小米汽車試生產(chǎn)，價格屠夫要來了！

最近，小米汽車的好消息一件接著一件。此前在承接寶沃生產(chǎn)資質(zhì)無望后，外界對小米汽車能否順利量產(chǎn)，提出了質(zhì)疑。

不過，路透社報道稱：發(fā)改委已經(jīng)批準(zhǔn)了小米汽車的生產(chǎn)申請，只需再拿到工信部的相關(guān)批文，即可完成上市前的手續(xù)準(zhǔn)備工作。也有媒體向接近發(fā)改委的人士求證，對方對手續(xù)獲批一事并未否認(rèn)。

(資料圖片僅供參考)

另一邊，有消息稱：小米汽車目前正在進行試生產(chǎn)，每周大約可生產(chǎn) 50 輛樣車。而試生產(chǎn)，是新車量產(chǎn)前的重要工作之一，按照首款新車 2024 年春季上市的規(guī)劃來看，小米汽車的各項工作，正在有條不紊地進行著。

再加上前段時間，雷軍親自 " 監(jiān)工 " 在新疆路試，種種跡象表明，小米汽車確實離我們不遠了。新車的表現(xiàn)如何，未來又將給汽車行業(yè)帶來哪些變化呢？

小米首款如何破局？

從如今汽車市場的內(nèi)卷程度來看，沒有點硬實力，跨界 +" 遲到 " 的小米汽車很難掀起太大浪花。

車型定位上，小米的首款車型，更是直接瞄準(zhǔn)了競爭最激烈的市場。根據(jù)目前已知的消息，小米首款新車采用了轎跑式車身，定位為中型或者中大型轎跑。

外觀涵蓋了隱藏式門把手、溜背車尾和無框車窗等流行的設(shè)計元素。車頂還帶有激光雷達，預(yù)計未來將提供高階的智駕輔助能力。

值得注意的是，前段時間投資合伙人胡崢楠曝光：用一臺表顯續(xù)航剩余 152 公里的電車，帶著三個壯漢，在 37 度的環(huán)境下，回到了 85 公里外的目的地，此時剩余表顯續(xù)航還有 90 公里。

* 圖片來源胡崢楠社交平臺

因為坐標(biāo)同樣為新疆，因此大家猜測胡崢楠駕駛的正是小米汽車。

盡管沒有提及具體行駛速度，但我們可以發(fā)現(xiàn)：在高溫條件下，小米汽車的續(xù)航還是比較 " 真 " 的，似乎解決了虛標(biāo)問題。同時，老狐大致估算了一下，新車的百公里能耗僅為 8.8 度電。

作為參考，比亞迪海豹的百公里能耗在 13 度電左右，小米汽車在續(xù)航方面，或許會帶來些驚喜。當(dāng)然，這些都是我們根據(jù)現(xiàn)有信息的猜測，準(zhǔn)確參數(shù)還是需要未來的實際表現(xiàn)證明。

而市場大環(huán)境上，小米首款新車的競爭對手們，每一位都是狠角色。匯集了特斯拉 Model 3、比亞迪海豹、蔚來 ET5 等等，大家在設(shè)計、科技和續(xù)航方面的表現(xiàn)，均十分出色。

目前看，小米汽車所透露的也只是主流產(chǎn)品水準(zhǔn)，作為后來者和門外漢，想要實現(xiàn)破局，價格或許是小米汽車恰當(dāng)?shù)耐黄瓶凇?/p>

攪局智能汽車憑什么？

作為智能手機市場的攪局者，價格戰(zhàn)和體系力，確實是小米所擅長的。

更直白些，以更便宜的價格，買到一輛性能出色的新車，也正是大家對于小米汽車的期待。

這也是一把雙刃劍，雖然多年積累了大批 " 米粉 "，但日積月累的品牌形象，注定小米汽車很難進入到利潤更高的豪華市場。

也有媒體爆料：據(jù)說雷軍已經(jīng)說服董事會，小米汽車的硬件整體利潤率不會超過 1 %，后期靠軟件和生態(tài)體系掙錢。這又透露了更多的信號：小米汽車或?qū)⒏淖儌鹘y(tǒng)盈利方式。

類似構(gòu)想，在特斯拉的帶動下，奔馳、寶馬等均已開始嘗試，包括座椅加熱訂閱年付費等，但收獲的反饋并不好。

主要落差在于，此方式從根本上改變了大家的消費與使用習(xí)慣，畢竟除了維修和保養(yǎng)，汽車基本屬于一次性消費，訂閱付費就像是旅游景點，除了購買門票之外，我們還需要購買熱門項目的單獨體驗費。

當(dāng)然，老狐并不是否認(rèn)小米汽車的運營方式，想讓消費者快速接受，新車最終的實際售價有多大驚喜，" 毛坯房 " 的基本功能與性能才是關(guān)鍵。

老實說，如果真的是計劃通過軟件和生態(tài)實現(xiàn)盈利，小米反而非常睿智，甚至領(lǐng)先一步。

價格戰(zhàn)只是開始

自年初價格戰(zhàn)以來，" 高性價比 " 幾乎成為了所有主流車型的強項，高頻率的限時促銷更成為了常規(guī)操作。最近 2 個月，至少有 13 家車企宣布降價，合資車企的親民度更是前所未有。

銷量是一切動因，國內(nèi)市場已經(jīng)由增量轉(zhuǎn)為存量，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示：2022 年底，國內(nèi)汽車生產(chǎn)線年產(chǎn)量可達 4300 萬輛，但利用率僅為 54.5%，低于 2017 年峰值的 66.6%，產(chǎn)能過剩問題嚴(yán)重。

銷量高的品牌就那么幾家，表現(xiàn)差的想要活下去，也只能想辦法提升市占率，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的資金循環(huán)。

此外，再加上技術(shù)的壁壘逐漸齊平，品牌之間的溢價能力正在重新洗牌，價格戰(zhàn)也是無奈之舉。

即便如此，前段時間在回應(yīng) 300 萬輛的年銷目標(biāo)時，王傳福表示：在中國汽車市場 10 到 20 萬元的價格帶內(nèi)，比亞迪有產(chǎn)品定價權(quán)，我們也希望能夠平穩(wěn)一點，不要搞得大家都很難受，別人沒活路。

潛臺詞是：比亞迪已經(jīng)手下留情了，在定價上還保留有空間，如果價格戰(zhàn)升級，也有能力應(yīng)對。

這也是傳統(tǒng)車企的體系力優(yōu)勢，針對整車價格戰(zhàn)來說，小米汽車確實不具備優(yōu)勢。而且把軟硬件拆開對待，也是作為科技公司，小米對于汽車行業(yè)的不同理解。

老狐覺得：我們可以大膽地想象一下，小米汽車未來大概有兩種可能。一是新車的售價足夠有驚喜感，訂閱方式獲得認(rèn)可，銷量增長，最終改變?nèi)袠I(yè)的汽車銷售模式。

大家集體轉(zhuǎn)向毛坯 + 后續(xù)精裝升級的運營方式，憑借軟件優(yōu)勢，小米洗牌汽車行業(yè)順帶建立自身壁壘。當(dāng)然，中間的過程會很漫長。

二是訂閱模式不被認(rèn)可，最終軟硬件合體繼續(xù)卷價格，一旦銷量取得進步，對手同樣會大規(guī)模跟進。

無論哪一種，對于消費者來說都算是好消息，汽車行業(yè)遭遇百年變革，如何洗牌與轉(zhuǎn)型已成為行業(yè)問題，優(yōu)勝劣汰之下，我們也會買的更加物有所值。

所以 20 萬的 Model 3 或早或晚，屆時也會有更出圈的比亞迪、極氪等國產(chǎn)新能源，卷就完了。

參考資料：

路透社、界面

編輯：澤天