月銷 2000 多輛，飛凡汽車離“非凡”還要多久？

文 | 車圈能見度，作者 | 劉媛媛 & 思銘

那個曾對標特斯拉和蔚來，背靠上汽集團的飛凡汽車如今怎么樣了？

【資料圖】

從一些新動態來看，飛凡頗為積極。8 月 14 日，飛凡汽車舉行了 " 飛凡能量日 " 主題溝通會，其間發布了飛凡三電技術體系，換電北京首站也同步正式上線；8 月 8 日，飛凡汽車宣布與悟空出行合作，并向后者交付了 350 輛 R7 車輛。

更早一些的 8 月 1 日，飛凡汽車發布數據：今年 7 月銷量達 2060 輛，連續 3 個月銷量突破 2000 輛。并表示，隨著全新一代極致 AI 系統、換電不斷電等黑科技的發布，30 萬元以內最舒適轎車持續進化。

乍一看，與過去相比，飛凡汽車的銷量和聲量都有了明顯的進步，但月銷量破 2000 輛的成績，在如今的新能源汽車市場真的可以慶祝了嗎？就不說跟比亞迪、廣汽埃安、" 蔚小理 " 等相比了，連與創維汽車、嵐圖汽車 " 對打 "，飛凡也沒能贏過。

從目前的市場反饋來看，飛凡汽車還未建立起多少競爭力。品牌力的不足、頻頻出現的小問題、上汽內部多品牌 " 打架 " 等問題，似乎都在限制著飛凡的進一步沖量。

在今年第二款新車飛凡 F7 上市時，飛凡汽車 CEO 吳冰曾表示，飛凡汽車定下了 "2025 年具備盈利能力 " 的目標。如果接下來還是無法造出爆款打開銷量，恐怕談盈利還為時尚早。

雷聲大雨點小

要說飛凡汽車的背景可并不弱，背靠上汽集團這棵大樹，算是不折不扣的含著 " 金湯匙 " 出生，只是從 " 出生 " 起就命運多舛。

品牌最初誕生于 2020 年，當時還是上汽集團旗下的 R 汽車。因為受困于榮威品牌多年給大眾留下的中低端形象，榮威 " 電動超跑 SUV"MARVEL X 的銷量一直不夠理想，所以為了跳出榮威的限制，2020 年上汽集團將榮威 MARVEL 系列分離成 R 品牌線，專注中高端市場。

不過，那會兒的 R 品牌依舊隸屬于榮威品牌，推出的 ER6 和 MARVEL R 兩款純電動產品也被吐槽是榮威的改款車型，品牌區別并不明顯，因此市場存在感一直較低。于是 2021 年 10 月，R 品牌又官宣 " 另起爐灶 "，更名為 " 飛凡汽車 "，以獨立公司的方式進行市場化運作，徹底與榮威 " 分手 "。

雖然背靠上汽集團，飛凡汽車從一開始就擁有了技術支撐，能夠 " 輕裝上陣 "。但從榮威的一個產品序列到分離成 R 品牌，再到獨立為飛凡汽車，相當于 " 出生 " 沒幾年飛凡汽車就改了三次名，這樣就算再強的背景也很難讓消費者記住它，成績自然就不如預期。

2022 年 2 月，飛凡汽車宣布旗下全新中大型 SUV 飛凡 R7 開始預售，定位 " 極致高階純電 SUV"，主打智駕、智艙、三電方面。然而，飛凡 R7 后續的表現卻讓人失望。據懂車帝數據，近一年飛凡 R7 的累計銷量不過 5247 輛，今年前 7 個月銷量僅 2096 輛。

其中，數據最好的單月是去年 12 月，實現了 1531 輛；今年也就 7 月表現最好，達到 578 輛。在今年最少的 5 月，銷量甚至只有 47 輛。

值得一提的是，今年 2 月，飛凡汽車還曾宣布對飛凡 R7 進行價格調整，最高下調 2.26 萬元，車電分離情況下最高下調 1 萬元。也就是說，在降價措施下依舊無法吸引更多消費者購買。

SUV 出師不利，后來推出的純電中大型轎車飛凡 F7 被寄予了厚望，但同樣未能幫助飛凡汽車 " 翻身 "。懂車帝數據顯示，飛凡 F7 從今年 3 月有銷量數據以來，到 7 月的總銷量為 7079 輛，其中單月最高銷量是 2305 輛。

在今年飛凡經銷商大會上，官方曾向蔚來 ET5 下了挑戰書，直言 " 飛凡 F7 在 2023 年銷量要超越蔚來 ET5"。已知蔚來 ET5 今年 1 月銷量是 5795 輛，2 月、3 月均超過 6000 輛，后面 6 月、7 月雖然滑坡至 2000 多輛，但飛凡 F7 要對其實現超越也還是有難度。

吳冰曾立過不少的 flag，比如 "R7 要在 2022 年賣出 10000 輛 "" 到 2025 年，飛凡汽車將成為中高端智能電動汽車頭部企業 "，目前看來，都有些雷聲大雨點小的感覺。

乏力癥結何在？

從新能源布局時間來看，飛凡汽車雖然是個 " 新兵 "，但其背后的上汽集團明顯領先于同行。2012 年，榮威就正式入局新能源汽車，推出 e50 微型電動汽車。

同樣是從原有品牌中獨立出來的還有廣汽埃安，早期的埃安車型掛著的是傳祺車標。而傳祺品牌 2017 年才推出首款純電動車 GE3，后成立廣汽新能源，2022 年廣汽新能源更名為埃安。

這樣看起來，埃安儼然是后起之秀。其今年 7 月銷量達到了 4.5 萬輛，前 7 個月的累計銷量是 25.44 萬輛，同比增長 103%，成為六大汽車集團分化的新能源業務中最有希望成為獨角獸的企業。

為何背靠對新能源業務更早布局的上汽，飛凡汽車卻沒能起來呢？

首先是上汽集團內部品牌之間 " 內耗 " 嚴重，旗下子品牌實在太多。榮威、宏光、寶駿、MG 名爵等資深品牌都有新能源車型，純粹的新能源品牌除了飛凡之外還有個智己，二者師出同源，在產品的定價上也有所重疊。

若要新能源業務開花結果，集中力量發展某一品牌足矣，多品牌發展新能源反而容易形成內耗，降低資源分配效率。多生孩子有的時候未必好打架，這樣的前車之鑒有很多。

就拿終端門店數量少來說，查詢官網可知，在北京市，飛凡汽車有 14 家體驗中心和服務站，智己汽車有 12 家體驗中心和臨時展廳，而埃安有 27 家體驗中心和展示中心。集中力量發展一個新能源品牌，在渠道鋪設中更容易上量；兼顧多品牌，反倒容易出現渠道布局推進慢的問題。

LMC 汽車咨詢公司（上海）總經理曾志凌對《車圈能見度》表示，若想提升飛凡市占率，上汽需先理好旗下不同品牌的關系，" 飛凡、智己和榮威各品牌之間技術平臺、市場重疊嚴重，品牌定位和技術平臺都有些錯位。這個問題解決不好，很難讓其中某個品牌脫穎而出 "。

其次在品控上，飛凡汽車也出現過爭議。去年 8 月的成都車展上，就有十余名飛凡車主身穿印有 " 上汽非凡汽車續航嚴重虛標 " 的白色短袖，站在飛凡汽車展臺前維權。

除續航外，車機系統無法升級、電池故障、底盤異響等問題也多見諸投訴平臺。其中上市僅 4 個多月的飛凡 F7，截至發稿在車質網上的投訴已經有 24 條，反饋問題大多與低頻共振、車內異響有關。

" 我曾經和一些飛凡車主聊過，不少都對我說，買的飛凡車總是出些小瑕疵。這個問題在飛凡還沒有從榮威中獨立出來時就已經存在，但到現在都沒有解決。" 曾志凌說道。

本身品牌力還沒能體現出來，如果再出現可靠性問題，就很容易影響到銷量甚至是后續發力。而在飛凡汽車的價位區間，特斯拉、蔚來、比亞迪、小鵬、極氪等品牌都在搶占市場，又給飛凡汽車打開 " 新天地 " 增添了難度。

押注換電模式

不可否認，飛凡汽車造車不是從零開始，而是在上汽集團的資源和基礎上進行。上汽集團龐大的規模效益、制造效益、基地效益都賦予了飛凡汽車成本管理和規模管理的優勢。

按照吳冰所說，未來 10 年到 20 年是電動車快速發展時期，相信中國的市場足夠大，可以容得下更多品牌的成長發展。

" 我們希望能有更多用戶體驗到飛凡的產品，后續在產能允許、質量有保證的情況下，飛凡汽車希望快速把銷量拉上去，沒有一定市場份額的品牌和產品在將來都會很難。" 去年在接受媒體采訪時的吳冰也清楚，飛凡汽車尚未站穩腳跟。

但是市場不會等一個品牌太久。從今年的表現看，飛凡汽車依舊未能實現堅實的市場基盤。那么銷量還沒大幅拉升，又何談 "2025 年具備盈利能力 " 的目標，現在飛凡汽車手上還有什么牌？

根據一些最新的動態可以看出，飛凡汽車正在學習蔚來，押注換電模式。上個月，飛凡汽車公布了全面加速換電計劃，宣布位于北京、海口的換電站于 7 月起陸續落成并投入使用，并且下半年將在成都、武漢、蘇州、南京等 10 余座城市上線 50 余座換電站。

前幾天，飛凡汽車又在北京舉行 " 飛凡能量日 " 主題溝通會，其間發布了飛凡三電技術體系，飛凡換電北京首站也同步正式上線。

換電模式的優勢有不少，比如充電速度快，媲美油車補能體驗。據悉，飛凡換電站可做到 2 分半鐘換電，下一代換電站最多可實現 40 塊儲備電池、560 次 / 天服務能力、90 秒換電時間。

再比如無電損焦慮、可升容、可升級等，可隨心更換電池，一直享受最新的電池技術。同時，名義上降低了購車門檻。車電分離的情況下，如果選擇電池租賃模式，購車金額會低出很多。

不過，換電模式也有很多考驗。一是沒有固定的標準，技術不統一。此前比亞迪董事長王傳福就認為，" 電動車換電也有很多標準化問題，比如整車設計、體積變大、結構安全等等。目前的電池能量密度已經能滿足老百姓日常需求了，所以乘用車領域換電不會是主流，重卡領域可能更適合。"

二是巨大的成本投入與現實的盈利難題。有媒體報道，蔚來一代換電站成本約 300 萬元，二代換電站成本在 150 萬元左右。協鑫能科公告披露，單個乘用車換電站投資額為 500.72 萬元，其中換電站投資 260.72 萬元，占比約 52%，線路投資 100 萬元，電池投資 140 萬元。

這也是蔚來換電模式屢屢被看衰的原因。前輩還在被質疑，飛凡汽車這個后繼者就出現了。雖然在一定程度上，采用車電分離模式的飛凡 F7 拉低了售價，提升了服務，銷量要比飛凡 R7 好看很多，但仍遠遠不夠。

吳冰在提及盈利目標時說了三個先決條件。首先就是規模，預計到 2025 年飛凡汽車 4-5 個車型形成一定的銷售規模；然后才是管控成本。所以還是先沖量吧，不要讓市場等太久。