廣汽“奇葩”，埃安兇猛

作者｜Eastland

頭圖｜視覺中國

廣汽集團（601238.SH）是燃油車巨頭中日子過得最好的，原因可概括為：合資燃油品牌頑強，自主新能源品牌生猛。

廣汽旗下兩大合資品牌——廣本、廣豐，2022 年合計銷售 175 萬臺，同比增長 8.6%。其中，廣豐銷量首次突破 100 萬臺、同比增幅超過 20%。

(資料圖片僅供參考)

廣汽旗下新能源品牌——埃安，2022 年 10 月完成 A 輪融資，投后估值達千億級別，目前正加緊推進 IPO；2023 年 6 月埃安銷量 4.5 萬臺、同比增長 86.7%；2023 年銷量目標為 50 萬臺，2025 年力爭 100 萬臺。

在二級市場，廣汽集團表現不及長安汽車（000625.SZ），跌幅甚至大于上汽集團（600104.SH），僅僅略強于長城汽車（601633.SH）。

埃安銷售飆升及 IPO 臨近，被 " 錯殺 " 的廣汽集團或可被修復。

多年 " 賽馬 " 的結果

廣汽集團旗下子公司眾多，多年來有的凋零、有的茁壯，如今起支柱作用者有四：廣汽本田、廣汽豐田、廣汽乘用車、埃安。

2017 年，廣汽總銷量同比增長 21.3%，首次突破 200 萬臺。廣汽本田、廣汽豐田銷量分別為 70.5 萬臺、42.2 萬臺。自主品牌廣汽乘用車銷量超過廣汽豐田，達 50.9 萬臺，占集團總銷量的 25.4%。

2018 年，廣汽總銷量創紀錄地達到 214.8 萬臺，兩田分別貢獻 74.1 萬臺、58 萬臺，廣汽乘用車銷量 53.5 萬臺、占比 24.9%。

2019 年、2020 年，廣汽總銷量連續下滑。2021 年重拾升勢，全年銷售 214 萬臺，其中本田 78 萬臺、豐田 82.8 萬臺、自主品牌 44.4 萬臺（埃安出貨 12 萬臺）。

2022 年，廣汽總銷量同比增長 13.5%，創紀錄地達到 243.4 萬臺；豐田銷量突破 100 萬臺，同比增長 20%；廣汽乘用車銷量為 63.4 萬臺（埃安出貨 27 萬臺），占比提高到 26%。

2023 年 1~5 月，廣汽總銷量 92.6 萬臺，本田、豐田、自主品牌分別為 22.9 萬臺、36.6 萬臺和 31.1 萬臺。

廣汽三菱、廣汽菲克、廣汽日野等品牌相繼衰落，廣汽本田、廣汽豐田、廣汽乘用車（含埃安）銷量占比從 2017 年的 82.8% 提高到 2023 年前 5 個月的 97.8%，以上 " 四大支柱 " 之外的 " 藤蔓 " 枯萎殆盡。

合資頑強、自主生猛

與眾多汽車巨頭相比，廣汽銷量逆勢增長的原因是合資品牌頑強、自主品牌生猛。

2021 年，廣汽豐田推出凱美瑞中改款、第四代漢蘭達、賽納、凌尚等車型，年銷 82.8 萬臺， 產能利用率超過 120%。2021 年，廣汽本田推出雅閣、凌派、奧德賽等車型的中改款。盡管效果略遜于廣汽豐田，產能利用率仍達到 102%。

2021 全年，廣本、廣豐總銷量達 161 萬臺，其中 Q4 銷量 47.6 萬臺。

2022 年，兩大合資品牌總銷量沖高到 175 萬臺。

自主品牌表現更佳，2022 年 Q4 銷量為 18.4 萬，占總銷量的 30%；2023 年 4-5 月，自主品牌占比進一步提高到 39%。

沒有對比就沒有傷害，眾多燃油車時代的巨頭，近年來銷量跌得不成樣子，例如上汽。

2019 年，上汽大眾、上汽通用銷量分別為 193 萬臺、162 萬臺；廣本、廣豐銷量合計 145 萬臺。

2022 年，上汽大眾、上汽通用銷量分別為 132 萬臺、117 萬臺，較 2019 年分別下跌 31.6%、27.8%。僅僅相隔兩年，兩大合資品牌年銷量減少 106 萬臺！而廣本、廣豐銷量合計 175 萬臺，較 2019 年增長 20%。

新能源車（特別是插電混動車）敲響了燃油車的喪鐘，首當其沖的是德系、美系、法系中低檔車型，因為潛在買家更在意用車成本。

日系車素以油耗低為賣點，廣本、廣豐 " 雙擎 " 技術更將省油發揮到極致。燃油車終將退出歷史舞臺，省油日系、豪華德系是最后 " 下臺 " 的兩個角色。

自主品牌以利潤率換市場

1）并非高質量增長

2022 年，廣汽匯總口徑（包含聯營 / 合營公司）總收入達 5146 億（同比增長 19.7%）。合并口徑（僅包含子公司）營收 1093 億（同比增長 45.6%），其中整車制造業務（實際上就是自主品牌）營收 787 億，成本 763 億，毛利潤 24 億、毛利潤率僅為 3%。同期，比亞迪汽車業務毛利潤率達到 20.4%。

回顧 2017 年，廣汽整車制造業務毛利潤 112 億、毛利潤率高達 22.2%；

2018 年，毛利潤降到 82 億、毛利潤率隨之降到 16.3%；

2019 年，形勢急轉直下，11 億毛利潤僅為 2017 年的十分之一；毛利潤率 3%（驟降 13.3 個百分點）并再也沒有 " 回頭 "。

2022 年，自主品牌（傳祺 + 埃安）銷量 63.4 萬臺，單車毛利潤約 3800 元（比亞迪單車毛利潤超過 3.5 萬）。

廣汽自主品牌銷售飆升，但是 " 以利潤換市場 "，不屬于高質量增長。

2）值得比亞迪學習

2017 年，廣汽汽車制造業務毛利潤 112 億；2018 年降至 82 億；2019 年、2020 年分別為 11 億、10 億；2021 年、2022 年漸次回升到 20 億、24 億，但距 2017 年相差甚遠。

整車制造（自主品牌）業務利潤微薄，汽車相關業務（零部件制造、商貿服務）、" 金融及其他 "（毛利潤率動輒 40%、50%）成為重要的利潤來源。

以 2022 年為例，整車制造毛利潤 238 億；汽車相關業務毛利潤 209 億、相當于整車制造的 87%；金融業務毛利潤 150 億、相當于整車制造的 63%。

汽車相關業務、金融業務毛利潤合計 359 億，剛好是整車業務的 1.5 倍。

假如得廣汽的本領，比亞迪可以通過金融、零部件、服務等業務再造一個 " 比亞迪汽車 "。

廣汽盈利 " 秘籍 "

廣汽最大的盈利秘籍不是汽車金融，而是投資收益。

1）毛利潤小于總費用

用藍色折線代表毛利潤（率），彩色堆疊柱代表費用（率），藍色淹沒彩色才會錄得經營利潤，廣汽卻是個奇葩：

2021 年，毛利潤 59 億、毛利潤率 7.9%；銷售費用、管理費用分別達到 43 億、39 億，加上 8.3 億研發費用，三項費用之和達 91 億，比毛利潤高 53%。總費用率達 12.1%，比毛利潤率高 4.2 個百分點。

2022 年，毛利潤提高到 76 億，銷售、管理、研發費用合計 101 億，較毛利潤高 25 億。

而且廣汽還在研發費用上 " 打了埋伏 " —— 2022 年研發投入 65.3 億，廣汽將其中 51 億資本化，資本化率 78.3%。2022 年，比亞迪研發投入 202 億，只有 7.8% 被資本化，其余 187 億確認為研發費用。

這樣的毛利潤、成本，如果不是有 " 秘籍 " 廣汽早就 ST 退市了。

2）廣本、廣豐貢獻的投資收益

廣汽毛利潤低于總費用，凈利潤從何而來？答案是，來自廣汽本田、廣汽豐田的投資收益。

2015 年 ~2022 年，8 個財年當中的 5 個投資收益大于凈利潤。其余 3 個財年，投資收益也占到凈利潤的 80% 左右。

2020 年，投資收益 99 億、凈利潤 60 億；2021 年，投資收益達 118 億、凈利潤 73 億；2022 年，投資收益 143 億、凈利潤 81 億，投資收益相當于凈利潤的 177%。

廣汽凈利潤來自合資企業貢獻的投資收益，經營活動現金流凈額常年為負。例如 2022 年，合并凈利潤 81 億，但經營活動現金流凈額為 -53 億。按照啄食理論（Pecking Order Theory），企業融資首選內源融資，然后是外源債權融資，最后是外源股權融資。

經營活動現金流凈額是衡量內源融資能力的核心指標，比亞迪、特斯拉都是個中高手。

例如比亞迪，2021 年凈利潤 30 億，經營活動現金凈流入 655 億；2022 年凈利潤 166 億、經營活動現金凈流入 1408 億！

廣汽靠來自合資企業的投資收益實現盈利，但 " 只見利潤不見錢 "，并非高質量的盈利。

埃安獨扛新能源大旗

1）廣汽集團新能源車銷量九成來自埃安

廣汽集團新能源進程嚴重依賴埃安，襯托出廣本、廣豐的不作為。

2021 年 H1，埃安銷量 4.3 萬臺，占廣汽新能源車總銷量的 83%；

2021 年 H2，埃安銷量增至 7.7 萬臺，占廣汽新能源車總銷量的 85%；

2022 年 Q2，埃安銷量為 5.5 萬臺，占廣汽新能源車總銷量的 92%;

2023 年 Q1，埃安銷量為 7.8 萬臺，占廣汽新能源車總銷量的 90%。

2023 年 4~5 月，埃安銷量為 8.6 萬臺，占廣汽新能源車總銷量的 89%。

新能源車銷量占廣汽總銷量的 4.3%，2022 年 Q2 這個比例提高到 11%。毫不夸張地說，埃安以一已之力擔當著廣汽的新能源車 " 大業 "。

2）廣汽的小算盤

以豐田為代表的日本車企致力于氫能源技術，認為純電動車是過渡、并非最佳方案。傳統燃油車企都有類似觀點，但在選擇其他過渡方案時，日系偏愛 HEV（油電混動）、德系高檔車愛配 MHEV（輕混）、比亞迪等中國車企主攻 PHEV（插電混動）、會省錢的理想用 REEV（增程式混動）打天下。

廣本、廣豐的 HEV 車沒有純電行駛模式，不能被列為新能源車。廣州有個 " 土政策 " ——《節能車目錄》，廣汽雅閣、凱美瑞、雷凌、威蘭達、皓影、奧德賽等混動或 " 雙擎 " 車型均被囊括其中。

進入目錄的車型雖不能像新能源車那樣上綠牌，但搖號中簽率大大提高。普通燃油車一號難搖，節能車中簽率最高可達 100%。

2021 年 H1，節能車、新能源車銷量分別為 12.3 萬臺、5.2 萬臺，分別占總銷量的 12%、5%；

2022 年 Q1，節能車銷量 10.6 萬臺，是能源車銷量的 2 倍；

2023 年 Q1，新能源車銷量 8.7 萬臺，與節能車差距大幅收窄；

直到 2023 年 4~5 月，新能源車銷量才首次超過節能車，占總銷量的 25%。

純電動不是最終解決方案：一是化學電池能量密度比汽油、液氫差兩個數量級；二是循環壽命偏低；三是鋰、鎳、鈷等資源的可采儲量尤其是可以相對低成本開采的儲量不足；四是難以大規模、低成本處理廢舊電池。

純電動是過渡方案，與其他方案相比（如混動）各有優劣。鼓吹純電是唯一、完善、終極解決方案的，都是沒有能力推出混動產品的主，比如特斯拉、小鵬。

廣汽不可能像比亞迪那樣斷然停產燃油車，也不會用插電混搶自己燃油車的市場，主推油電混動（即所謂的 " 節能車 "）是非常務實的戰略。

廣汽的境遇優于其他合資燃油車大廠，但銷量增長不是高質量的增長、利潤不是高質量的利潤。在新能源車領域，" 大部隊 "（廣本、廣豐）走的是油電混動路線，" 偏師 " 埃安難以改變大局。

廣汽雖被錯殺，但不算太冤。

* 以上分析僅供參考，不構成任何投資建議