世界簡訊:騰訊向左，阿里向右，蘑菇車聯(lián)蒙眼狂奔？

文丨探客出行，作者丨廖鴻杰，編輯｜馮羽

近日，華為余承東在 2023 重慶車展的阿維塔發(fā)布會上表示，" 中國 L3 級自動駕駛標準，預計在 6 月底出爐 "。隨即，小鵬和賽力斯（率先搭載華為 ADS 2.0 高階輔助駕駛系統(tǒng)）股價迎來久違的大漲。自動駕駛和華為概念股再次吸引了投資者的目光。

而在剛過去的 5 月，自動駕駛全棧技術與運營服務提供商蘑菇車聯(lián)，獲得了由騰訊、成都和珠海國資等機構的 5.8 億元 C2 輪融資，并一舉創(chuàng)下了 2023 年自動駕駛領域的最大單筆融資紀錄。

(資料圖)

與此同時，比亞迪公開 " 唱衰 " 自動駕駛，阿里 " 撤銷 " 自動駕駛團隊，卻直接給市場潑了兩盆冷水。

一時間，自動駕駛似乎進入到了大浪淘沙決勝負的關鍵節(jié)點。

正所謂，信心比金錢重要，認可比技術實在。蘑菇車聯(lián)的這筆融資，無論是對自身企業(yè)還是整個自動駕駛行業(yè)而言，都有一定的推進作用。

然而，就是這個號稱掌握了自動駕駛全棧技術的蘑菇車聯(lián)，無論是企業(yè)估值、落地項目、商業(yè)模式，還是技術路線，似乎都陷入被考驗的困境。

寒冬中的暖陽

近日，天眼查顯示，蘑菇車聯(lián)已于 2023 年 5 月 6 日完成了 5.8 億元的 C2 輪融資，而參與這輪投資有成都科技創(chuàng)投、珠海海都科創(chuàng)投、騰訊和易鑫等機構。值得注意的是，這筆 5.8 億元的融資也讓蘑菇車聯(lián)創(chuàng)下了自動駕駛行業(yè)在 2023 年迄今最大的單筆融資紀錄。

雖然蘑菇車聯(lián)并沒有公開最新的估值，但從相關報道來看，蘑菇車聯(lián)在獲得這輪融資前估值就已經達到了 30 億美元（約合 210 億人民幣）。

「探客出行」從《新財富雜志》獲悉，在 2022 年底發(fā)布的 "2022 新財富 AI 獨角獸 TOP40" 榜單中，蘑菇車聯(lián)以 200 億元（2022 年 1 月）估值躋身榜單的并列第八位，距排名第六位的滴滴自動駕駛（250 億元估值）僅 " 一步之遙 "。

同在這個五月，阿里也迎來創(chuàng)業(yè)以來最大規(guī)模的組織架構調整，肩負阿里基礎科學和創(chuàng)新技術研究的達摩院將旗下核心業(yè)務之一自動駕駛全部并入菜鳥，且明確將不再保留任何業(yè)務和團隊。

有媒體將其解讀為 " 阿里自動駕駛進入到了一個全新的階段，即從實驗室前沿科技探索，轉入場景業(yè)務落地實戰(zhàn) "。

阿里和騰訊作為中國互聯(lián)網兩大巨頭，在差不多的時間內，對自動駕駛業(yè)務 " 一進一退 " 的態(tài)度表現(xiàn)，著實有些耐人尋味。

另一方面，在稍早的 3 月底，比亞迪董事長王傳福在 2023 年業(yè)績會后與投資者的交流時，公然唱衰 " 自動駕駛 "。說 " 無人駕駛 " 是虛頭巴腦的忽悠，是一場皇帝的新裝。

身為國內新能源汽車龍頭的掌舵者，王傳福對自動駕駛過激的言論雖然帶有情緒，但不失為當下自動駕駛行業(yè)的一個側寫。在當前環(huán)境下，即便是有最先進的技術加持，汽車依然沒辦法做到脫離人的管控。而在王傳?？磥恚F(xiàn)階段仍然以輔助駕駛為主，自動駕駛還太過遙遠。

同時，「探客出行」從 36 氪獲悉，據不完全統(tǒng)計，2021 年國內自動駕駛行業(yè)累計發(fā)生投資事件 124 起，被投企業(yè)累計獲得融資額超 760 億元。但在 2022 年累計 125 起的投資數(shù)量下，被投企業(yè)的總融資金額僅有 205 億元，不到上年的 27%。

顯然，自動駕駛技術已從 " 空想 " 走向 " 落地 "，正加速進入到 " 去泡沫化 " 的新階段。

被局限的成長

作為業(yè)內首創(chuàng) " 車路云一體化 " 自動駕駛解決方案的蘑菇車聯(lián)，以全棧思維布局，形成了以 " 數(shù)字交通基礎設施 "" 自動駕駛車輛終端 "" 自動駕駛車輛運營 " 和 " 智能網聯(lián)系統(tǒng)運營 " 為主的四大核心業(yè)務。

其還推出了業(yè)內首個集自動駕駛車輛（車）、AI 數(shù)字道路基站（路）和 AI 智慧交通平臺（云）三大產品為主的自動駕駛標準化產品包（MOGO Package），以加速業(yè)務的落地和普及。

在 " 車路云 " 三端的相互協(xié)同下，" 一體化 " 解決方案已經實現(xiàn)了對特定區(qū)域下的 L4 級自動駕駛技術掌控。

「探客出行」從蘑菇車聯(lián)獲悉，" 車路云一體化 " 的自動駕駛解決方案已先后于北京、湖南、云南、湖北、江蘇和四川等多個省市地區(qū)的特定場景內落地。

過去的一年里，從蘑菇車聯(lián)簽下的四個極具代表性訂單來看，其商業(yè)化場景主要覆蓋有園區(qū)、港口、機場和城市道路等。

2022 年 7 月，蘑菇車聯(lián)進駐成都天府新區(qū)，雙方在自動駕駛、車路協(xié)同和 AI 云等領域展開合作，建設以 " 車路云一體化 " 為核心的智能網聯(lián)綜合示范項目；

2022 年 8 月，蘑菇車聯(lián)進駐北京通州，為首都副中心構建智慧交通大腦，形成以交通為底座的 " 數(shù)字通州 "；

2022 年 11 月，蘑菇車聯(lián)進駐鄂州臨空港，幫助以花湖機場為主的臨空經濟區(qū)展開數(shù)字經濟、智慧交通、臨空經濟、智能網聯(lián)和車路協(xié)同等領域的全方位合作；

2023 年 5 月，蘑菇車聯(lián)進駐西安西咸新區(qū)，共同推動 " 車路云一體化 " 的智能網聯(lián)基礎設施建設與升級。

據不完全統(tǒng)計，截至 5 月底，蘑菇車聯(lián)的地方政府訂單金額已經遠超百億之多。成都、鄂州、通州和西安這四個合作項目，累計為蘑菇車聯(lián)貢獻了超 70 億元的訂單金額，其落地速度正進一步加快。

一位從科技大廠離職的創(chuàng)業(yè)者告訴「探客出行」，這也正是束縛蘑菇車聯(lián)發(fā)展的一個重大關鍵點。老城區(qū)人口高度集中，建筑路況相對復雜，外加各類魚龍混雜的出行方式，若想要在這樣的環(huán)境中去實現(xiàn) " 車路云一體化 " 幾乎不可能，更別說用這套 " 標準化產品包 " 去落地了，即便是地方政府有再大的決心，也不一定能解決。

從近一年的訂單項目來看，基本都是以新城區(qū)或開發(fā)區(qū)的基礎設施建設為主，且都是由地方政府主導，蘑菇車聯(lián)協(xié)同落地。

可見于一般企業(yè)而言，即便是有足夠的資金支持，也不一定會輕易做這樣的基礎性設施投入，畢竟回報率還尚不明了。

被 " 淘汰 " 的路線？

對于蘑菇車聯(lián)的 " 車路云一體化 " 自動駕駛解決方案，除了要有上不封頂?shù)馁Y金投入以外，更需要去規(guī)避的是商業(yè)模式帶來的風險和技術路線引發(fā)的不確定性。

雖說，在經過五輪融資后，蘑菇車聯(lián)吸引了包括騰訊、順豐、京東、易鑫、中信和多個地方國資機構的資金支持。還先后與中國建筑、中國電信、中國移動、騰訊、順豐，以及多個地方政府達成戰(zhàn)略合作。

但這些都是在探索過程中得到的認可，且多半都是有 " 利益 " 上的捆綁。例如，騰訊和順豐的園區(qū)合作，以及成都、衡陽和鄂州等地方的基礎建設項目，它們既是投入資金的股東也是該項目的受益者。

若擺脫了對股東的依賴，還能獲得大量的合作訂單，那才能體現(xiàn)市場對蘑菇車聯(lián)產品和技術的認可。

至于商業(yè)模式帶來的風險，簡單說就是怎樣讓 " 車路云一體化 " 自動駕駛實現(xiàn)長久的盈利。單靠給甲方做項目固然能獲得收益，但這些都是一次性收益，顯然不適合企業(yè)的長久生存。況且，當前的甲方基本都是地方政府或相關的產業(yè)園區(qū)，這些基礎設施建設的回本周期和訂單收入都將是個未知數(shù)。

而能持久發(fā)展的自動駕駛車輛不僅前期投入和改造成本高，日常的營運成本以及后期的維護成本也不是小數(shù)目。

至于技術路線所帶來的不確定性，則更是決定了企業(yè)的生死走向。

蘑菇車聯(lián)的 " 車路云一體化 " 自動駕駛技術路線，其本質還是基于 " 特定場景 " 的點對點服務。即通過搭載特定傳感器的車輛，配合以能相互感知的基礎設施道路，再通過云端的感知、識別、計算、分析 …… 最終形成決策，進而給車輛作出對應的指令。

而相比蘑菇車聯(lián)主推的車路協(xié)同解決方案，" 單車智能 " 和 " 融合感知 " 的視覺方案路線已經擁有更多的支持者以及商業(yè)落地方案。

例如在 2023 年 4 月，華為余承東攜首款搭載華為 ADS 2.0 高階輔助駕駛技術的問界 M5 智駕版亮相上海車展，并宣布華為全新的 ADS 2.0 將不再依賴于高精地圖，而是通過多形態(tài)傳感器和算法通過車端融合感知來進行對動態(tài)環(huán)境的識別處理并做出及時的輔助決策。

而早在兩年前，華為還在大力推行基于類似 " 特定場景 " 下的 " 高精地圖 " 處理方案——將指定區(qū)域的路線上傳至云端，同時配合搭載華為技術的車輛與行駛環(huán)境和高精地圖相互協(xié)同，以實現(xiàn)自動駕駛的落地。

為此，華為還推出了厘米級精度的河圖 APP 軟件應用，還拉攏來了四維圖新予以高精度的地圖支持。然而，到了 2023 年，華為不得不放棄了這個基于 " 車輛 "" 地圖 " 和 " 算法 " 的自動駕駛解決方案。

對此，余承東的解釋是：" 國內道路天天在變，依賴高精地圖的話，根本沒辦法普及。另外，高精地圖的制作成本非常高，想要把全國范圍內的數(shù)據都采集下來非常難，甚至有時候今天采集完數(shù)據，明天就要改。"

此外，在差不多的時間內，小鵬的 NGP 高階輔助駕駛方案也宣布放棄對 " 高精地圖 " 的依賴。

據不完全統(tǒng)計，截至 2023 年 4 月底，已經有華為、小鵬、蔚來、理想和地平線等至少八家車企或自動駕駛供應商明確放棄了對 " 高精地圖 " 的依賴。

而蘑菇車聯(lián)的 " 車路云一體化 "，雖沒有明說是基于 " 高精地圖 " 的解決方案，但 " 車路云一體化 " 和基于 " 車輛 "" 地圖 " 和 " 算法 " 的 " 高精地圖 " 解決方案有著異曲同工之妙。

結語

不要以為一步一個腳印，扎扎實實地走就可以成功，有時路選錯了，每多走一步都是 " 挨揍 " 的理由。

落地項目的質量，商業(yè)模式的探索，技術路線的走向 …… 共同制約了蘑菇車聯(lián)的長遠發(fā)展。

從宏觀層面看，智慧社區(qū)、智慧園區(qū)、智慧交通、智慧城市，用數(shù)字化思維讓傳統(tǒng)基礎設施建設煥發(fā)活力是不錯的方向，也是新基建的發(fā)力點所在。但過于 " 局限 " 的落地方案，也只能是小范圍內的 " 小打小鬧 "。

在沒有統(tǒng)一的行業(yè)標準出臺前，企業(yè)之間的探索只能以 " 利己 " 的衡量方式，作出自認為的最優(yōu)解。而覆蓋范圍太廣，交通路況太雜，出行方式太多，不確定性太大等因素，都有可能成為壓倒蘑菇車聯(lián)的最后一根稻草。