“國產一哥”不必造第二個蔚來

出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | 智己汽車

(相關資料圖)

在 2023 年成都國際車展的 10 號館，蔚來的展臺對面就是智己。

這兩家汽車品牌，并不是第一次以 " 鄰居 " 的身份相見。位于上海嘉定區的汽車 · 創新港，一直都是蔚來在國內最重要的辦公室所在地之一。而智己從 2020 年底成立之后不久，也搬進了創新港園區，跟蔚來當了鄰居。

作為 " 上汽一號工程 " 的智己，雖然在品牌亮相之處曾被譽為 " 上汽版特斯拉 "，但過去兩年的產品布局卻有點像是 " 上汽版蔚來 "。第一款產品智己 L7 發布時，對標的是蔚來旗艦級轎車 ET7，第二款產品智己 LS7 發布時，則對標的是蔚來 ES7。

但從第三款產品開始，智己似乎放棄了對標蔚來的想法。

8 月 25 日，定位 " 中大型智能轎跑 SUV" 的智己 LS6 正式亮相，并公布預售價格區間 23 萬 -30 萬元——這一價格區間，遠低于蔚來 ES6 的起售價，也低于特斯拉 Model Y。" 頂配不高于 30 萬 "，是智己 LS6 喊出的口號。

在當下這個價格戰卷土重來的階段，" 自降身價 " 未嘗不是 " 三歲 " 智己的存活之道。畢竟，智己曾經對標的 ET7 和 ES7 車型，對蔚來所貢獻的銷量也并不大。反倒是，蔚來的 " 拆服務、大降價 " 策略，讓兩款入門級車型 ES6 和 ET5 快速上量。

同理，如果真想走量，智己就得對自己再狠一點。

" 智己版奧迪 "，悄悄地在造

7 月底，汽車行業的一件大事，莫過于大眾汽車品牌與小鵬汽車的合作。當時鋪天蓋地的信息，都在分析 " 大鵬 " 的來龍去脈以及未來形勢。但就在同一篇公告中釋放的，奧迪與 " 國產一哥 " 上汽集團合作的信息，卻遠不及 " 大鵬 " 的媒體曝光度高。

身為 " 上汽一號工程 " 的智己，自然是壓力最大的。

據知情人士向虎嗅透露，彼時上汽與奧迪洽談的過程中，智己的產品和技術表現給德方留下了深刻的印象。以至于，奧迪團隊在向總部匯報時，在 PPT 的首頁寫上了兩個 " 大字 " —— "China Speed."

在成都車展期間，智己汽車聯席 CEO 劉濤也大方談及了 " 奧迪與智己 " 之間的關聯。他向虎嗅表示：" 關于上汽和奧迪的合作項目，目前可以明確的是 MOU（諒解備忘錄）已經簽署，雙方團隊正在緊鑼密鼓的工作，項目正在快速推進。"

在劉濤看來，是 " 智己平臺 " 在底盤、駕控等機械和三電物理操控方面所表現的水準，讓迫切轉型電動化的奧迪看到了’造不如買‘的可能性。

他進一步舉例道："L7 是當時唯一能夠真正兼容‘四輪轉向’的中國品牌純電車型，這是高階性能車的重要特點，尤為奧迪這樣操控見長的德系品牌所看重。還有像下一代空氣懸掛、固態電池等領先的技術配置，都被智己平臺兼容。"

所以，造一臺 " 智己版奧迪 " 大概率會更容易一點。

奧迪選擇 " 造不如買 " 的背后，是對 " 速度 " 的追求。2023 年上半年，在 BBA 三家中，奧迪的新能源汽車銷量表現是最差的。即便是把插電式混合動力算進來，奧迪這半年在中國也才賣出不到 1.4 萬輛新能源汽車，不及寶馬的三分之一。奧迪，更迫切需要讓世人知道 " 奧迪也有純電新能源 "。

智己雖然賣得也不多，但產品推新的速度和技術迭代的速度，那絕對是把 " 上汽的鈔能力 " 發揮的淋漓盡致。2020 年 12 月 25 日，智己汽車才注冊成立，上汽集團、張江高科和阿里巴巴為這位 " 公子哥 " 注入了百億注冊資金。一年后的 2022 年 4 月，智己首款車型 L7 就實現了量產交付；2023 年 3 月，智己第二款車 LS7 開發交付；這才不到半年時間，8 月底第三款車 LS6 就發布了。

除了 "2 年 3 款新車 " 之外，智己覺得更驕傲的是，"2 年走完別人 9 年智駕路 "。

在成都車展現場，智己就當著展臺對面的蔚來和小鵬，亮出來了上面這張 PPT ——從 2021 年入場，智己只花了 2 年時間，就達到了頭部玩家過去 9 年積累一致的實力。PPT 中還特意標出了頭部玩家的名字，即小鵬和蔚來。

但與小鵬和蔚來不同的是，智己的研發靠的不全是自己，靠的是 " 鈔能力 "。

早在 2021 年 3 月，自動駕駛初創公司 Momenta 完成 5 億美元的 C 輪融資之后，上汽集團就成為了其最大的股東方。雖然豐田和奔馳也都投資了 Momenta，但畢竟 " 誰花錢多誰就是爹 "。

智己汽車聯席 CEO 劉濤（左一）與北京梅賽德斯 - 奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍（左三）

于是，上汽智己就成了 Momenta 的頭號項目。而為了做好智己的項目，Momenta CEO 曹旭東基于預估的整體工作量和時間表，計算了所需的資源，然后將對應資源乘以兩倍配給了智己。甚至，Momenta 還把美女高管脫悅 " 掛職 " 在智己，擔任智能駕駛項目高級總監。

不僅有人代替 " 搬磚 "，還有人代替 " 踩雷 "。智己在 2021 年進場時，特斯拉的 FSD（完全自動駕駛能力）已經有了清晰的路徑規劃。而國內的小鵬，也已經量產了激光雷達車型，趟平了工程化的一些難題。所以，是友商替智己踩了剩下那 7 年坑罷了。

無論過程如何，智己也確實把 " 旗桿 " 插到了小鵬和蔚來的身后。根據規劃，2023 年 IM AD 智能駕駛系統將與頭部玩家同步邁入去高精地圖 NOA 和城市 NOA 時代；2024 年實現 NOA 通勤模式；2025 年邁入 Door to Door 全場景通勤時代。

雖然俗話說得好：" 天下武功唯快不破 "，但智己的快并沒有像極氪和問界那樣，換來相對可觀的交付量表現。今年上半年，智己汽車累計僅售出 9790 臺，只完成 4.5 萬臺年度目標的 22%；前 7 個月銷量為 11512 臺，還剩 5 個月，年度目標完成率不足 26%。

智己狠起來，自己都敢打

自己卷自己，是智己的生存之道。

還記得，第一款車智己 L7 的售價高達 33.88 萬 -57.88 萬元。然而，到了第二款車智己 LS7，售價直接降到了 28.98 萬 -45.98 萬元，尺寸更大了，價格卻更便宜了。現在亮相的第三款車智己 LS6，預售價直接干到了 23 萬 -30 萬元。考慮到上市價格普遍會比預售價更低，所以 LS6 的入手門檻，可能會距離小鵬 G6 的起售價（20.99 萬元）要再近一步。

但實際上，智己 LS6 壓根沒打算跟小鵬 G6 卷價格，甚至也沒打算賣到 30 萬以下。

" 說實話智己 LS6 跟小鵬 G6 沒有對標。LS6 做規劃的時候， 錨定的是 30 萬元以上級別的車型，沒有想到小鵬 G6 這個級別。" 劉濤向虎嗅表示，蔚來 ES6、騰勢 N7、阿維塔 11、特斯拉 Model Y 是 LS6 的競品，" 希望 LS6 給到用戶最尖端的技術和最合適的價格。"

但 " 自降身價 " 的背后，今年才開始交付智己 LS7 就有些尷尬了。要知道，LS6 和 LS7 是存在部分價格重疊的，并且兩款車都是中大型 SUV，尺寸上的差距也并不大。甚至，從技術層面來看，LS6 的 800V 高壓平臺與 LS7 之間，形成了一個代際差。

對于潛在的 " 背刺老車主 " 問題，劉濤從兩個方面給出解答：

" 從產品規劃上來講，LS6、LS7 兩款車型有明顯差異的。LS7 是旗艦 SUV，為用戶帶來了更為豪華的配置，包括零重力座椅、大穹頂、全明星底盤等，是 30 萬元級家庭用戶的改善型選擇。LS6 除了在駕控上傳承之外，更多的是借目前市場發展的趨勢。在品類競爭上，把智能化作為重要的核心突破點；在技術迭代上，同級首個‘準 900V 高性能平臺’也是一大亮點。 "

言外之意，曾高價請來湯唯代言的智己 LS7，依然會以豪華配置去立旗艦形象。然而，LS6 則會把智能化和高壓平臺作為賣點，并在砍掉 " 花里胡哨 " 的配置之后，以更低的價格去搶占市場。當然，LS6 與 LS7 的用戶群體，也會存在一定差異。" 從目標人群來看，35 萬買 LS7 的人可能是一個購買力較強且比較成功的精英，他可以花這個價位得到零重力座椅、超級大穹頂這一系列非常越級的配置，在 35 萬的價格段買到 80-100 萬的體驗。預算 20 多萬的年輕人更多是在城市場景中使用，他們更在意智能化在座艙中的呈現，更在意每一天穿越窄路所帶來的痛點和麻煩，這對他們而言更重要。 " 劉濤說道。

究其根本，行業競爭和用戶消費意愿，是智己 LS6" 自降身價 " 的根本原因。劉濤進一步解釋道：" 回到用戶的標尺上，用戶會看到底花多少預算，而我們要看的是在這個預算價格區間中，可以給用戶提供多大的誠意。所謂的產品價值，即用戶的尺比成本更重要。 "

但話又說回來了，當了爹的朋友都知道，孩子花爹的錢，是不會心疼的。

智己卷自己的底氣，是上汽這個爹給的。劉濤直言：" 上汽集團這么多年的產業鏈積累，華域汽車大量的零部件企業都是行業中的隱形冠軍。只要我們達到了相對合理的規模，我的成本絕對比別人有優勢，這個我很有信心。"

寫在最后

新能源價格戰的本質是什么？

車 fans 創始人孫少軍的回答是：" 是新能源產業規模擴大成熟后的自然降本，銷售規模上來后的必然追求。是新能源趨勢不可逆，老玩家不甘心退場以價換量，新玩家在爭搶市場份額。是消費者需要完全平替燃油車的對標新能源車型，是越來越收緊的消費者購車預算。所以不是想不想打價格戰，價格戰就是趨勢。"

對于智己來說，現在新車 LS6 的定價已經夠良心了，但如果依舊 " 叫好不叫座 "，那么只有可能是在渠道環節存在嚴重的短板。

要知道，與特斯拉和蔚來等造車新勢力堅持直營模式不同，智己的門店大多是依靠集團的經銷商資源來完成的搭建。那么，該模式下的售前和售后服務，如何與智己的高端產品來進行匹配，這一課題目前上汽和智己都還處在 " 摸著石頭過河 " 的階段。一位智己 L7 天使輪用戶向虎嗅表示，" 各地經銷商服務質量層次不齊，老車主被背刺，很多真愛粉慢慢地變成黑粉。"

如果智己還想成為 " 第二個蔚來 "，最起碼得先把現有用戶的口碑建立起來、把老用戶都服務好。

畢竟，花三四十萬買車的人，要比花二十萬買車的人更好伺候。