?4S店縮減300余家、工廠5折拋售，這家全球第三的車企怎么了？

“北京現(xiàn)代浙江韓通4S店停業(yè)了，您需要保養(yǎng)的話，可以前往浙江全通店?！?/p>

【資料圖】

據(jù)媒體報道，今年7月，杭州車主接到了4S店售后人員的電話，發(fā)現(xiàn)這家曾奪得北京現(xiàn)代全國銷量冠軍的4S店已經(jīng)撤店。

其實在今年年初，也有媒體報道稱大連市匯航、領航兩家北京現(xiàn)代4S店跑路，大批車主到店維權。

日前，北京現(xiàn)代汽車又傳來“賣廠”新聞。據(jù)北京產(chǎn)權交易所網(wǎng)站發(fā)布的文件顯示，北京現(xiàn)代汽車擬轉(zhuǎn)讓重慶工廠，轉(zhuǎn)讓底價 36.84 億元。

據(jù)了解，重慶工廠產(chǎn)能30萬輛，總投資額達到62.23億元。對比轉(zhuǎn)讓底價，算得上是“五折”甩賣了。而重慶工廠轉(zhuǎn)讓之后，北京現(xiàn)代在華僅剩1家工廠。

一邊是經(jīng)銷商退網(wǎng)，一邊是拋售工廠，背后暴露的是北京現(xiàn)代在華的困境——銷量連續(xù) 6 年下跌，跌幅高達70%。

當下，隨著中國自主品牌風生水起，唱衰日系車已經(jīng)成為一種政治正確，而韓系車因極低的存在感，似乎唱衰的資格都被剝奪了。

不過，與國內(nèi)市場的落寞形成鮮明對比的是，現(xiàn)代汽車（包含起亞）在全球市場高歌猛進，銷量與營收節(jié)節(jié)攀升。

2022年，現(xiàn)代汽車（包含起亞）成為僅次于豐田和大眾的全球第三大車企，銷量高達64.8萬輛。今年上半年，韓系車在全球市場的表現(xiàn)依然是“贏麻了”，而在中國市場的份額甚至可以忽略不計。

對于現(xiàn)代起亞而言，中國市場不重要了嗎？

01、國內(nèi)銷量6連跌，4S店縮減300多家

2013年，北京現(xiàn)代銷量首次突破百萬輛，2016年達到了114萬輛的歷史新高，高居國內(nèi)銷量榜第四位。

同一年，悅達起亞也創(chuàng)下國內(nèi)65萬輛的銷售歷史最佳成績。

轉(zhuǎn)折出現(xiàn)在一年之后，受薩德事件影響，兩大韓系車企銷量急轉(zhuǎn)直下。

2017年，北京現(xiàn)代大幅下滑至 82 萬輛，連續(xù)四年 " 年銷破百萬輛 " 的紀錄就此止步；隨后銷量持續(xù)萎靡，2018 年至 2020 年銷量分別為74.6 萬輛、70.3 萬輛和 50.2 萬輛。

2022 年，北京現(xiàn)代銷量更是不足30 萬輛，相比百萬輛時代，銷量縮水七成；悅達起亞更是慘淡，銷量首次跌破10萬輛，僅為9.4萬輛。

兩大韓系車銷量“六連跌”帶來的連鎖反應，經(jīng)銷商網(wǎng)絡首當其沖。

據(jù)北京現(xiàn)代官網(wǎng)資料顯示，截至2019年10月，全國經(jīng)銷商（4S店及衛(wèi)星店）數(shù)量已達1018家。

近日，AC汽車根據(jù)北京現(xiàn)代官網(wǎng)資料統(tǒng)計，其經(jīng)銷商數(shù)量（4S店及衛(wèi)星店）已減少至674家（截至8月23日）。

這意味著過去3年多的時間里，北京現(xiàn)代的經(jīng)銷商數(shù)量減少344家，平均每年減少100余家。

悅達起亞的情況更為不妙。2022年，經(jīng)銷商數(shù)量已由銷量巔峰期的500多家下降到300多家。截至今年3月31日，悅達起亞資產(chǎn)負債率超過了127%，走到了危險的懸崖邊。

今年上半年，北京現(xiàn)代整體銷量12.3萬輛，同比增長13%，似有反彈跡象。但月均2萬的銷量，在當前的中國車市實在是“不抗打”。

以比亞迪為例，上半年銷量為125.6萬輛，月均銷量超20萬輛，一個月抵過北京現(xiàn)代上半年。

由于銷量驟減，北京現(xiàn)代不得不斷臂自救，停產(chǎn)、裁員和賣廠都是配套動作，五大工廠只留其一也在情理之中。

普遍觀點認為，兩大韓系車企的高光4年（2013-2016）源于性價比優(yōu)勢，而輝煌也止于性價比。隨著中國新能源浪潮席卷以及在自主品牌上位后，韓系車性價比優(yōu)勢漸漸失去了競爭力。

在電動化轉(zhuǎn)型方面，韓系車也沒能跟上節(jié)奏，而在沖擊豪華車市場方面，韓系車的品牌溢價能力有限，高端之路走得艱難?，F(xiàn)代旗下豪華品牌捷尼賽思2022年在國內(nèi)累計銷量僅為1457輛。

當然，也有人認為“性價比”策略始終奏效，前提是產(chǎn)品力要跟上。韓系車的落寞，似乎是早已寫好的結局。

02、全球銷量節(jié)節(jié)攀升，中國市場會放棄嗎

東邊不亮西邊亮。在全球市場，現(xiàn)代汽車（含起亞）的表現(xiàn)，甚至引起了多年霸榜世界第一豐田汽車的警惕。

現(xiàn)代汽車（含起亞）上半年銷量為365.73萬輛，全球排名第三。其中現(xiàn)代汽車銷量208.15萬輛，起亞銷量為157.59萬輛，相比去年同期都有所上漲。

而且，現(xiàn)代汽車（含起亞）不僅銷量高，利潤也高。

據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)統(tǒng)計，現(xiàn)代汽車（含起亞）今年第一季度的營業(yè)利潤高達341億人民幣，已經(jīng)超越豐田汽車的319.7億元，在傳統(tǒng)車企中僅次于大眾集團。

而利潤實現(xiàn)高增長的核心原因，竟是現(xiàn)代起亞的電氣化轉(zhuǎn)型取得了成果。

據(jù)悉，今年上半年現(xiàn)代汽車新能源車批發(fā)量已經(jīng)突破17.3萬輛，同比增長62%，占總銷量8.4%。2022年，現(xiàn)代新能源車IONIQ 5和IONIQ 6在全球的總銷量已超過10萬輛，起亞純電動汽車EV6的總銷量也接近8萬輛。

再回到中國市場。有數(shù)據(jù)顯示，今年上半年韓系車在中國市場占有率僅為 1.6%，2015 年這個數(shù)字還有 8%。

在中國新能源市場，北京現(xiàn)代、悅達企業(yè)的表現(xiàn)“慘不忍睹”。北京現(xiàn)代名圖新能源上半年銷量尚不及30臺，2022全年銷量僅為223臺；起亞K3新能源上半年銷量僅為25臺。

一邊是海水，一邊是火焰。韓系車在海外力壓群雄，在國內(nèi)卻是一蹶不振。隨著對中國市場依賴度的進一步降低，現(xiàn)代起亞真的會放棄中國市場嗎？

顯然，兩家車企都強調(diào)不會退出中國市場的觀點，并且積極展開自救，在電動化轉(zhuǎn)型上加大投入，準備“死磕”中國自主品牌。

去年11月，北京現(xiàn)代制定2025年50萬輛年銷量的計劃；今年3月，又發(fā)布全新電動化戰(zhàn)略規(guī)劃；起亞針對中國市場也發(fā)布了EV中長期戰(zhàn)略藍圖。

兩家車企仿佛對中國市場發(fā)起“電動化反攻”都充滿信心。起亞中國首席運營官在談到如何與中國新能源車企PK時更是語出驚人，“你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以?！?/p>

不得不說，以現(xiàn)代起亞在全球市場的盈利表現(xiàn)，確實有耗下去的資本。只是別人“燒”死了，空出的位置就一定能落到韓系車企頭上嗎？

寫在最后

行文至此，可以明確的是，韓系車遠比我們想象中的要強。以韓系車在全球市場的表現(xiàn)，不論是銷量還是利潤，中國自主品牌都難以望其項背。

但在中國電動化大潮面前，韓系車失速也是不爭的事實。

比亞迪總裁王傳福最新預判，到2025年中國品牌乘用車市場份額將提升至70%。這意味著以燃油車為主要基盤的跨國車企在中國市場的份額會持續(xù)縮水。

對比其他合資車企，大眾、通用、兩田們已經(jīng)在電動化轉(zhuǎn)型上全力追擊了，韓系車還要繼續(xù)空喊口號、遲遲不出“殺招”嗎？