車企需求牽引使局面打開 “行泊一體”成行業新風向標

近日，比亞迪宣布，將在其部分車型上配裝高性能、大算力芯片，打造更具競爭力的行泊一體解決方案，實現高等級自動駕駛功能，相關產品最早將于2023年上市。

在這次官宣中，“行泊一體”成為一個關鍵詞。這個讓人多少有些陌生感的詞匯，近一段時間以來卻在行業內越來越“火”，尤其是自主供應商紛紛就此展開行動。究竟行泊一體解決方案有何市場吸引力，“引無數英雄競折腰”?

市場形成新的“風向標”

據了解，隨著“新四化”的發展，整車電子電氣架構逐漸開始從分布式向集中式演進。但這一過程并不是一蹴而就的，需要硬件、軟件不同方面的配合。基于現有的軟硬件水平，行泊一體應運而生且熱度不斷上升。在整個產業鏈條上，處于上游位置的芯片供應商，可謂“春江水暖鴨先知”。

黑芝麻智能2020年發布的華山二號A1000芯片，今年正式進入量產發貨階段。據悉，這是國內首款單芯片支持L2+級自動駕駛，同時集成低速泊車功能的產品。黑芝麻智能也就此打造出國內首個通過車規級認證、處于量產狀態的單芯片支持行泊一體域控制器自動駕駛芯片平臺。今年1月，黑芝麻智能宣布與智駕科技(MAXIEYE)達成戰略合作，打造高等級自動駕駛系統及高低速一體式(行泊一體)架構的主流需求方案。

此外，在中國電動汽車百人會論壇(2022)上，寒武紀行歌執行總裁王平透露，今明兩年該公司將正式發布兩款自動駕駛芯片。其中，SD5223面向L2+級自動駕駛市場，最大算力超過16TOPS，單顆SoC(系統級芯片)可實現行泊一體功能，將于今年年中發布，支持自動駕駛系統向10萬元左右的入門級車型覆蓋。

域控制器行業也聞風而動。去年8月，東軟睿馳率先發布了面向自動駕駛領域的行泊一體域控制器，通過泊車與行車功能的集成以及傳感器的共用，可實現L2+級自動駕駛的增強感知能力，提高安全性和用戶體驗。根據最新消息，該款產品的升級版已拿到多款車型的前裝定點，實現了量產配套。

在供應商越來越活躍背后，是車企對智能網聯功能落地的積極推動。比如，小鵬汽車P7憑借配裝的德賽西威IPU03域控制器，實現了行泊一體，支持高速場景下的上下匝道、自主變道，城市道路的塞車自動跟車，低速場景下的自動泊車及代客泊車等功能。理想汽車、上汽R等品牌，近期也發布了配備行泊一體功能的車型規劃。

“市場需求密集出現，并且開始小規模放量。”一位不愿透露姓名的業內人士告訴《中國汽車報》記者，“如果從技術角度做粗略的概括，將原有各自獨立的行車、泊車控制系統集成，必然帶來成本降低、功耗減少、重量減輕的可能性，同時也會優化整車控制系統的復雜度。”

車企的需求牽引使局面打開

“首先，行泊一體是汽車產品邁向高等級自動駕駛的必經階段，從當下的L2級開始向L3級發展，高速和低速狀態融合到一個系統內成為了可能。換句話說，在日后推出的更高級別自動駕駛系統中，行泊一體就是必備的‘基礎技能’。其次，行車和泊車從兩套單獨的系統整合為一套，整個系統的功能和性能都有一定程度的提升，能夠給予消費者多個不同場景之間無縫銜接的智能駕駛體驗。”在黑芝麻智能產品副總裁丁丁看來，行泊一體逐漸成為熱門“賽道”離不開車企的助推，“對于整車企業來說，系統的整合可以大幅降低成本，而降本又能進一步更好地支撐行泊一體裝配率的提升。我們可以從車載攝像頭的發展歷程中發現這一規律。某品牌攝像頭性能優異，但在裝車初期成本較高。隨著大批量裝車，短短幾年后，其成本已降到剛裝車時的一半甚至更低。同樣地，行泊一體解決方案也正在經歷需求引領供給，降本刺激擴張，兩者相互促進的一個正向循環過程。”

采埃孚中國區電子與駕駛輔助系統工程副總裁邢勛也認可這一趨勢：“車企對自動泊車的需求越來越高了。以小鵬等為代表的一些汽車制造商已陸續將行泊一體作為標配。”車企需求的增長，無疑是行泊一體“出圈”的背后推手。

“對于車企來說，降本是非常現實的剛性需求。在原有車型上，行車、泊車需要兩家供應商提供兩套系統，而現在采用行泊一體解決方案，只需要一套硬件設備。這對于成本的削減幅度顯而易見。”丁丁說道。

“整車電子電氣架構都在向域控制器方向快速轉變。對于自動駕駛域來說，統一管理、OTA升級、數據閉環等需求在分離ECU架構下是無法實現的，所以車企都希望盡快切換到行泊一體域控制器，從而可以承載自動駕駛更為復雜的需求。”王平分析認為。

持相同觀點的還有東軟睿馳。東軟睿馳自動駕駛業務線副總監張春民表示，軟硬解耦“打開”了傳統的黑盒模式，同時也帶動低速泊車和高速行車兩套過去并行ADAS融合的趨勢。行泊一體“賽道”成為了自主供應商規模化落地產品的最佳落腳點，技術障礙在被上游供應商及追求創新的車企飛速打破。“技術不斷發展，自動駕駛系統也會越來越趨近于人，最后接替人，超越人。類比人類駕駛，車上不會配備兩位駕駛員，一位負責行車、另一位負責泊車。”張春民對記者說。

技術攻關與路線演進提供土壤

如果說市場需求的牽引是行泊一體走熱的原動力，那么技術的發展和路線演進便是其水到渠成的基礎條件。

“智能泊車經歷了超聲波、全景攝像頭、融合泊車再到更高階的記憶泊車的過程，沿著智能化的方向發展。”丁丁介紹稱，“而車身環視系統、自動泊車系統，在經歷了一段時間的發展之后，基本已成為主流標配。它們是行泊一體出現的重要技術基礎。”

“當相近功能的某幾項配置成為標配后，就需要更多地考慮降本需求。縱觀整個行業的發展，降本最直接的方法，就是將多執行功能整合到一個芯片或系統中，這也是行泊一體出現的重要原因之一。”丁丁表示，將攝像頭整合集成為行泊一體，技術上的準備相對充分。

據介紹，行泊一體功能集中整合的主要技術難點在于芯片。“我們最初嘗試開發行泊一體系統時，沒有合適的單一芯片可以實現融合集成，所以使用了兩顆芯片做處理器。但隨著公司自主研發的芯片算力和處理能力都有了大幅提高，能夠用單芯片來承載更成熟的集成系統，不僅成本降低，更具備了量產條件，足以支持當前市場化的需求。”丁丁告訴記者，“在整個發展過程中，我認為最大的技術挑戰在于算力，功能集成融合后，各個攝像頭之間需要一定的補充和協調，在算法上會注重融合以及針對不同場景的調整，實現功能的擴充，識別準確率、可靠性等指標的進一步提升。”

王平指出，把行車和泊車功能整合到單個SoC上，存在多個方面的難點。“首先是在實現更高性能的同時，保持較低的功耗;其次是軟件的調度和算法模型要能夠同時滿足行車和泊車場景的需求;再次是域控制器從原型到量產的測試要求和復雜度更高。”王平在接受記者采訪時表示，“針對這些技術難題，寒武紀行歌采用高能耗比的AI架構，可獲得比傳統GPGPU(通用圖形處理器)架構更高的性能和更低的功耗，并采用自然散熱，同時提供了成熟的軟件及工具鏈。”

“行泊一體解決方案走熱，也是基于我國國情的技術演進。以歐洲和北美市場為例，由于道路條件、停車場設施的原因，早期泊車類應用需求不高，上游的相關芯片企業也將研發資源向高等級自動駕駛領域傾斜。因此，外資供應商‘意外’地踏空了這一細分市場，這也給了自主芯片企業難得的發展機會。憑借敏銳的嗅覺和持續的積累，自主供應商迅速抓住機遇，推動行泊一體在整車上落地。”丁丁表示。

應對行泊功能的模塊級交互

正因行泊一體出現在整車電子電氣架構演化的過程中，又融合了中國市場的獨特需求，行業對其內涵和外延的探討也越來越多。

“行泊一體其實是一個偽命題。”薄宇剛(化名)是一位自動駕駛技術研發人員，他的觀點非常鮮明，“當下，國內行泊一體解決方案主要是把硬件整合在一個控制器內，但功能并沒有發生改變，這是硬件上的‘先天缺陷’。泊車從原來的超聲波，走向了視覺，原來可能只需一個MCU就能解決的問題，現在則需要一個甚至多個SoC。目前，大部分行泊一體，只是將兩個SoC并到一個‘盒子’里，意義不大。真正的行泊一體應該是將兩個SoC的功能并到一個SoC里，但現階段技術(算力、域控制器的成熟度)并不能做到充分的支持。對用戶來說，使用體驗的提升其實并不明顯。”

張春民也認為，行泊一體需要更復雜的架構來支撐，因為這兩項功能在使用場景中存在著交集，比如車輛在ACC(車輛自適應巡航)低速行駛時，也需開啟泊車的車位搜索功能。這就需要硬件算力支持同時運行的最大功能合集，并且允許行、泊功能的外設接入。而為了降低硬件成本，使單顆SoC滿足以上要求，往往就需要新一代的芯片產品。張春民表示：“軟件方面，架構需要更新，以同時支撐行車與泊車功能。軟件的復雜度大幅增加，尤其針對行、泊車功能同時運行或交互的場景，這無疑將是一項艱巨的挑戰。”

“寒武紀行歌的首款自動駕駛芯片就是針對L2+級，我們希望與戰略合作伙伴為車企提供行泊一體解決方案，并構建云邊車協同系統。”王平介紹說。

“如果沒有具備足夠算力的硬件支撐，在算力、算法、軟件都無法匹配的條件下，只單純將兩個SoC簡單堆疊在一起，會給整車電子電氣架構帶來巨大的壓力。只有基于域控制理念開發，或者實現更高級的多域融合，才能體現出行泊一體真正的意義。”邢勛認為，企業需要進行大規模的投入，做好全面的技術儲備，才能在自動駕駛領域如魚得水。“對于我們來說亦如此，通過與天瞳威視的戰略合作，采埃孚增強了自動駕駛的綜合技術能力，希望借此實現‘彎道超車’。”他說。

“以前，往往是由不同企業分別提供行車系統與泊車系統，供應商的能力與經驗比較單一。而泊車與行車的交互屬于系統級交互，聯系較弱;行泊一體推出后，則要求供應商同時熟悉兩個系統，并能合二為一，交互從系統級細化到模塊級。對于車企而言，行車系統與泊車系統的設計研發可能分屬兩個部門，后者由電子電氣團隊負責，前者由智能駕駛團隊負責，部門的壁壘會阻礙行泊一體的落地。”張春民補充道。

3年內行泊一體或配備過半

對于未來市場的預期，行業人士普遍持樂觀態度。王平在接受記者采訪時表示，預計未來3年，行泊一體域控制器在中國市場的裝車量會快速增長，達到每年500萬輛以上。據悉，目前影響行泊一體市場化的障礙主要是產品的成熟度、成本和功耗。寒武紀行歌將在今年發布行泊一體的芯片及解決方案，今明兩年也將推出多款自動駕駛SoC芯片，通過先進工藝和成熟的軟件工具鏈，將復雜的場景需求集中在單顆SoC芯片上，以更高能效滿足不同車企對于自動駕駛的多樣化需求。

丁丁認為，行泊一體相關產品不斷發展，從雙芯片向單芯片發展已并不遙遠。“可以透露一點，行業內今年開始啟動的項目中，基本都是單芯片方案。基于我們掌握的一些數據，目前自主品牌車型前裝智能泊車、融合泊車、自動泊車(或類似)功能的比例約為20%，預計到2025年，這個數字會超過50%，行泊一體解決方案也將大致按照這樣的增長趨勢爬坡。”他對記者說。

東軟睿馳預計，3年后，行泊一體將成為我國市場上新車型的標配。但張春民表示，這兩年行業缺芯的現狀，以及中國芯片企業自主研發能力不足，可能成為影響行泊一體大規模量產的阻礙。

業內人士指出，無論是域控制器的發展，還是自動駕駛功能的普及，全球汽車業都是“摸著石頭過河”，我國企業有幸走在了前列。對于汽車智能化、網聯化的發展路徑，各方基于自己的理解和稟賦進行著探索，這在行泊一體解決方案上就體現得非常明顯。

“行泊一體解決方案意味著更復雜的軟件調度和神經網絡，因此軟件廠商應提供更為完善的軟件架構和中間件，同時算法要能夠處理多傳感器融合，這將是更為緊密的系統協作。寒武紀行歌提供云邊車一體的AI工具鏈，更重要的是我們秉承開放通用的原則，聯合業內的軟件合作伙伴，共同為車企提供快速部署、數據閉環、車端自學習的自動駕駛解決方案，通過發揮各自的優勢，共同推動新的解決方案不斷優化。”王平說。

“我們的研發更側重于軟件，而非硬件。行泊一體更多是一種對未來市場需求的預研，是否會成為主流方向，我們仍在觀察。在完成軟件準備工作的基礎上，一旦硬件條件成熟，實現互相賦能集合成真正意義上的行泊一體，將會大幅提升汽車的智能化水平。”邢勛表示。

“以行泊一體為代表的自動駕駛域是整車最復雜的域，要求最高，難度最大。對此，業界普遍采用了分步實施的方式，即從L0級到L5級自動駕駛，當前行業處于L2+級自動駕駛技術量產落地的初期，是人機共駕階段，將逐步減少駕駛員在不同場景中的干預頻度，但需要駕駛員擔責。業界也在探討多域融合的可行性，也有廠家嘗試將自動駕駛與座艙整合成中央域控。”張春民表示，域控制器未來將走向何方，還需通過更多技術積累和時間沉淀加以判斷。(馬鑫 張雅慧)