長城苦比亞迪久矣-環(huán)球看點

5月25日，長城汽車發(fā)布公告，就比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標(biāo)的問題向有關(guān)部門進行舉報。

隨即，比亞迪高呼“堅決反對任何形式的不正當(dāng)競爭行為”，并回應(yīng)：“測試車輛嚴格來說，不符合國標(biāo)要求的送檢狀態(tài)，長城不能以此作為依據(jù)。”

(資料圖片)

兩家國產(chǎn)頭號汽車玩家在臺面上吵得不可開交，底下看官也樂得搬著板凳看戲。

動了誰的奶酪

比亞迪遭此一劫，很難說不是因為長城汽車眼紅昔日小弟翻身做主把歌唱。

2018年，比亞迪年銷量52.1萬輛，長城汽車銷量是它的兩倍，達105.3萬輛。五年過去了，長城汽車年銷量還是105萬輛左右，比亞迪年銷量已直逼200萬輛大關(guān)。

長城汽車還是長城汽車，比亞迪卻已經(jīng)高攀不起了。

過去，比亞迪常常被人詬病增收不增利，造車不賺錢。然而，2022年財報一出，比亞迪結(jié)結(jié)實實地給唱衰的人上了一課。2022年，比亞迪全年實現(xiàn)營收約4241億元，同比增長96.2%，凈利潤超166億元，同比增長445.9%。

與之相比的是長城汽車約1374億元的營收和83億的凈利潤。長城汽車的此番業(yè)績確實“創(chuàng)紀錄”，確實“創(chuàng)歷史新高”，但也確實不如比亞迪。

今年年初，在“森林生態(tài)體系”的賦能下，長城汽車發(fā)布了全新的發(fā)展戰(zhàn)略和全新長城混動Hi4技術(shù)。本以為相關(guān)舉措能扭轉(zhuǎn)長城汽車衰退的態(tài)勢，但是，第一季度表現(xiàn)卻不盡如人意。

2023年第一季度，長城汽車總銷量約22萬輛，同比下降22.4%；營業(yè)收入290.4億元，同比下降13.6%；凈利潤1.7億元，同比降89.3%；扣非后凈利潤虧損2.2億元，同比降116.6%。

長城將業(yè)績下滑的原因歸于報告期仍處于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整期，基于2023年新產(chǎn)品上市節(jié)奏，加大新能源品牌建設(shè)及研發(fā)投入所致。可在調(diào)整期間，長城汽車只能眼睜睜地看著市場份額被友商蠶食。

比亞迪那邊卻喜訊不斷，2023年第一季度比亞迪累計銷量55.2萬輛，同比增加89.5%。

隨著銷量的增長不可避免帶來成本的水漲船高，比亞迪第一季度成本同比增長68.6%，達987.1億元。但成本顯著低于79.8%營業(yè)收入增幅，比亞迪第一季度營業(yè)收入為1201.7億元，凈利潤41.3億元，同比增長410.9%。

長城等車企急得抓耳撓腮，眼睜睜看著比亞迪賺得盆滿缽滿。此時，比亞迪身上稍顯破綻，立馬被餓紅眼的車企們死死咬住。

長城汽車率先發(fā)難，理想、嵐圖等部分品牌也接棒下場力證自家使用的是高壓油箱，質(zhì)疑常規(guī)油箱的合規(guī)性。

違規(guī)，還是黑科技？

秦PLUS DM-i與宋PLUS DM-i兩款車是插電式混合動力汽車，此次爭議的焦點便是車上的油箱。

傳統(tǒng)的燃油車往往會采用“常壓油箱+炭罐”的組合形式來減少汽油揮發(fā)給環(huán)境造成的污染。炭罐吸滿揮發(fā)的汽油蒸汽，發(fā)動機運轉(zhuǎn)將炭罐內(nèi)的油汽抽出，參與燃燒，如此循環(huán)往復(fù)。

然而，這個組合在由于插電式混合動力汽車的特性，駕乘人如果長時間使用純電模式，炭罐吸收了大量油汽卻沒有發(fā)動機運轉(zhuǎn)，無法清空的油汽只能揮發(fā)到空中造成污染。

為了解決此類情況，行業(yè)內(nèi)混動車普遍會使用“高壓油箱+控制閥”的形式，將油汽憋在油箱中。但是，單車成本會比原來使用常壓油箱的單車成本多幾百元。對于極力控制成本、卷到起飛的汽車行業(yè)來說，這不算小數(shù)目。

難道比亞迪真的在為了縮減成本而鋌而走險嗎？

比亞迪在5月29日的公告里否認了自己有違規(guī)行為。公告提到，比亞迪自主研發(fā)了常壓油箱的燃油蒸汽排放控制技術(shù)，被舉報的兩款車型是基于電動車平臺設(shè)計的雙電機串并聯(lián)架構(gòu)，實現(xiàn)了發(fā)動機和車輪的解耦。在純電模式下，發(fā)動機可以靈活啟動，抽走炭罐內(nèi)油汽，并不會揮發(fā)到空氣中。

換句話說，比亞迪私下偷偷做黑科技，最終達到了降本增效的作用。

國家有關(guān)部門還在對比亞迪相關(guān)車型做進一步的檢測中，最終結(jié)果尚未可知。

如果一旦確定排放違規(guī)，比亞迪將會為其偷工減料之舉付出相應(yīng)代價。比亞迪除了需要召回相關(guān)車型，面臨巨額罰款，品牌聲譽也將大打折扣。

但是如果檢測結(jié)果證明比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i符合蒸發(fā)排放法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪自主研發(fā)的新技術(shù)將大大幫助市面上的混動車型降低成本。比亞迪已公開表示愿意向所有的汽車同行免費分享核心技術(shù)的控制策略、原理以及專利成果。

億歐汽車認為，汽車行業(yè)有競爭就有進步，但是技術(shù)才是核心博弈點，緊盯對手亦步亦趨地模仿，不如打破禁錮，用創(chuàng)新驅(qū)動科技發(fā)展。適度監(jiān)督友商產(chǎn)品，有利于行業(yè)規(guī)范化，但過度關(guān)注別人反而走窄了自己的路。

莫道桑榆晚

如果要用一句話概括目前長城失利的原因，那就是走錯了路，下錯了棋。

7年前，在汽車企業(yè)紛紛下注新能源車時，長城汽車畫地為牢，一句“現(xiàn)在不是上電動汽車的好時候，長城只做新能源的追隨者”固步自封地將自己置于下風(fēng)。

當(dāng)奮起直追時，長城汽車由于對品牌定位不明晰，再次打錯了牌。

以SUV為主的長城，并未深耕細分領(lǐng)域，反而是東打一槍西放一炮，先后建立哈弗、坦克、皮卡、歐拉、魏牌等一系列定位稍有重疊的品牌，再取一些諸如初戀、大狗、赤兔、摩卡、瑪奇朵等不明所以的名字，最終弄暈了消費者，弄丟了市場份額。

當(dāng)然，比亞迪也不是一帆風(fēng)順的。幾個月前，比亞迪離職潮在網(wǎng)上引發(fā)熱議。如何完善公司內(nèi)部管理制度、打造企業(yè)文化、提高人才待遇，降低企業(yè)離職率成為比亞迪亟待解決的問題。

企業(yè)總有著這樣或那樣的問題，但是現(xiàn)在下定論說中國市場必定是比亞迪的天下，未免太低估中國的汽車市場需求。

億歐智庫測算，截至2022年，中國仍有58.3%的無車家庭，新能源汽車的潛在市場十分龐大。同時，中國汽車產(chǎn)業(yè)出海趨勢越發(fā)明顯，中國汽車正進一步搶占國外市場。

為霞尚滿天

諸如長城汽車等目前處于劣勢的車企，不必擔(dān)心比亞迪會把市場全部蠶食，專注夯實自身實力，在廣闊有前景的汽車市場奮起直追。莫道桑榆晚，為霞尚滿天，鹿死誰手，尚未知。

回想過去，比亞迪將已申請注冊的商標(biāo)“魏”轉(zhuǎn)讓給長城汽車，投桃報李，長城汽車第二年也將注冊的“登陸艦”商標(biāo)轉(zhuǎn)給比亞迪，此事一度成為車市津津樂道的佳話。

如今，昔日伙伴反目為仇，相互攻訐，這也是汽車行業(yè)不愿看到的。國內(nèi)外汽車市場依舊廣闊，汽車技術(shù)尚待攻堅，與國外差距有待追趕。攘外必先安內(nèi)，內(nèi)部團結(jié)合作、良性競爭，中國汽車行業(yè)才能有長足的發(fā)展和進步。