DHT能耗低動力強 自主品牌押寶DHT勝算幾何

DHT(Dedicated Hybrid Transmission，即混合動力驅動，以下簡稱“DHT”)是今年自主品牌絕對的主流技術路線，盡管大家對DHT的解釋不盡相同，但各種以DHT為主打的混動技術產品呈現雨后春筍的狀態紛紛上市熱銷。自主品牌為何偏愛DHT，這種技術產品的發展前景如何，這些自主品牌押寶DHT能實現后來者居上嗎?

DHT能耗低、動力強

DHT借助電動驅動實現混動功能，具有系統結構更緊密有效率、能耗更低、提高動力等特點，因此成為眾多自主品牌當前的主流技術路線，尤其是各種SUV普遍都采用這種動力結構。奇瑞鯤鵬DHT、吉利雷神混動DHT、長城檸檬混動DHT都是其中突出的代表。

以奇瑞鯤鵬DHT為例，具有“3擎3擋9模11速”。按照奇瑞方面的解釋，“3擎”主要指動力系統，即1.5T混動專用發動機、搭配前電機和后電動機的插混動力系統，是保證車輛動力的核心。“3擋”指3擋變速器，星核動力ET-i的多擋位，讓車擁有更寬裕的擋位傳動范圍，讓車本身換擋更平順，提升整套系統的運作效率。“9模”指單電機純電驅動、多電機純電驅動、發動機直驅、并聯驅動等9種不同模式，在市區擁堵、高速加速，及動力電池電量不足時，這9種模式可以任意切換從而降低能耗，提高續駛里程。“11速”指11種動力系統的工作狀態，如高速轉向時前后軸智能動力分配、冰雪泥濘砂石環境下從容脫困、起步狀態下前部電機實現平穩加速等。

據了解，這11種工作狀態是工程師經過大數據分析后得出的最優組合。奇瑞“星核動力ET-i全擎超混”在提供超強動力的同時，也帶來超平順、長續駛里程的駕乘體驗，而且具有較高的節油性價比。官方數據顯示，“星核動力ET-i全擎超混”技術的雙電機驅動結構以及3擋變速能力，在18km/h時就能進行動力輸出，三個動力源一起發力，最大功率可以達到240kW，綜合扭矩510N·m，能夠實現6.8秒零百加速成績;星核動力ET-i還配裝了55kW/160N·m、70kW/155N·m兩臺電機，綜合功率達到125kW。

不過，每家企業對DHT的理解也不盡相同。五菱最新推出的單擋電磁式DHT，同樣宣稱具備節能、強勁、省心的特點。官方數據顯示，五菱單擋電磁式DHT，傳動平順性良好，DHT離合器前后齒輪盤轉速差精度控制在50rpm以內，4倍領先于行業DHT的控制精度，綜合效率可高達98%，并且兼具很不錯的穩定性;動力方面將采用2.0L阿特金森混動高效發動機，熱效率高達41%，匹配大功率發電機和驅動電機，市區行駛速度在80km/h以內以電驅動為主。五菱混動汽車可做到油耗降低50%，續駛里程達到1000公里以上。

DHT可能成為車企標配

在節能減排的政策要求和汽車行業低碳發展的趨勢下，降低能耗是車企的必然選擇。在發展純電動汽車技術，減少車企總體排放的同時，利用混動技術減少燃油車的綜合能耗和排放是車企的必然選擇。尤其是在普通混合動力系統方面有強烈的專利技術保護要求的情況下，發展DHT在內的各種混動技術將成為自主品牌車企的普遍選擇。德國布倫瑞克工業大學汽車工程技術研究院長費里特·庫曲凱認為，DHT具有系統結構更緊密有效率、更環保的優點，電驅動可以在額外功率的最佳狀態下運行，提高動力，增加駕乘樂趣。雖然，各家對DHT技術的理解略有不同，但節能降耗都是大家的普遍追求和產品主打的競爭力。能耗降低50%也成為各家車企DHT技術的“標配”。

6月18日，哈弗神獸混動DHT上市，哈弗基于檸檬DHT技術，哈弗已經形成神獸、H6S、赤兔等在內的DHT車型矩陣。哈弗品牌首席營銷官張夢元表示，未來，哈弗會逐步讓全系產品具備混動版本車型。以哈弗神獸混動DHT為例，WLTC工況下，標準油耗為5.5L，相比同級別燃油車型油耗降低50%。不僅哈弗車型，長城汽車的其他品牌，如魏牌，也都在積極推廣DHT技術。魏牌首席執行官李瑞峰也表示，魏牌的產品將實現全系的DHT產品布局。長城在哈弗、魏牌等品牌全面標配DHT技術的同時，各自主車企也都在積極推進DHT技術產品的落地。市場也對混合動力產品的發展持樂觀的預測。

國際能源署做的一份全球銷售預測顯示，2040年，混動車型市場占有率有望達到60%。中國有機構預測，到2035年，中國新能源汽車銷量占比將超過60%，其中，混合動力未來會有數百萬輛的市場規模，DHT技術在混合動力市場的占有率有望超過70%。長城汽車蜂巢傳動研究院院長陳曉峰就提出，依據國家相關規定，混動汽車有必要大力發展。同濟大學汽車學院教授韓志玉則強調，無論是排放要求還是油耗的硬指標，都要求企業進一步降低能耗，混動系統已經成為當前行業發展環境下，車企必須考慮的一種技術方案。而DHT是目前自主品牌車企根據市場和行業發展需求推出的一種適宜的技術方案。

DHT還需不斷沉淀積累

事實上，因為擁有更復雜的結構，DHT技術要求有更高的技術積累。通常，DHT技術由一套DHT高集成度油電混動系統，兩種動力形式(HEV/PHEV)，三套動力總成(1.5L或1.5T搭配DHT、1.5T搭配DHT+P4)組成，讓車輛可以實現EV行駛、串聯、并聯、能量回收等工作模式，實現各種駕駛場景下動力與油耗的平衡。僅從結構上看，DHT相較于傳統燃油車和純電動汽車都更為復雜，對車企的動力總成技術也就有著更高的要求。

一家自主品牌動力系統研究負責人向記者強調，混合動力系統需要電機、發動機和變速器配合工作才能達到最佳狀態，如果配合不順暢就會出現問題，因此對產品的系統設計能力和仿真能力都提出很高要求。雖然很多車企都推出了插電式混合動力系統，但因為技術能力不足，有些產品在使用過程中，難免會出現由于設計缺陷帶來的種種問題。雖然，現在很多自主車企都推出了DHT技術，這些企業也在技術實力方面有了一定積累，但相較于傳統老牌車企，這些企業的技術積累難免不足，不像傳統內燃機動力系統已經有了上百年積累，形成了豐富的經驗，短時間內推出的DHT系統難免會出現一些瑕疵，還需要在使用、研發中不斷迭代、完善技術水平。

讓DHT備受關注的還是與增程式技術路線的爭論。在摩卡DHT-PHEV上市的時候，李瑞峰就宣稱“DHT吊打蔚小理”，對長城的DHT技術無比自信。李瑞峰的言下之意，是DHT技術較增程式更具實力。不過，在各家車企把DHT技術宣傳得“神乎其神”的同時，部分消費者卻有不同感受。一些駕乘過DHT產品的消費者表示，DHT技術產品在調校方面還有待加強。也就是說，在有些使用者的駕乘體驗中，這些產品并不像車企官宣得那樣神乎其神。

上海交通大學汽車工程研究院院長許敏表示，混合動力系統做起來不是很難，但要想做好也不容易，需要車企具有一定的技術實力。韓志玉在接受《中國汽車報》記者采訪時強調，混合動力系統比燃油車多了電力系統，比電動車多了內燃機系統，結構更復雜，而系統越復雜，對動力系統的設計能力要求就越高。“混合動力系統的復雜性可能會帶來更多車輛故障。當然這是產品質量問題，而非技術問題。”正如奕森科技(上海)有限公司創始人辛軍所言，隨著越來越多DHT產品上市，消費者在享受新技術帶來節能減排便利的同時，也可能會面對一些產品質量問題，而這需要企業在研發和生產中不斷發力，提升技術實力和產品質量水平，才能讓DHT技術在使用中被更多消費者接受。(王金玉)