可以省去我們包裝運輸的煩惱。能合規合法誰又非得暗箱操作呢?”上述報廢汽車從業者的心聲是這條產業鏈上大多數相關方的共同意愿。在安全風險隨時可能發生、企業渴望走向正規經營以確保企業生命力的情況下，構建一個有安全保障、開放的物流體系無疑是破解當前廢舊電池運輸不正規的有效途徑。