美國取消“允許多種提示音” 提示音五花八門是個性還是干擾

“嘀嘀”、“嘟嘟”、“嗡嗡”……如今，路上的電動汽車越來越多，而它們在行駛過程中，尤其是低速行駛時幾乎沒有聲音。對于盲人和視障人士而言，如果聽不到車輛靠近的聲音，就意味著很大的危險。因此，電動汽車需要配備能夠在低速行駛時發出提示音的裝置，以降低行人發生交通事故的概率。

7月12日，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布取消了一項允許電動汽車低速提示音多樣化的提案，要求所有電動汽車的提示音必須保持一致。此前，NHTSA也曾因為特斯拉汽車的提示音不夠規范，要求特斯拉在美國召回57.86萬輛汽車。

由此，電動汽車應該發出怎樣的提示音?提示音應該允許個性化還是應該統一?一系列相關問題引發高度關注。

電動汽車為什么必須“發聲”

與傳統燃油車相比，由于電動汽車少了機械結構的運轉，在行駛時，尤其是低速行駛時接近安靜狀態。這對于路上的其他車輛、行人特別是盲人，存在一定的安全風險。由此，電動汽車低速行駛時配置提示音的需求也應運而生。目前，多個國家和地區都已經出臺了相關標準。

近年來，作為全球汽車大國之一，美國電動汽車的交通事故不斷上升。NHTSA最新披露的數據顯示，2021年，美國行人因交通事故死亡人數達到7342人，同比增長13%，為自1981年以來最多;而電動汽車及混動汽車與行人發生交通事故的概率要比燃油車高19%。NHTSA曾在2018年規定，到2019年9月車企在美國必須安裝電動汽車低速提示音系統，在車速低于時速30公里時發出提示音，從而防止行人受到傷害。當時，NHTSA并未明確規定提示音的數量和種類，車主可以自由選擇。

近日，NHTSA重新審視之前的相關規定，取消了“允許多種提示音”的提案，改為要求提示音必須保持一致。因為盲人和視障人士團體抗議，太多類型的提示音可能會讓人們難以識別這是一輛正在駛來的電動汽車。

相比之下，歐盟很早就開始研究讓電動汽車“發聲”。2010年2月，聯合國歐洲經濟委員會(UNECE)與世界車輛法規協調論壇(WP29)設立了研究道路車輛提示音的非正式工作組，并于2016年發布針對安靜行駛車輛提示音建議的第138號法規，但該法規并不具備強制力。隨后，歐盟要求自2019年7月1日開始，在歐盟銷售的電動汽車都必須安裝電動汽車低速行駛提示音系統(AVAS)，已經上路在用的電動汽車同樣必須加裝，而且要求2021年前所有電動汽車都必須配備AVAS。

日本也非常關注這個問題。早在2009年，日本國土交通省成立了專門委員會研究混合動力汽車提示音問題，日本國土交通省于2010年發布了車輛提示音系統的技術指導方針，鼓勵廠商為混合動力車、純電動汽車和燃料電池汽車安裝AVAS。此后，日本政府出臺規定，要求自2018年3月以來在日本生產的純電動車、插混車都必須加裝車輛提示音裝置，以確保行人安全。

各國低速提示音不盡相同

盡管電動汽車低速提示音在多國成為“標配”，但目前各國對于“低速”、提示音大小的規定卻是五花八門。

華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在這一方面，美國的相關規定更為細致，要求電動汽車在時速30公里以下就要發出提示音，理由是在以更高的速度行駛時，輪胎噪聲、風阻聲音會變大，因此不需要提示音，但美國對于提示音的音量大小并沒有詳細規定;歐盟則要求AVAS系統在車速低于時速20公里時發出提示音，但對于提示音是否一致、音量大小尚未有明確規定;而日本的相關規定與世界車輛法規協調論壇出臺的138號法規基本一致，“低速”的標準同樣是時速20公里，但也未對提示音是否一致以及音量大小做出明確規定。

“各國基本上都是從本國的交通、汽車產業實際出發，因此在對‘低速’及提示音大小的標準選擇上有所差異。”西安交通大學數字經濟應用技術研究中心研究員陸載綱對《中國汽車報》記者說，在提示音的音量大小方面，有的車企設置為始終一致，例如日產聆風等電動車型上，當車速降低或攝像頭檢測到行人靠近時，車載揚聲器會發出提示音，音量為恒定的5分貝;也有車企將提示音設置成隨著車速變化同步改變音量大小，如雪鐵龍Ami One純電動概念車等;還有車企將提示音的音量明確劃分為大、中、小三檔，包括雷諾Zoe小型電動掀背車等。

“在電動汽車低速提示音的音量選擇上，相關國家和地區之所以尚未明確進行規范，是因為仍有很多值得研究探討的地方。”廣東新能源汽車發展研究中心研究員林森對《中國汽車報》記者表示，電動汽車即使在提示音一致的情況下，音量大小是變還是不變，實際應用中各有利弊，相關各方仍在探討之中。

提示音五花八門是個性還是干擾

電動汽車低速提示音是否可以個性化、定制化，一直是值得商榷的問題。

2020年12月，特斯拉升級了提示音系統，增加了Boombox功能，不僅可以播放響亮的音樂，也可以選擇山羊叫聲等聲音來代替正常的汽車喇叭聲。盡管頗有趣味，但卻被NHTSA叫停。按照NHTSA的要求，今年2月，特斯拉在美國召回了約58萬輛汽車。NHTSA認為，特斯拉的這些車輛不符合美國機動車安全標準中對于電動汽車低速提示音的基本要求，增加了交通事故的風險，并要求特斯拉禁用Boombox功能。

目前，歐洲、日本的電動汽車低速提示音仍然是各具特色，“個性”突出。

在歐洲，大眾甚至為不同車型設計了不同的提示音，例如高性能電動車型的低速提示音較為酷炫，而電動SUV的提示音比較低沉;大眾集團旗下保時捷品牌的Taycan純電動汽車也擁有獨具特色的原創提示音;奔馳為旗下EQC電動車型專門設計了提示音系統，甚至還邀請了一家美國搖滾樂隊共同設計;而捷豹為其電動車型I-Pace設計了一款提示音，專為視障人士設計，而且只是向行人播放而車內乘客無法聽到。

在日本，豐田為普銳斯混合動力汽車設計了一款電子提示音裝置，該裝置發出的聲音與普通燃油發動機的聲音差不多。

“由此可見，從監管層到車企再到用戶，大家對于電動汽車低速提示音應該統一還是多樣化，看法并不一致。而且，美國與其他國家的規定也不一致。”陸載綱認為，理論上，提示音的種類過多、過雜，肯定不利于行人等交通參與者的識別，但完全一致的效果尚待觀察。能否折中得出更為合理的方案，值得相關機構深入研究。

完善提示音標準正當時

最新數據顯示，截至今年6月末，我國新能源汽車保有量已經超過1001萬輛，是名副其實的新能源汽車大國。因此，電動汽車低速提示音的問題有著更為現實的關切。

“隨著電動汽車的快速發展，國內其實從2012年起就有了相關規定。”林森介紹，2012年7月，中國實施《純電動乘用車技術條件》(GB/T 28382-2012)推薦性國家標準中，首次要求純電動汽車在低于時速20公里時發出適當聲響。而較為具體的要求出現在2018年出臺的國家推薦性標準《電動汽車低速提示音》(GB/T 37153-2018)中，并于2019年7月1日起實施。這一標準參考了世界車輛法規協調論壇的138號法規，但結合中國道路、車企的實際做出了適合中國國情的安排。新國標中，規定了電動汽車低速行駛提示音工作的車速范圍、聲級限值、頻率要求、聲音類型以及暫停開關等技術要求，適用于純電動汽車、具有純電動行駛模式的混合動力汽車以及燃料電池汽車，意義重大。

“目前，在電動汽車低速提示音方面，國家標準亟需完善和升級。”陸載綱說，對于中國快速增加的電動汽車而言，推薦性國家標準《電動汽車低速提示音》中的規定仍有待完善：一方面，該標準規定，提示音系統可以配置暫停開關。因此，實際生活中很多電動車型可以由車主選擇關閉提示音系統，這在實際行駛中就無法起到應有的作用;另一方面，電動汽車提示音應發出怎樣的聲音，標準中也沒有可操作性的說明。在城市道路上，特別是擁堵緩行的情況下，如果很多電動汽車同時發出一樣的提示音，或者同時發出多種多樣的提示音，都會令行人感到無所適從，這些實際問題亟待解決。此外，由于推薦性國家標準對于車企來說可選可不選，并不具備約束力，因此，應盡快在完善標準的基礎上，將之升級為強制性國家標準。

“未來，電動汽車警示系統在短期內仍會采用以喇叭為主的提示音方案，長遠來看應采用車載近距離傳感器+提示音相結合的方案，在電動汽車與行人、車輛距離接近時系統及時剎車，并發出明確且悅耳的提示音。”張睿林認為，中國作為世界最大的單一電動汽車市場，應該主動參與及輸出相關技術標準，在國際標準的完善中發揮更大的作用。

(趙建國)