寶馬中國將以16.33億元收購中華汽車 “中華淪陷”倒下的不止祁玉民

“寶馬中國將以16.33億元收購中華汽車。”

“不，寶馬收購的只是華晨中華的生產資產，不是品牌。”

……

羅生門還在糾纏著上演，細節的真相已經不會改變整體局勢的走向：華晨，這家曾經中國自主汽車的領頭羊，其自主乘用車板塊華晨中華的結局很早就被業界料到，如今只是靴子落地。

“中華再次淪陷了。”

有人哀嘆，盡管只是名稱與這個國度的傳統稱呼重合，然而終究任何有一定影響力的自主品牌旗幟倒伏，都免不了給多數觀者心里抹上一絲冷意。關于華晨的復盤已經太多，不過，畫面就像拼圖，總會有那么一兩塊缺失。無論祁玉民、仰融還是華晨品牌本身，套上一個臉譜化的定義很簡單，罵上三兩句很容易，那么“罪人”、“平庸”的來源究竟是何處?

故事，要把鏡頭竭力往回拉。而整個中國汽車產業從中可以汲取的教訓，也便在這樣的回溯里清晰起來。

從2000億營收，到16億被收購

“我在雨雪交加中，懷著難以名狀的復雜心情，奔赴一個陌生的城市和陌生的單位，從事一份陌生的工作。”

2005年冬天，45歲的祁玉民意氣風發，在從大連副市長轉任華晨汽車董事長的路上，他坐在搖搖晃晃的綠皮火車里，給自己的姐姐發了上面這條短信。如若彼時能料到終將身陷囹圄，他還會選擇踏上華晨這條大船嗎?

十五年后的又一個冬天，2020年12月，就在華晨汽車破產的14天后，祁玉民被遼寧省紀委監委調查。立案審查半年后，祁玉民被開除黨籍。

這份讓祁玉民一度感到十分“陌生”的工作，曾經把他帶上了事業的巔峰，鮮花和掌聲伴隨而至，哪怕業界往往以官僚形象套在他身上。在仰融“被離開”華晨之后，留給公司80億的債務和沉重難行的攤子。巔峰時期的祁玉民，不但解決了這些障礙，并且還借助華晨寶馬、新晨動力等板塊，將整個華晨集團年度營收拉升到2,000億元。

只是時光不會定格在那一刻，汽車產業對企業家的考驗要用至少五年乃至十年二十年去給出判分，祁玉民的高光時刻太過短暫，在汽車這一完全“陌生”的行當逐漸跑偏，他狠抓華晨中國上市公司股價與市值，卻疏于發展華晨自主板塊、背離市場和行業規律，成為華晨今日衰落的根本原因。失敗與腐敗，也直接把他帶進了監獄。

在經歷了九個月的破產風波之后，重整工作終于有了階段性進展，只是這一次，沖上熱搜的不是利好自主板塊的好消息，而是寶馬中國將以16.33億元收購中華汽車的相關新聞。

在8月31日上午，華晨集團等12家企業實質合并重整案召開了第二次債權人大會。之后有消息傳出，宣稱會上經由債權人表決通過三項議案，包括財產管理及變價方案、成立債權人委員會兩項議案，以及核心議案寶馬中國收購“中華”汽車品牌。

多方信息顯示，此次收購將耗資16.33億元。但是，寶馬中國收購“中華”汽車品牌的議案通過率不高，同意金額只占出席會議債權金額的57%，略超50%的最低限額，是通過比例最低的議案。

如果這筆交易獲得批準，華晨將在資金上稍作回血，并能夠償還此前欠下的部分借款。

但是，冠以“中華”二字的自主汽車品牌將被外資收入囊中，無論是汽車業界，還是關注此次事件的廣大消費者，想必心情都會比較復雜。甚至有網友直接發帖扼腕，昔日中華牙膏被聯合利華收購的過程還歷歷在目，中華汽車真要步其后塵，變成外資控股的“洋品牌”了?

真相并不完全如此。

《汽車公社》記者第一時間聯系了寶馬方面的內部人士，多方了解到，寶馬中國即將收購的并非是華晨旗下的中華汽車品牌，而是一家生產自有品牌產品的生產制造企業，也就是“華晨汽車制造有限公司”。相關人士還向我們透露，官方公告將會在近日對外發布。

最重點的信息在于——被賣掉的不是品牌，而是資產。具體來說，寶馬中國此次收購的，包括土地使用權、房屋建筑物、生產設備等相關資產，以及華晨目前持有的華晨汽車制造有限公司100%股權，合計16.33億元。

從交易金額來看，并不是一筆小數字。

具體來說，與土地使用權相關的價值為2.4億元;房屋建筑物和構筑物，價值7億元;機器等硬件設備，價值2.93億元;華晨汽車制造有限公司股權，最后由于資產與負債相抵，價值0.45萬元，合計12.33億元。

對比最后的16.33億元，最后還剩4億元的溢價，這是支付整車生產資質所需要的價格。

一位接近華晨汽車的內部人士告訴《汽車公社》，中華汽車和華晨自主的部分生產線，其實已經停產有一段時間了，“雖然集團這邊還正常上班，但與中華相關的項目幾乎都暫停了，目前員工處理的都是一些最基礎的工作，核心業務并沒有任何進展”。

寶馬的算盤

據天眼查信息顯示，華晨汽車制造有限公司成立于2019年12月14日，注冊資本20億人民幣，法定代表人為張國勝。

值得注意的是，該公司曾在今年5月進行了大規模的高管變更，黨委書記兼董事長高衛民退出，新增張國勝為董事長，而董事兼總經理王東明也退出，變更后的總經理為駱義。

公開信息顯示，2019年8月，華晨集團正式任命技術流派的高衛民出任總工程師,負責華晨整車產品研發、質量提升等方面工作，與此同時，高衛民也擔任華晨汽車制造有限公司檔位數據兼董事長一職。而其最后一次代表華晨接受媒體采訪，是在2020年7月。

實際上，中華汽車旗下車型停產、停售應該有一年左右的時間了，且該品牌截至目前并沒有在新四化領域做太深入的轉型。既然中華汽車旗下車型已經停產很久，這也意味著，生產維度的資產(也就是即將被寶馬收購的土地、建筑、設備、人員團隊和專利等)也連帶著荒廢許久。

那么，這些資產還有收購的價值么?

在電動化領域，華晨集團曾與無錫新日成立了合資公司，共建新能源汽車的研發與生產，目標是生產小型純電動車。但根據公開資料，該公司無錫工廠自2018年底才啟動建設，施工完成后計劃于2020年10月試生產，但彼時的華晨已是積重難返。

這也意味著，停產許久的很多資產，其實已經瀕臨淘汰，那對于精明的寶馬來說，看中的，正是最后4億元購買的生產資質。

根據寶馬中國的官方口徑，他們希望以實際行動支持華晨集團的重組，并致力于進一步拓展在遼寧省的業務，并希望使用華晨汽車制造有限公司現有的生產能力。

生產資質，究竟會被如何利用?

與新興的造車新勢力們相比，生產資質對于寶馬來說并不是非常緊迫的剛需項，特別是在中國市場，華晨的資質似乎并不能解寶馬的燃眉之急。一種可能是，寶馬在華市場的胃口極大，或許想單獨再開辟一個新的品牌出來，應對中國的電動化轉型大潮。

真不是沒這種可能。

業界眾所周知，寶馬前幾年在電動車領域直接繞過老搭檔華晨，與長城汽車合資建立了光束汽車。根據計劃，寶馬將與長城共同開發一個新的電動車平臺，用來生產寶馬的Mini以及長城旗下的電氣化車型，而光束生產的寶馬Mini還將面向海外市場銷售。

雖然一年前有外媒曾爆料光束汽車或將停擺的消息，但后來被長城方面否認了，稱相關項目進展一切順利。但是在《汽車公社》看來，即使光束的運營能按照計劃穩步推進，長城與寶馬雙方都是對半的股比，這也意味著，并非寶馬占據主導權——

強勢如寶馬，未必愿意“委曲求全”。

既然50%的股比喂不飽寶馬的野心，正因為此，并不排除寶馬在未來新開辟一個全新電動子品牌的可能性，而16億元收購華晨旗下的相關資質與資產，只是為下一步計劃做準備罷了。

再論“華晨帝國”的倒下

華晨的前身——國營東北公路總局汽車修造廠與共和國同年而誕，之后的一系列變身都值得在國企改革歷史上大書特書。

1984年，“華晨奠基人”趙希友將農機汽車工業局改制為沈陽市汽車工業公司;1988年趙希友率先實行股份化，又改制為金杯汽車股份公司，成為當時全國唯一向社會發行股票的大型國有企業。租賃制、股份制、破產三大改革試驗大膽嘗試，為天下之先。

等到仰融接班趙希友登上舞臺，則這種開創之風得到進一步發揚。在仰融的規劃下，華晨三條道路并舉：

1989年開始通過金杯從豐田等企業開啟技術引進之路;1992年的金杯通用和2003年的華晨寶馬走出合資之路;2000年中華汽車下線拉開自主研發的序幕。此外，華晨外同英國羅孚、法國雷諾洽談，內謀收購陜西秦川。不過，外界可能對1992年華晨中國汽車控股有限公司(華晨汽車)在紐交所上市更為津津樂道，自然也少不了2007年的退市。

汽車制造、金融以及法律幾大領域，華晨都曾經在國內扮演探索者和先鋒的角色。但仰融的肆意擴張和粗糙的模式，以及其被突然“踢開”后缺少合適的繼任者，也給華晨帶來了重壓和隱患。例如供應商體系混亂，僅僅承運商業物流的服務商就達到30多家，遠超過其他車企常見的兩三家水平;擴張未考慮市場需求，在仰融離開之后華晨銷量顯著滑坡，2005年轎車產品銷量才1萬輛，全國乘用車大盤飆升26.5%的背景下，華晨銷量跌落9%。

沒錯，祁玉民是以“解套人”的身份入主了華晨，那時華晨累計虧損80億元，僅供應商欠款就達10億元。于是，這位“對汽車完全陌生”的新掌門，開始用他自己的思路和哲學，讓整個公司的文化和路徑都徹底急轉。

應該說，祁玉民當初“救火隊長”的功績，和后來導致華晨破產的隱患，其實都系出于同樣的思考體系，福兮禍兮，總為一體。

先說人的話題。

從2006年起的三年間，祁玉民調整管理體系，同時出任金杯、華晨、申華三家上市公司董事長。不僅在集權包攬，而且疏于人才體系的培養，包括后來加盟吉利的趙福全等人盡皆離開華晨。倘若說，當時集權還有利于祁玉民解決燃眉之急，那么之后發展的過程中，便再無旁人可以有效“進諫”，去修正祁玉民一言堂之下的錯誤路線。

然后是技術研發。

現在回看中國汽車產業發展，早期對外來技術實施“拿來主義”、借鑒甚至山寨，在短期內不失為一種快速“上道”的策略。內心推崇海外技術的祁玉民自然也是將海外技術來源奉為圭臬，因而他的Dream car被這樣描述：“它的底盤是保時捷調校的;它的造型、內外飾是意大利搞的;它的發動機是和寶馬合作的。三大資源一整合，是不是一個好車就出來了?”

令祁玉民始料未及的是，隨著時間的推移，有進取心的自主車企紛紛著手正向平臺、正向動力總成開發的探索，或者力求將逆向研發的整車平臺和動力總成進行吃透打通，能夠實現得心應手的“魔改”，并將海外人才和先進經驗盡可能吸收為己有。而華晨的技術和設計卻幾乎是在原地踏步，對市場需求的脈搏律動亦缺少把控能力。

為什么一定要技術研發實現指向性?

“知其然不知所以然”的逆向研發，會導致一代產品的更新升級艱難無比，只能匆匆換代、再選一個逆向仿制對象;同時，沒有摸透設計的底層邏輯，車輛各個總成性能的一致性和匹配度容易出現問題。故而雖然有觀點覺得“車主又不是開平臺”，但平臺卻決定了產品的性能表現上限。

在這樣的競爭過程中，華晨的落后性馬上帶來了惡果。SUV熱潮之下，華晨V3在2016年12月曾實現月銷2萬輛的紀錄，但很快在消費升級的新一輪鏖戰中落敗。諸如吉利、長城等強者很快拿出了進一步升級的車型，華晨V6、V7卻遲遲到2018年才上市，尚且不論V6前臉設計遭到詬病，以及產品力無法企及強勢車型水平。

故而華晨能夠在剛開局的時候快速拿出當時水平較為可觀的尊馳，但越往后越是狼狽不堪。祁玉民“拿來主義”的技術思路，正是先帶來了小利，后帶來了大害。

不亞于技術研發的短板，則是價格銷售策略的短視。

如今業界都會大力批判“價格戰”，原因是有損品牌溢價、擾亂渠道秩序。當年祁玉民上任第四天的時候，“降價”卻成了他靈光閃現、解決銷量低落的“錦囊妙方”。當祁玉民決定將最高售價高于20萬元的尊馳價格下調至十多萬元后，該車月銷量表現從幾十輛暴漲為千輛，甚至一度供不應求。嘗到甜頭的祁玉民在2006年駿捷上市時，宣布價格8萬多元起，明顯比業內預期低出一截。

的確，2006年華晨迎來了翻身仗，尊馳和駿捷推動中華品牌銷量同比增長545.8%至5.8萬輛，整個華晨20萬輛銷量年度目標提前17天完成，以79.6%的同比增幅拿下國內車企增速第一。但低價策略下的渠道和網絡呢?經銷商紛紛因為利潤微薄而苦不堪言，加上分網銷售和一二級網絡比例失調(2010年底中華品牌經銷店超過千家，但一級僅261家)，之后的歲月中大量分店倒閉關張。

于是，華晨中華只有吞下祁玉民釀成的苦果。2014、2017年，華晨中華品牌銷量同比跌幅都超過20%。旗下最暢銷車型月銷量，在2017年居然是V3以不到兩千輛的水平成為“矮子里的將軍”。在光鮮的華晨中國報表之外，還有頗難查詢的華晨集團報表，合并報表計入了華晨寶馬等聯營合營公司，而母公司報表中，這五年里每年虧損額在8到11億元之間。

如果說，“玩轉金融”是無論仰融還是祁玉民都追求的目標，那么這一目標就成為華晨后來背上量化維度最重的一座大山。

去年10月，華晨 “爆雷”。

根據《汽車公社》獲得的華晨汽車2019年年報，這家沈陽重點企業2019年營收1,811.30億元，比2018年的1,569.28億元同比提升15.4%。凈利潤從97.74億元提高12.0%到109.50億元。看起來業績表現不錯，規模和利潤率都很可觀，在大盤下行的背景下實現了同比攀升。但為何這樣實力強勁的企業會無法兌付到期債券?

這就要考核到營收和利潤之外的另一批指標：截至期末(2019年12月31日)現金流為377億，較2018年底的293億有所提升。然而流動負債1,162.51億元，加上非流動負債(含應付債券)之后，總負債為1,447.81億元。

而東方金誠提供的數字是：截至2020年3月末，華晨汽車負債總額為1,226.75億元。僅僅債券一項，就足以讓華晨步履艱難。廣發證券發展研究中心稱，截至2020年10月23日，華晨汽車集團未償債券共14只，債券余額合計172億元。以到期分布和回售壓力為觀察維度，主要集中在2021年、2022年，債券到期及回售規模分別為65億元、92億元。

從昔日的先行者，淪為如今的弱者，究其根本原因，身為掌門人的祁玉民難辭其咎。對仰融的激進路線徹底進行反轉，華晨后來的打法過于無為，以上市股價和政績為重，依賴合資公司的高額利潤“奶水”，原本應當重點打磨的自主乘用車板塊，卻在不敢作為的戰略下漸漸荒廢。

祁玉民完成了政治任務，然而從汽車行業發展角度看，華晨卻是不折不扣不思進取、庸碌無為，在汽車行業進化提速的時代，很快便落后、淪陷，所能倚仗的合資公司“奶嘴”，終于因過于弱勢而被亟待補血的寶馬奪去，甚至連自主資產都被寶馬挑揀并購。

紀伯倫說：我寧可做人類中有夢想和有完成夢想之愿望的、最渺小的人，而不愿做一個最偉大的無夢想、無愿望的人。華晨之敗，究其根源在于企業文化和掌門人的進取之心早已冷卻，由昔日披堅執銳、所向披靡的斗士蛻變為甘于分利、政治為先的“緩惰者”。

“我們切不可為了時代而放棄永恒。”祁玉民肯定沒有讀到過胡塞爾這句話，由于一時之利，而目光短淺地背離了行業規律，自然會在黑暗里度過永恒。

而“中華淪陷”的悲劇，請不要再度上演。