工信部征求意見(jiàn)稿：重型商用車四階段油耗限值將進(jìn)一步加嚴(yán)

6月17日，工信部網(wǎng)站對(duì)包括《重型商用車輛燃料消耗量限值(征求意見(jiàn)稿)》在內(nèi)的9項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)公開(kāi)征求意見(jiàn)。此次征求意見(jiàn)的是重型商用車輛第四階段油耗限值(以下簡(jiǎn)稱“四階段限值”)，第一、二、三階段油耗限值已經(jīng)分別于2012年、2014年、2019年實(shí)施。商用車輛由于其生產(chǎn)資料屬性，使用頻率和行駛里程均遠(yuǎn)超乘用車。在“雙碳”目標(biāo)的大背景之下，作為交通運(yùn)輸領(lǐng)域當(dāng)中的能耗大戶，對(duì)商用車輛，尤其是重型商用車輛的燃料消耗量限值有必要進(jìn)一步加嚴(yán)。不過(guò)，即便業(yè)內(nèi)對(duì)四階段限值已有所準(zhǔn)備，但對(duì)全行業(yè)來(lái)說(shuō)，也仍然是一場(chǎng)大考。

首先是在市場(chǎng)進(jìn)入下行通道階段，企業(yè)如何保證持續(xù)研發(fā)投入。雖然從征求意見(jiàn)稿來(lái)看，該標(biāo)準(zhǔn)的預(yù)計(jì)實(shí)施日期為2024年7月，距今還有兩年時(shí)間。但當(dāng)下的商用車市場(chǎng)環(huán)境，無(wú)論是對(duì)企業(yè)還是對(duì)商用車用戶而言，都處于近年來(lái)較為艱難的時(shí)刻。今年以來(lái)，商用車市場(chǎng)產(chǎn)銷連續(xù)多月下滑。根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)，今年5月，我國(guó)商用車銷量為23.9萬(wàn)輛，同比下降50.5%;1～5月累計(jì)銷量142.1萬(wàn)輛，同比下降41.9%。雖然下降的成因是多樣的，既有去年重型柴油車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施導(dǎo)致需求提前透支的因素，也有年初國(guó)內(nèi)疫情多點(diǎn)散發(fā)的沖擊，但無(wú)論如何，處于下行通道的市場(chǎng)行情至少會(huì)影響企業(yè)對(duì)未來(lái)的預(yù)期和當(dāng)前研發(fā)投入兩個(gè)層面。行業(yè)普遍判斷，隨著下半年國(guó)家基建項(xiàng)目的帶動(dòng)、各地逐步恢復(fù)正常生產(chǎn)生活秩序、延期還貸等各方面利好消息促進(jìn)，市場(chǎng)將有所回暖，但回暖的“成色”與速度還是未知數(shù)。按照產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期，2024年投放市場(chǎng)的全新車型，目前就應(yīng)該處于各種試驗(yàn)定型階段。對(duì)于企業(yè)來(lái)說(shuō)，能否扛住眼下產(chǎn)銷端傳遞的壓力，持續(xù)投入研發(fā)，加快開(kāi)發(fā)符合四限段限值的新產(chǎn)品，將成為決勝未來(lái)的關(guān)鍵。

其次，測(cè)試工況切換對(duì)企業(yè)開(kāi)發(fā)新品提出了挑戰(zhàn)。從征求意見(jiàn)稿實(shí)際加嚴(yán)力度看，四階段限值較三階段平均加嚴(yán)了15%左右。特別值得企業(yè)關(guān)注的是，四階段限值將從C-WTVC循環(huán)工況切換到CHTC循環(huán)工況(即中國(guó)工況)，測(cè)試工況的變化將直接影響到油耗數(shù)據(jù)。目前市售車型當(dāng)中，企業(yè)基本都是根據(jù)現(xiàn)行三階段限值及測(cè)試方法對(duì)整車油耗進(jìn)行優(yōu)化。根據(jù)行業(yè)試驗(yàn)摸底，工況切換普遍導(dǎo)致商用車油耗不同程度的增加：貨車類車輛油耗平均增幅相對(duì)較小，自卸汽車、貨車、半掛牽引車平均增幅分別為5%、2.7%和2.8%;客車類車輛油耗增幅相對(duì)明顯，城市客車平均增加18%，客車平均增加16.8%。也就是說(shuō)，新的測(cè)試工況對(duì)于不同總質(zhì)量車型、不同類別車型的油耗會(huì)產(chǎn)生不同程度的影響，因此企業(yè)需要根據(jù)新工況做細(xì)致入微的標(biāo)定匹配工作。

其三，四階段限值要求企業(yè)加快各類新技術(shù)推廣的步伐。實(shí)際上，在國(guó)五、國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)切換之際，業(yè)內(nèi)主流的發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)已經(jīng)開(kāi)始向更低油耗發(fā)起了挑戰(zhàn)。例如濰柴、解放動(dòng)力等企業(yè)，基于對(duì)增壓技術(shù)、缸體、活塞、高壓共軌技術(shù)、電控技術(shù)的優(yōu)化，推出了更高熱效率的內(nèi)燃機(jī)。不過(guò)，在四階段限值面前，企業(yè)還需繼續(xù)努力。要想降低整車油耗，必須在包括內(nèi)燃機(jī)、變速器、車身造型等諸多方面全盤考慮，通力合作。無(wú)論是上游原材料企業(yè)、核心零部件企業(yè)，還是整車制造企業(yè)，應(yīng)該盡快實(shí)現(xiàn)“壓箱底”的技術(shù)裝車。例如行業(yè)內(nèi)最近較火的AMT變速器、整車(車架)輕量化技術(shù)、小速比后橋設(shè)計(jì)，以及混合動(dòng)力技術(shù)等，都應(yīng)該在產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)作下，盡早應(yīng)用在車輛上。

此外，筆者想強(qiáng)調(diào)的是，企業(yè)必須扎扎實(shí)實(shí)地把降油耗推行到終端使用層面。商用車用戶，尤其是貨車用戶，對(duì)于車輛燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)有自己的衡量標(biāo)準(zhǔn)。絕大部分專業(yè)用戶已經(jīng)摒棄了僅衡量單次購(gòu)買成本的評(píng)判模式，而將油耗、出勤率等重要指標(biāo)作為TCO(車輛擁有期間總的使用成本)的重要衡量維度。一般來(lái)講，后期的燃油成本占到TCO的四成甚至更多，這一特性將促使重型商用車企業(yè)樹(shù)立“重研發(fā)者得市場(chǎng)”的理念，進(jìn)而刺激頭部企業(yè)加大研發(fā)力度，從而將更多先進(jìn)技術(shù)投入應(yīng)用的正向循環(huán)。當(dāng)然，這也需要整車企業(yè)能夠?qū)嵤虑笫堑亟涤秃模荒苤桓銣y(cè)試型產(chǎn)品，而是必須將節(jié)油切切實(shí)實(shí)地落到消費(fèi)者實(shí)際使用的產(chǎn)品當(dāng)中。

最后，筆者還想呼吁，四階段限值的實(shí)施應(yīng)該留出足夠緩沖期，以便給行業(yè)和企業(yè)充分準(zhǔn)備的時(shí)間。這些年，行業(yè)重要排放標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)從政策發(fā)布到實(shí)施往往間隔時(shí)間較短，給企業(yè)研發(fā)和市場(chǎng)銷售都帶來(lái)很大壓力。希望油耗限值的加嚴(yán)也能夠聽(tīng)取市場(chǎng)主體的意見(jiàn)，留出充足時(shí)間，讓產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)能更從容應(yīng)對(duì)。