年內自動駕駛賽道強勢吸金 干線物流成最熱烈細分場景

今年以來自動駕駛賽道強勢吸金，而干線物流成為最熱烈的細分場景。與此前更多是聚焦于資本層面的快速狂熱期相比，自動駕駛產業已逐步進入量產落地的爬坡期，只是該階段仍存在不小的挑戰。而就干線物流賽道而言，頭部玩家不僅獲得資本重注，也和主流商用車主機廠、物流場景方深度綁定，頭部效應或將凸顯。對于那些新入局者和潛在入局者而言，恐怕需要加快腳步才能走得更遠。

干線物流何以吸引多方掘金?

根據企查查提供的數據，今年前8個月，我國“自動駕駛”領域共發生88起融資事件，涉及的披露融資金額超812.4億元。就該機構提供的數據，無論是融資金額還是融資次數，布局干線物流自動駕駛的企業都位居前列。

而且，與自動駕駛乘用車相比，該細分市場不僅持續獲得資本加持，而且以更快速度登陸二級市場。4月，圖森未來以每股40美元的價格在納斯達克上市，由此成為“自動駕駛第一股”;智加科技已宣布近期將在紐交所上市。鑒于二級市場的體量比一級市場大得多，所以當行業發展到一定階段，選擇上市也在意料之中。

再者，蓋世汽車注意到今年以來一些原來專注Robotaxi的自動駕駛公司也入局自動駕駛卡車。就這一現狀，宏景智駕在接受蓋世汽車采訪時談到，一個技術領域在短時間內涌入大量玩家，一般在兩個時點：一是技術概念出現的早期，做出demo就能吸引眼球;二是實際應用落地的早期，市場對于產品價值的共識正在逐步形成，早期使用者群體在快速擴大。在其看來，目前自動駕駛重卡處于實際應用落地的早期，新玩家的入局也是市場接受度不斷提高的一個表現。“越多玩家進入這個行業，越能說明這個行業的可落地性、商業價值得到認同。”根據宏景智駕提供的數據，2021年中國公路貨運市場規模將達到5.85億元，到2030年自動駕駛干線物流市場規模將達8539億元。

智加科技同樣認為，自動駕駛干線物流賽道近萬億級市場規模，這是吸引多方玩家掘金的重要原因之一。該公司對新入局者持歡迎態度，在其看來，隨著更多同行加入其中，賽道會得到擴展，自動駕駛在全球范圍內的落地進程也將提速。

上述兩家企業一致認同，相對整體自動駕駛技術的落地前景而言，商用車自動駕駛商業化預期更快，而具體到干線物流等技術落地應用，大概率會走在前面。至于干線物流自動駕駛的安全性，以及對貨車司機缺口難題的應對，業界媒體在相關文章中已經多次提及，此處就不再贅述。

“漸進式”為主基調，量產L4道阻且長

當下，我國自動駕駛領域的關鍵詞是漸進式技術路線。真正的全無人干線物流重卡還需要較長時間來實現，當前行業中比較主流的方式，就是從L4無人駕駛的全棧技術進行降維。包括宏景在內的公司現在的主要目標是實現L3級別的自動駕駛功能，提升駕駛安全性，降本增效。不過，宏景強調其不是L3向L4跨越，而是L4向L3降維應用。

智加科技介紹，其擁有L4自動駕駛研發能力，瞄準的是未來的無人重卡。該公司現階段是雙線并行的戰略：一方面，以L4無人駕駛技術降維，打造有安全員的量產自動駕駛重卡;另一方面，在真實運營環境中不斷迭代演進自動駕駛算法，從而最終實現L4級自動駕駛重卡的規模化落地。

基于此，企業通過提升量產落地能力，帶來穩定的現金流，助力后續研發。同時，自動駕駛系統量產裝車能夠為企業帶來大量車輛行駛和道路數據。智駕科技首席技術官郭恩慶此前在全球自動駕駛論壇上提到，在高階自動駕駛時代來臨之前，科技公司和車企所做的相關訓練和深度學習都是以歷史數據為基礎的。“你不知道會發生什么，只有真正跑一段時間之后以數據說話。”

從目前的商業模型的推演來看，智加預計無人干線運輸有望在2024-25年實現落地。有意思的是，這一時間預期和圖森未來比較靠近，后者預計將于2024年實現量產L4級無人卡車。而宏景持有的觀點是，近一兩年會是自動駕駛重卡商業落地的起始元年。

誠然，想要實現L4級自動駕駛卡車量產，還有很多難題要解決，政策、產業化的一體化成熟和技術的全面成熟都需要考慮進來。此前人們對人工智能皇冠上的明珠過于期待，以至于忽視其實際量產落地難度，對短期內遇到的瓶頸感到挫敗。但現在人們逐漸明白，全自動駕駛落地之路道阻且長，還需各方共同推進。

商業模式逐漸清晰，馬太效應或將顯現

實際上，就國內自動駕駛發展歷程來看，這已經不是第一波投資熱潮。將時間撥回到2015年左右，自動駕駛初創公司如雨后春筍般迅速冒頭，資本市場水漲船高。2018年，Uber無人車在事故中致死，成為全球真正第一起“自動駕駛汽車傷殺人案”。國內市場也逐步意識到自動駕駛的量產落地不及預期，行業發展進入平緩期。

蟄伏約3年，資本市場趨于冷靜，自動駕駛玩家現階段面對的考驗也是全方位的。無論選擇何種技術路線、身處哪一賽道，除了資本、政策、技術等因素，參與者更需要將產業鏈的協同融合考慮到其中。

而就干線物流自動駕駛賽道而言，以智加科技、宏景智駕和嬴徹科技等為代表的頭部自動駕駛公司產業定位和商業模式逐漸清晰，在技術量產化和場景規?；瘍蓚€關鍵點上具備一定的平衡性且能夠相互促進。

一方面，布局干線物流自動駕駛的企業已經積極與下游場景方建立緊密聯系。智加科技與亞馬遜簽署訂單，將提供至少1,000套搭載NVIDIA DRIVE Xavier運算平臺的自動駕駛系統，為亞馬遜長途物流車隊進行升級。宏景近期也在組織一個小的物流車隊，旨在產出一些實際的試運營數據，讓物流公司更加直觀地感受到技術以及商業上的價值。

另一方面，自動駕駛技術提供方也與商用車主機廠達成深度戰略合作，推出自動駕駛重卡并開始商業化運營。智加科技聯合摯途科技、助力一汽解放打造了前裝搭載PlusDrive系統的旗艦級自動駕駛重卡，并計劃于2021年內實現量產上市。嬴徹科技正聯合東風商用車和中國重汽基于“軒轅”系統推出量產L3重卡，相關車型預計將于今年底交付，并在未來可通過OTA升級至L4。

自動駕駛公司和主機廠合作，不由得讓人想起前段時間引起廣泛討論的“上汽靈魂說”。當被問及在自動駕駛商用車領域是否也有類似的擔憂，宏景智駕則表示沒有。該公司解釋，從某種程度上而言其與主機廠的合作已經超越了傳統汽車時代供應商與主機廠的關系，雙方的合作更透明、更底層、更深度。“我們跟主機廠的研發部門可以非常深入綁在一起，在車輛開發過程中早期介入，緊密配合，一起完成產品研發進度。”

綜合來看，頭部自動駕駛方案解決商不僅獲得資本青睞，也和主流商用車主機廠、應用場景方構建穩固的生態朋友圈。如億歐智庫在相關產業報告中所言，鑒于資本的集聚效應，頭部玩家或將獲得更多優質資源、占據有利生態位，逐步形成馬太效應。而對于新入局者和潛在入局者而言，自動駕駛干線物流賽道的窗口期正在縮短，留給他們的時間或許已經不多了。