用戶等車開經銷商無車賣 汽車“缺芯”情況愈演愈烈

編前：近期，馬來西亞等部分海外地區疫情變化，對汽車關鍵零部件生產造成不利影響，全球汽車產業面臨市場供應不足的窘況。汽車“缺芯”的情況愈演愈烈，全球數十家車企相繼因為芯片短缺而被迫停產。《中國汽車報》記者走訪了北京新車、二手車市場，從終端市場了解到，疫情打亂了芯片供應和汽車需求的供需平衡，短期內芯片并不能恢復正常供應，汽車產業正在經歷著“缺芯”之痛。

用戶等車開　經銷商無車賣

“我們也沒想到新車要等兩個多月，前一陣剛剛賣掉舊車，本以為20多天就能開上新車。沒想到居然沒有車，真是始料未及。”某合資品牌店內，一對要購車的夫妻對記者表示。

比顧客更手足無措和焦頭爛額的則是經銷商，用某合資品牌經銷商的話來說：“訂了車的提不了，銷售只能好言安撫，更怕的是缺貨導致的潛在客戶流失，本來利潤就不高，量再上不去，肯定影響門店的生存。”

一家奧迪4S店銷售人員對記者表示，該店銷售火爆的A4L的展車都已經賣光，展車都賣了，只能展示店里的試駕車，提車要等一個半月左右。隨后，記者走訪了寶馬、奔馳等高端品牌4S店，入門款車型大多沒有現車，提車需等一個多月的時間。

長城汽車某4S店銷售人員對記者表示，該店每個車型提車時間不太一樣，比如哈弗H6等待時間大約需要一個月，H9等待時間要更長一些。“正常情況下20多天提車，今年4、5月的時候提車比較快，最近等待的時間長了一些。不過對比合資車，我們的提車時間算是很快了。”他說。

“目前店里展示的幾款車都沒有庫存，展車也被訂走了。近期要到一批車，想要預訂一定要從速。不過如果這批車中沒有想要的顏色，那么就還要等一個多月。”吉利幾何4S店銷售人員對記者說。

芯片短缺從今年年初開始一度導致全球范圍內各大汽車廠家減產、停產，后來雖然有所恢復，但也給車市帶來不小的拖累。6月我國汽車銷量201.5萬輛，同比減少12.4%。進入7月之后，銷量下滑仍在持續，7月銷量186.4萬輛，同比下降11.9%。

“因為‘缺芯’，幾乎所有合資品牌車型都要等一個半月到兩個月左右。具體到我們斯柯達品牌，科迪亞克只剩幾輛現車，但顏色不全。我們有現車也是因為是華北區比較大的經銷商，備貨比別家多。‘缺芯’導致供應不足的情況從去年就有顯現，但是今年情況更嚴重一些。”大眾斯柯達某經銷商對記者表示。

不過記者也了解到，有些車型一車難求并非“缺芯”所致。特斯拉銷售人員對記者表示，Model Y要等兩三個月時間才能提車，主要原因是訂單火爆，產能不足。剛上市的吉利星越L也迎來了銷售高潮。吉利某4S店銷售人員對記者表示：“我們店目前每月大概訂出300多輛星越L，預定量太大，無車可提。廠家排產需要一定時間，快的話20多天才能來車。”

控制芯片嚴重缺貨　L9369一芯難求

據了解，目前各家車企所使用的芯片可分為MCU(微控制單元)、功率半導體(IGBT、MOSFET等)、傳感器芯片與AI智能芯片四大類。相關數據顯示，在傳統燃油汽車中MCU占比最高，達到23%。近年來，隨著汽車智能化的發展，MCU類和傳感器類芯片的使用占比也進一步提高。而此次主要缺貨的，就是集成在ECU和ESP中的MCU芯片。

北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔對記者表示，去年以來，受疫情與多種因素的影響，導致許多重要的半導體公司出現了停工停產。而半導體工廠一停一啟耗時較長，非常繁瑣，導致產能跟不上汽車產業的需求。疫情期間電腦、手機等消費電子產品銷量的進一步爆發對汽車芯片產能造成進一步擠壓，加上智能汽車和新能源汽車發展速度高于預期等多種因素疊加，出現了汽車芯片供應不足的情況。

而這一現象正隨著馬來西亞意法半導體的停產而愈發加劇。據外媒報道，由于疫情的反彈，馬來西亞很多半導體企業被迫停工停產。相關數據顯示，馬來西亞是全球半導體產品第七大出口國，封測產能約占全球封測產能的13%。其中，意法半導體麻坡(Muar)工廠多次關閉，直接導致L9369芯片不足，博世等汽車零部件公司受到很大影響。

“馬來西亞麻坡縣的某芯片供應廠商因新一波疫情，在關廠數周之后被當地政府要求繼續關閉生產線到8月21日。”在博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全透露。而博世ESP/IPB、VCU和TCU等系統所使用的芯片均受到上述生產線關閉的直接影響，預計到8月后期將基本處于斷供狀態。

“前兩個月芯片供應緊張，但是還有庫存。但是現在全球庫存已經用光，所以各大車企停產也是必然事件。如果馬來西亞疫情得不到控制，預計未來情況會更嚴重。ST的L9369價格在20元左右，目前市場上已經炒到1400元一枚，仍然一芯難求。”浙江力邦合信智能制動系統有限公司副總經理陳啟生對記者表示。陳啟生介紹，約5～6年前，EPB控制器(ECU)都是單獨實體，但ESP廠商為降低主機廠系統成本，把EPB控制單元集成于ESP主板上，EPB的PBC控制軟件仍由各EPB廠商提供給ESP廠商集成，行業統稱EPBi。L9369芯片就是集成于ESP上控制EPB的電機驅動芯片。因為成本考量，EPBi方案已經把獨立ECU方案取代了，同時隨著EPB配置在各主機廠的普及，L9369的斷供，使主機廠無法裝車，形成了全球性“災難”。

自主品牌受影響相對較小　機遇開始顯現

綜合外媒報道，目前，全球主流汽車廠商均未能“幸免于難”，紛紛發布停產或減產計劃。8月19日，通用汽車宣布，受全球芯片短缺影響，該公司將延長多座負責生產跨界車和轎車工廠的停工時間。此外，該公司還計劃讓負責生產雪佛蘭Bolt EV和Bolt EUV的工廠停產。福特汽車其位于德國科隆的工廠從8月23日開始停產五天。日產也將其位于美國田納西州的工廠關閉至本月底。豐田汽車宣布將在9月將其全球產量削減40%，而且由于芯片短缺，其在日本的幾乎所有工廠都將受到影響，27條生產線中斷。

“缺芯確實給我們產能帶來影響，產線不能正常生產，每周都有停產時端。”某自主品牌相關負責人楊洋(化名)對記者坦言，該公司主要也是缺乏控制類芯片。“不過總體來看，面對‘缺芯’，自主品牌整體反應更加靈活，所受影響普遍比外資、合資企業小一些。”

另一自主品牌相關負責人肯定了楊洋的看法，在他看來，自主品牌選擇本土供應鏈更多，風險來臨之際，反應更快，也能迅速切換供應商和產品。“在今年芯片荒來臨之后，我們的采購幾乎時時盯著芯片的動態，有貨就‘搶’，而且我們有本土供應商，分散了一部分風險。而外資、合資車企受全球供應鏈影響更大，產能受限。”

東南汽車研究院主任宋名洋對記者表示，在產品開發平臺上，自主品牌和外資品牌也有不同，自主品牌有時為節約成本，在批量不大的時候，電子電器架構與高配車型不一樣，低配車型不要高級控制單元。而外資車型高低配用軟件功能區分，硬件上基本一樣，通過走量對沖掉成本影響。這也導致了自主品牌可能部分中低端車型影響較小，而外資車型幾乎“全軍覆沒”。

從7月銷量數據來看，逾四成車企銷量同比下滑，合資品牌集體疲軟。7月作為車市傳統淡季，恰又碰上芯片短缺及終端需求不足影響持續發酵，整體市場需求放緩也在意料之中。不過自主品牌卻展現了較強的產業韌性。長城汽車當月銷量增長25.5%，比亞迪汽車銷量繼續大增93.5%，奇瑞汽車也增長了35.4%。同時，新能源汽車品牌廣汽埃安也實現了104%的同比增長。此外，蔚來、小鵬、理想、哪吒和零跑5家活躍在市場的造車新勢力車企7月銷量均上漲，增幅最小的蔚來汽車也達到了116%;增幅最大的為零跑汽車，高達893%。

“國內外企業在零部件備貨習慣以及管理方式上多有不同，合資企業提倡的高水平零庫存的管理方式有時也是一把雙刃劍，特別是在供應鏈不穩定的風險之下，劣勢很突出。”曹廣平說。

“現在店里展車都賣掉了，芯片廠家出不來貨，我們只能等，沒辦法。”

“有個客戶訂車都等了三個月了，真的是拿不到車，我們還算是比較大的經銷商。”

“因為缺芯片，基本所有暢銷車型的提車周期都要等一個半月到兩個月左右，現在只有幾個車型還剩幾輛車。”

當前，終端市場因“缺芯”而等車的情況已經成為一種常態。在記者走訪4S店過程中，抱怨聲、吐槽聲也不絕于耳。從去年底開始的“缺芯”一事，正因為馬來西亞疫情加劇而導致大批車企停工減產，消費者也因此陷入長期等待甚至有錢無車的尷尬境地。

產業鏈應對“缺芯”有何招數

“面對控制型芯片緊缺，我們迅速和國內主機廠形成聯動，共同推進行技術切換，換成原有獨立式EPB控制器。獨立控制器可以不用L9369，比如力邦合信公司的ECU采用繼電器方案，特斯拉則采用Ti芯片方案。但突然的提量備貨及軟件開發與標定工作量巨大，給EPB廠商形成了較大壓力。”陳啟生表示，“目前更改為獨立式ECU方案開發標定也需要一些時間，但即使這樣也要比干等意法半導體工廠遙遙無期的復產更靠譜，因此不少自主品牌選擇了該方案。”

“部分車型可以進行改款設計，避免使用長期短缺的芯片，這也是一個目前可行的辦法。”曹廣平說。當前主要是MCU、域控制器、中控顯示、傳感器芯片不同程度缺貨。電動汽車充電機、電控、直流保護器所用的功率芯片，由于尺寸較大以及前幾年隨著產業擴張而提前有所擴產，目前缺貨情況相對不是很嚴重，但是隨著今年電動汽車銷量大漲，后期有可能會出現缺貨。曹廣平建議，車企加強調研與信息收集，準確預測缺芯情況的走勢，提前進行備貨。

張翔表示，對多數車企來說，可以采取降低生產節拍的方式緩解部分芯片短缺的壓力。同時可以進行生產計劃調整，停產低利潤車型，將芯片轉移至高利潤車型上。臺積電此前表示，從本季度開始，其客戶的汽車芯片短缺將逐漸緩解，但預計半導體整體產能緊張可能延續到明年。(趙玲玲)