特斯拉的傲慢與我們的偏見

特斯拉的新聞總是出人意表！七月初，國內(nèi)10余家企業(yè)在中汽協(xié)牽頭下，簽訂了拒絕價(jià)格戰(zhàn)的公開承諾。這是繼1998年當(dāng)時(shí)國家計(jì)委價(jià)格司主導(dǎo)國內(nèi)主要車企簽訂價(jià)格自律協(xié)議之后，又一個(gè)非市場調(diào)節(jié)行為發(fā)生在汽車界。歸根結(jié)底還是汽車太重要了。當(dāng)然這里唯一一家外資企業(yè)就是特斯拉。這也證明特斯拉對中國市場是有多么重視，入鄉(xiāng)隨俗這個(gè)詞用在特斯拉身上再合適不過了。不過擅長反水的特斯拉也是很快用推薦獎(jiǎng)勵(lì)的方式進(jìn)行了變相降價(jià)。其實(shí)，無論特斯拉做什么，喜歡他的人依舊喜歡，討厭它的人卻依舊討厭。于是，筆者把大家對特斯拉的偏見和特斯拉骨子里的傲慢拉了個(gè)表，好好說道說道。

特斯拉的傲慢其實(shí)很大程度上是埃隆?馬斯克(Elon Musk)本人的桀驁不馴。比如他對媒體的傲慢，直接導(dǎo)致了他對推特的收購。中國人看到不舒服的事物通常會(huì)選擇敬而遠(yuǎn)之，埃隆先生的選擇是怒而買之。自擁有推特之后先是大裁員，再是禁止雇員在家上班，然后是改變用戶注冊規(guī)則，現(xiàn)在又開始和小扎對簿公堂。總而言之，推特被他整的是一地雞毛。在中國，特斯拉對媒體也是一副天生債主的面孔，天天怒懟，日日起訴，把自己修煉成了法務(wù)第一的汽車企業(yè)。對同行，特斯拉也是百般擠兌。惟一讓筆者有共鳴的可能就是對J.D.Power的評價(jià)：“它就是一個(gè)發(fā)獎(jiǎng)的公司，我認(rèn)識的同行沒有一家沒拿過他的獎(jiǎng)杯”

但是拋開傲慢不談，我們是不是對特斯拉也有偏見呢。至少在筆者看來業(yè)界對特斯拉存在著四大偏見：堅(jiān)持搞圓柱電池只能一條道走到黑；價(jià)格體系混亂多變只能讓特斯拉越賣越差；

(資料圖片僅供參考)

馬斯克鋪張浪費(fèi)、好大喜功浪費(fèi)股東的錢；破壞汽車行業(yè)生態(tài)，是同業(yè)公敵。

先說第一條。圓柱電池真的是特斯拉的軟肋嗎？最新的消息是4680圓柱電池的投產(chǎn)仍然遙遙無期。但是據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹稱，4680的出現(xiàn)早晚會(huì)對國內(nèi)的新能源汽車競爭者形成巨大挑戰(zhàn)。這個(gè)挑戰(zhàn)甚至比豐田宣布2027年量產(chǎn)固態(tài)電池更加確切。其實(shí)，這個(gè)圓柱電池并不像大家想象的那樣不堪。與之相反，它的優(yōu)勢可能真的會(huì)顛覆動(dòng)力電池的市場。

從1865到2170，電池單體容量提升35%，能量密度提升20％，系統(tǒng)售價(jià)下降約9％；而從2170到4680，按照特斯拉的說法，其4680電池能量密度提升5倍，充放電功率提升6倍，續(xù)航里程增加16%，每KWh系統(tǒng)成本下降約16%。相較于傳統(tǒng)電池，大電池不僅僅在尺寸上進(jìn)行升級，也在單體和系統(tǒng)層面上進(jìn)行了技術(shù)創(chuàng)新。

魔鬼藏在細(xì)節(jié)當(dāng)中。4680電池最大的創(chuàng)新是新增無極耳技術(shù)，也稱全極耳技術(shù)。無極耳技術(shù)去掉原有極耳，在電池的一端使用導(dǎo)電涂層進(jìn)行覆蓋，讓其與電池殼體直接接觸，使電子可以直接在集流體和電池殼體間進(jìn)行傳導(dǎo)，而無須集中在極耳處傳導(dǎo)。相比于傳統(tǒng)電池技術(shù)，應(yīng)用無極耳可使電子移動(dòng)路徑縮短5%-20%，使內(nèi)阻減小5-10倍；可避免電子偏移和過電位現(xiàn)象的產(chǎn)生，提升了電池壽命；導(dǎo)電涂層和電池殼體的按觸面積達(dá)到100%，分散了發(fā)熱區(qū)域，有效解決了電池發(fā)熱問題。無極耳的設(shè)計(jì)還縮短了電子電流在電池中的移動(dòng)距離，解決了大倍率充放電時(shí)溫度升高的問題。

4680之所以要推遲投產(chǎn)，良品率和制造成本是主要原因，而不是這條路徑不對。首先，從行業(yè)來看，大圓柱現(xiàn)階段的量產(chǎn)瓶頸主要來自工藝層面。機(jī)切、採平、無極耳與集流盤激光焊接環(huán)節(jié)增加了較多難點(diǎn)，直接影響良品率，導(dǎo)致電池規(guī)模量產(chǎn)困難；其次，從馬斯克的表態(tài)看，4680電池是一個(gè)完美的尺寸，再往上加大反而會(huì)降低電池的質(zhì)量和效能。但突破良品率瓶頸實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)需要說服股東加大投資，而當(dāng)前要說服股東，需要有拿的出手的ROE（股本收益率），而這又需要通過包括降價(jià)在內(nèi)的一系列措施產(chǎn)生效果才行。這些都需要時(shí)間。因此，金錢成本與時(shí)間成本是特斯拉再次宣布推遲上馬4680的主要原因。

據(jù)投資界消息靈通人士表示，特斯拉宣布推遲上馬4680之后，國內(nèi)包括比亞迪和寧德時(shí)代在內(nèi)的競爭者大松一口氣，認(rèn)為自己有了更大的時(shí)間窗口來提升電池裝備水平。這從一個(gè)側(cè)面也反映了4680在行家眼中真實(shí)的分量。也佐證了特斯拉在圓柱電池上一條道走到黑的說法真的是一大偏見。

再說第二條：特斯拉降價(jià)顯得很傻。這也是偏見。特斯拉變動(dòng)價(jià)格在北美老家比在中國市場表現(xiàn)的更過分。疫情三年間，僅Model X就在北美市場降了漲，漲了降。但是充分市場化的美國消費(fèi)者愣是沒太當(dāng)回事兒，也沒什么人把它告到法庭。要知道，美國消費(fèi)者面對糾紛的第一反應(yīng)往往是起訴，而非投訴。而且價(jià)格戰(zhàn)雖然沒有讓特斯拉在中國市場收割更多韭菜，但在全球市場上還是起到了作用。英國《金融時(shí)報(bào)》稱特斯拉在第二季度交付了創(chuàng)紀(jì)錄的汽車數(shù)量，不僅超出預(yù)期，同時(shí)也證明了今年早些時(shí)候降價(jià)的價(jià)值。而7月19日剛剛發(fā)布的年報(bào)顯示：今年4月至6月，該公司交付了46.6萬輛汽車，較上一季度增長10.4%，同比增長83.5%。產(chǎn)量甚至更高，達(dá)到近48萬輛。這一業(yè)績竟然超過了年初自訂的高目標(biāo)，即交易額平均每年增長50%。華爾街日報(bào)則評論稱：“這可以證明該股今年迄今累計(jì)上漲142%是合理的。”

說到價(jià)格戰(zhàn)，歸根結(jié)底還是市場需求和參與者的能力決定的。今年年初，特斯拉宣布降價(jià)。“價(jià)格負(fù)擔(dān)能力是問題所在。”馬斯克當(dāng)天在推特上說：“很多人想買一輛特斯拉汽車，但買不起，這些價(jià)格變化對普通消費(fèi)者來說真的很重要。”價(jià)格戰(zhàn)打響后，扣除掉7500美元的聯(lián)邦稅收抵免，特斯拉Model 3轎車的起售價(jià)低至32740美元。此后，幾乎所有一季度出貨的汽車都是面向大眾市場的Model 3和Model Y 。利潤較高的Model S和Model X的出貨量不到2萬輛。說明特斯拉有備而來，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整一步到位。騰出的生產(chǎn)線除了加大中低端車型出貨量，主要是為了留給Cybertruck，當(dāng)然還有襁褓中的緊湊型產(chǎn)品。馬斯克今年早些時(shí)候表示，它的目標(biāo)是通過擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模、推出低成本車型和提高工廠效率來提高利潤率——這些措施是“必要的”，以確保消費(fèi)者負(fù)擔(dān)得起，從而“成為一家數(shù)百萬輛級汽車生產(chǎn)商”。因此，價(jià)格戰(zhàn)是整個(gè)計(jì)劃的一部分，絕不簡單。

持第三條偏見的人通常能在媒體端找到特斯拉的笑話。但希望看馬斯克笑話的人往往會(huì)失望，因?yàn)楦鶕?jù)周三剛剛公布的年報(bào)：由于營運(yùn)資本的改善，特斯拉第二季度調(diào)整后的每股收益達(dá)到91美分，高于去年同期的76美分，也高于多數(shù)分析師此前預(yù)期的82美分。營收增長47%，至249億美元，比預(yù)期高出約5億美元。截至6月，特斯拉的市值為8200億美元，低于其逾1萬億美元的歷史最高紀(jì)錄，但仍比其他所有汽車制造商高出數(shù)倍。

坊間分析人士指出，特斯拉業(yè)績的回升可能與其開放充電樁的舉動(dòng)有直接關(guān)系。美國汽車新聞報(bào)道稱：在過去的兩個(gè)月里，特斯拉的股價(jià)已經(jīng)躍升，因?yàn)橥ㄓ闷?General Motors)、福特(Ford)、沃爾沃(Volvo)和亞馬遜(Amazon)支持的里維安(Rivian)簽署了采用特斯拉開發(fā)的電池充電標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)議。該公司通過出售對其大型充電器網(wǎng)絡(luò)的使用權(quán)，開辟了一條新的收入渠道。分析人士稱，由于通用汽車(GM)、福特(Ford)和里維安等初創(chuàng)企業(yè)試圖挑戰(zhàn)特斯拉的主導(dǎo)地位，電動(dòng)汽車市場的競爭日益激烈。但是，盡管越來越多的美國購車者選擇電動(dòng)汽車，使得公共充電站的數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。美國汽車創(chuàng)新聯(lián)盟表示，今年第一季度，每個(gè)新的公共充電站都有39輛電動(dòng)汽車注冊。正因?yàn)閷焖俟渤潆姷男枨笤黾樱偈固厮估济髂陮⑾蚋Ｌ亍⑼ㄓ闷嚭屠锞S安等其他汽車制造商生產(chǎn)的汽車和卡車的司機(jī)開放其超級充電站網(wǎng)絡(luò)。里維安上個(gè)月證實(shí)，從2025年開始，該公司將生產(chǎn)使用特斯拉北美充電標(biāo)準(zhǔn)的卡車和貨車。德意志銀行(Deutsche Bank)分析師埃馬紐埃爾?羅斯納(Emmanuel Rosner)表示，特斯拉網(wǎng)絡(luò)中的1.2萬個(gè)超級充電站約占美國電動(dòng)汽車司機(jī)可用快速充電站總數(shù)的60%。這將為特斯拉帶來不菲的收益。

面對股東的種種質(zhì)疑，馬斯克也從不敢輕慢，更別說浪費(fèi)金錢了。事實(shí)上，多家評級機(jī)構(gòu)均給出了特斯拉市值將超過蘋果的預(yù)測。因?yàn)榭纱┐黝^盔再先進(jìn)也是在炒冷飯。星鏈、XSpace、Optima機(jī)器人、腦機(jī)接口是面向人類未來的創(chuàng)新技術(shù)，再加上剛剛建立的XAI公司，馬斯克在太空探索、人工智能與未來出行技術(shù)上的突破與設(shè)想，都較蘋果更為前沿，而且絕非廣告噱頭。當(dāng)然，要讓股東放心，畫餅肯定不行。實(shí)實(shí)在在的現(xiàn)金流還要靠汽車銷售。按照1月份預(yù)測，特斯拉今年可能交付多達(dá)200萬輛汽車，高于2022年的130萬輛。這是股東的定心丸，在這粒丸藥失效之前。你還真不能說特斯拉在浪費(fèi)股東的錢。最后的一條偏見是關(guān)于特斯拉，或者是關(guān)于馬斯克的人品和人緣的。其實(shí)說到對業(yè)界生態(tài)的影響，特斯拉從開放專利到如今開放充電樁都是對汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的巨大貢獻(xiàn)。而說到人品，在馬斯克身上，你能找到喬布斯等仙童八子身上種種近似于無私的創(chuàng)業(yè)家精神。也能發(fā)現(xiàn)像OpenAI創(chuàng)始人奧特曼那種只拿幾千刀月薪，對個(gè)人金錢并不看重的異類品質(zhì)。畢竟不是誰都愿意像鋼鐵俠這樣賣掉豪宅住房車的，電影里那位鋼鐵俠還有海濱大房呢。

至于人緣，馬斯克也并非一味的傲慢冷面，許多業(yè)界大佬在內(nèi)心里是很佩服馬斯克的。英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》在6月30日的一篇文章中提到：福特汽車CEO法利比其他大多數(shù)汽車?yán)习甯缯J(rèn)識到顛覆者特斯拉對行業(yè)的貢獻(xiàn)。他承認(rèn)：“特斯拉對我們的思路影響很大。”法利認(rèn)為馬斯克最重要的優(yōu)勢是，他清楚地知道在哪些方面模仿對手有利于建立自己公司的競爭優(yōu)勢，還有更關(guān)鍵的是，在哪些方面不該跟風(fēng)。法利還認(rèn)為：“馬斯克對汽車制造的最大貢獻(xiàn)或許是證明了電動(dòng)汽車這項(xiàng)讓老企業(yè)常年虧錢的業(yè)務(wù)可以帶來穩(wěn)健的利潤。”到2022年，特斯拉的營業(yè)利潤率為17%，顯著高于大多數(shù)老牌車企的汽油車型。為了實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化目標(biāo)，法利也正在效仿馬斯克，扭轉(zhuǎn)多年來的行業(yè)慣例，考慮集中權(quán)力。他說：“過去大品牌一直都讓最大的供應(yīng)商去管理下游價(jià)值鏈。馬斯克教育了我們，要重新梳理流程分配管理資源。”

對于過分的傲慢。無論他來自李想，還是來自馬斯克，我們都應(yīng)該批評建言。因?yàn)橐粋€(gè)企業(yè)家的成長離不開輿論的監(jiān)督，同行的尊重。但是對特斯拉和馬斯克的偏見，也許來自我們內(nèi)心，則需要自我修復(fù)與磨煉了。看看它是否來自嫉妒，來自不安，來自內(nèi)心的看不慣、看不懂。或者是根本就裝看不見。

讀懂年報(bào)

《華爾街日報(bào)》周三（7.19）公布的數(shù)據(jù)顯示，由于今年的一系列降價(jià)打壓了特斯拉的盈利，該公司最近一個(gè)季度的利潤率出現(xiàn)下滑。不過，特斯拉的盈利能力仍好于華爾街許多分析師的預(yù)期。自今年年初以來，特斯拉股價(jià)已上漲137%，其中大部分漲幅發(fā)生在過去兩個(gè)月，華爾街對該公司大幅降價(jià)以在動(dòng)蕩的電動(dòng)汽車市場保護(hù)市場份額的策略表示贊賞。過去3個(gè)月，該公司汽車業(yè)務(wù)的毛利率(不包括監(jiān)管積分的影響)降至18.2%。相比之下，2023年第一季度的這一數(shù)字為18.8%，一年前為26.2%。

特斯拉速度

特斯拉的成長速度與比亞迪放在一起只能說略遜一籌。但從遍布全球的銷售覆蓋來講，這樣的速度也是獨(dú)步武林了。據(jù)統(tǒng)計(jì)：特斯拉在美國銷售首批100萬輛電池驅(qū)動(dòng)汽車、卡車和貨車花了近8年時(shí)間，這是在2018年才達(dá)到的一個(gè)里程碑。而達(dá)到第二個(gè)百萬大關(guān)用了約32個(gè)月，第三個(gè)百萬用了約15個(gè)月。加速的步伐使其達(dá)到第四個(gè)百萬僅用了10個(gè)月。

4680的局限與瓶頸

圓柱形電池的直徑從最初的18mm、21mm，逐漸升級為26mm(2665)、32mm(3265）、34mm （3420），目前主流觀點(diǎn)認(rèn)為：大圓柱電池的直徑定為46mm是最優(yōu)解，不能再大了。在動(dòng)力領(lǐng)城，圓柱電池尺寸增大雖然能夠減少整車使用的電芯節(jié)數(shù)，降低BMS的管理難度，但是會(huì)帶來性能和安全方面的問題。電池容量每提升10%，其循環(huán)壽命大約會(huì)降低20%，充放電倍率會(huì)降低30%-40%，同時(shí)電池會(huì)有20%左右的溫升。如果持續(xù)增大電池尺寸，則會(huì)面臨犧牲安全性所帶來的風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)驗(yàn)表明：從直徑46mm開始，整車?yán)m(xù)航開始下降，同時(shí)成本的邊際效益也逐步趨緩。也就是說4680這個(gè)數(shù)字是一個(gè)黃金數(shù)字，沒有其他。

另外，無極耳也不是真的沒有極耳，而是把極耳這樣的小面積變成了板那樣的全面積。4680無極耳圓柱電池規(guī)模化生產(chǎn)應(yīng)用的核心在于通過激光焊接實(shí)現(xiàn)集流體與集流盤、正負(fù)極蓋板的全面積焊接。極耳數(shù)量的增加，對焊接的精度、質(zhì)量、一致性提出了更高的要求，促使激光工藝設(shè)備從傳統(tǒng)電池的脈沖激光器點(diǎn)焊，轉(zhuǎn)變?yōu)?680的連續(xù)激光焊接設(shè)備，激光焊接工序從5道增加至7道。

再看數(shù)量，目前業(yè)內(nèi)普遍采用的是方形電池。單顆方形電池的電池容量約為150-250Ah，而單顆4680圓柱電池的電池容量僅為25Ah，生產(chǎn)一臺特斯拉 Model Y 需要約960顆4680電池。因此，無論從單體電芯層面，還是從所需電池總數(shù)層面看，4680電池技術(shù)帶來的焊點(diǎn)數(shù)量相較傳統(tǒng)電池均增加了約5倍，即生產(chǎn)1GWh的4680電池，相較于1865和2170電池產(chǎn)線，需要增加5臺焊接設(shè)備。焊接工藝（包括激光焊接和超聲焊接）是目前最大的工藝挑戰(zhàn)。大圓柱電池在工藝、結(jié)構(gòu)層面的要求更加苛刻，為極耳激光切割、揉平、激光焊接等設(shè)備環(huán)節(jié)帶來了升級需求，并提高了結(jié)構(gòu)件的行業(yè)壁壘。換言之，特斯拉要么不上，要么大上、快上。一旦形成獨(dú)門絕技，時(shí)間成本和金錢成本就甩給了落在后面的對手。