奔馳、寶馬、奧迪在華銷量猛增 寶馬成破百萬輛種子選手

2021年已經(jīng)過半，BBA(奔馳、寶馬、奧迪)在華銷量猛增。數(shù)據(jù)顯示，BBA半年銷量均超過40萬輛，同比增幅均高于25%。照此速度發(fā)展，BBA中的佼佼者很可能在年底銷量突破百萬輛，這將是高端品牌第一次在華突破年銷100萬輛。

寶馬成破百萬輛種子選手

官方數(shù)據(jù)顯示，今年前6個月，寶馬在中國累計銷量為46.7萬輛(包括BMW和MINI車型)，同比增長41.9%，創(chuàng)下歷年同期新高。這意味著寶馬實現(xiàn)了階段性領(lǐng)先，穩(wěn)居BBA半年銷量榜首，同時漲幅也最高，而這得益于寶馬今年的猛烈攻勢。

奔馳位居第二。前6個月，奔馳在華銷量為44.1萬輛，同比增長27.6%。但值得注意的是，奔馳的增速在BBA中最低，研究具體車型表現(xiàn)可發(fā)現(xiàn)，奔馳的主力車型表現(xiàn)有所下滑。主力車型銷量不夠給力，直接導致奔馳失去了上半年高端品牌“一哥”之位。

奧迪品牌(含進口車)上半年終端銷量為41.8萬輛，同比增長38.6%，位列第三。盡管總體銷量不及寶馬、奔馳，但是奧迪增速并不低，且主力車型銷量均位于細分市場榜首，同時也完成了年度計劃銷量(78萬輛)的53.6%。

北洋車志負責人劉佳駿和汽車行業(yè)分析師張翔都認為，寶馬今年銷量突破百萬的幾率很大。劉佳駿分析，通常來看，我國汽車銷量上半年會低于下半年。同時，奔馳的銷量增長幅度僅有27.6%，而寶馬和奧迪的銷量增幅卻高達41.9%和38.6%。所以無論是依據(jù)上半年銷量占全年銷量比例來推算，亦或是考慮產(chǎn)品市場認可度、當前主力產(chǎn)品的綜合實力，寶馬都有理由成為年銷量破百萬輛的種子選手。

“誰先超過百萬輛銷量，就看誰的技術(shù)創(chuàng)新比較多了。”張翔認為，寶馬是BBA中科技含量比較高的企業(yè)，在國內(nèi)推出的新能源車型比奧迪和奔馳更多，而且在車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛方面的技術(shù)研發(fā)也比較超前。

三大品牌齊發(fā)力新能源汽車

燃油車時代，BBA憑著豪華的用料、精湛的做工和出色的動力總成，掌握著絕對定價權(quán)，也收獲了絕對擁躉;而已經(jīng)洶涌而來的電動汽車時代，“大象轉(zhuǎn)身”似乎也不過是時間問題。可以看到，下半年三大品牌無論在燃油車還是電動車領(lǐng)域，都做好了充足的準備大干一場。

據(jù)了解，寶馬下半年將繼續(xù)推進產(chǎn)品攻勢，全年在華推出25款車型，以豐富的產(chǎn)品陣容滿足消費者多樣化出行需求，其中最引人矚目的就是創(chuàng)新純電動BMW iX。據(jù)悉，BMW iX近日已經(jīng)在德國丁格芬工廠順利投產(chǎn)。

奔馳方面，產(chǎn)品攻勢也將更加猛烈。下半年，梅賽德斯-EQ將推出EQA、EQB，以及EQS共3款全新純電動產(chǎn)品，加速打造電動高檔出行的產(chǎn)品布局;與此同時，“中國制造、專屬中國”的全新長軸距C級車將正式上市。

奧迪同樣不示弱，下半年不僅帶來奧迪純電旗艦車型e-tron GT、Q4 e-tron等明星產(chǎn)品，還將籌備更多針對新生代用戶的重磅營銷策劃，這無疑有利于拉近其與奔馳和寶馬之間的差距。

張翔判斷，隨著“雙積分”政策日益嚴格，BBA在新能源汽車市場的布局將越來越快。如從細分市場看，寶馬的新能源車型特別是插電式混動榜上有名，在國內(nèi)比較受歡迎。疊加了新能源汽車市場的持續(xù)走強，BBA競爭力或許會更強。劉佳駿也指出，BBA大部分在售電動車是俗稱“油改電”的舊平臺新動力產(chǎn)品，從產(chǎn)品開發(fā)角度看，更像是當下的權(quán)宜之計。但從車企公布的概念車產(chǎn)品來看，BBA在開發(fā)純電平臺上也是不遺余力，但是“起跑”還是略晚于專注電動汽車的新品牌，這其中或許有傳統(tǒng)車企對過去固定資產(chǎn)、研發(fā)設(shè)計投入的不舍，也有對如何抵消能源結(jié)構(gòu)改變導致的車重和配重變化、對操控性帶來的負面影響方面的思考。預(yù)計幾年后，當傳統(tǒng)車企的全新架構(gòu)新能源汽車在市場大行其道的時候，才能明確判斷BBA是否還優(yōu)勢依舊。

BBA或?qū)㈤L期保持牛市

中國汽車的消費升級趨勢已經(jīng)非常明顯，這讓高端品牌如魚得水，銷量一路看漲。張翔分析，BBA的價格也在不斷下探，其與傳統(tǒng)概念中的高端品牌定位相比已經(jīng)發(fā)生一些變化，“高端”的外延在不斷擴大，這對于市場其他競爭者形成比較大的壓力，競爭會日益白熱化。

雖然目前BBA在新能源汽車市場的份額還比較小，但后勁兒不容小視。從市場需求看，BBA在新能源市場比造車新勢力更有優(yōu)勢。BBA似乎在電動汽車發(fā)展初期反應(yīng)較慢，主要因為商業(yè)模式不同，需要對項目的可行性進行嚴謹論證。

劉佳駿判斷在B、C級車和中型SUV領(lǐng)域，相對二線及以下高端品牌而言會保持絕對優(yōu)勢銷量地位;D級車是它們的傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域，依然無可替代;未來大型SUV國產(chǎn)后，BBA又將增加一個重量級“武器”來捍衛(wèi)自己的市場地位。而在A級車、緊湊SUV、性能車領(lǐng)域，它們的優(yōu)勢將會被削弱，特別是性能車與排放法規(guī)的矛盾，將會抑制車企引進該類車型的意愿，但這并不是BBA的主要利潤來源。

自主高端突圍宜劍走偏鋒

如果BBA中真出現(xiàn)百萬輛銷量的強者，劉佳駿分析，將會加劇國內(nèi)汽車市場在高端車領(lǐng)域銷量的兩極分化趨勢。二線高端品牌在絕對的市場份額方面，將無力與一線品牌分庭抗禮;一線高端品牌之間，產(chǎn)品特性會愈發(fā)同質(zhì)化，因為主流市場消費者的需求是相似的。

BBA三個品牌針對B級車、C級車以及中型SUV這三個“主戰(zhàn)場”的投入會更為保守，避免哪一方會“用力過猛”，其目標都是看上去比對手“好一點點”足矣。面對主流市場，三家的關(guān)系從競爭逐漸走向合作;從產(chǎn)品特征來看，以寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6L為例，這三款車的配置大體相當，舒適性也不分伯仲。真正彰顯三家企業(yè)產(chǎn)品實力的領(lǐng)域是它們的D級車，那是凝聚各自品牌哲學的焦點。

BBA三家不同的價格策略，也將給合資品牌和自主品牌高端化帶來不小的沖擊，以B級車為例，奧迪A4L是價格門檻，寶馬3系是價格天花板，從銷量較大的配置款型來看，這其中價格跨度超過10萬元。其影響就是，自主品牌B級車一旦超過20萬元，將會失去市場競爭力，更何況自主高端品牌相對BBA而言缺乏品牌附加值。

自主品牌高端化的策略與二線高端品牌的突圍思路大致相同，核心思想就是產(chǎn)品個性化和劍走偏鋒。自主高端品牌短期突圍的核心一定是電動汽車領(lǐng)域，趁著老牌車企立足未穩(wěn)先“跑馬圈地”才是明智之舉。

(郝文麗)