新能源汽車上演資本“大戲” 傳統新勢力為何集體沖擊資本市場？

新能源汽車領域再次上演資本“大戲”，只是這一次資本流向轉變，數百億資金涌入了新能源汽車的“國家隊”。前不久，長安汽車與寧德時代、華為合作打造的新品牌阿維塔完成A輪融資。幾乎同一時間，上汽集團旗下的智己汽車宣布完成A輪股權融資協議，東風汽車子品牌嵐圖汽車的增資項目也在上海聯合產權交易所預披露，再加上不久前正式開啟A輪引戰增資項目的廣汽埃安，可以說，大部分傳統車企的子品牌都在發力資本市場。那么，這些傳統車企“車二代”或者說傳統新勢力為何此刻集體沖擊資本市場?是為“續命”還是為上市鋪路?這一輪的資本“大戲”又將如何影響這些傳統新勢力，甚至是新能源汽車市場的發展?

集體沖擊資本市場

在這些傳統新勢力中，上汽智己是融資腳步最快的。8月1日，智己汽車宣布完成A輪股權融資協議簽署。據悉，此輪融資后，智己汽車投后估值將達到近300億元。天眼查數據顯示，此次融資由交通銀行領投，上汽集團繼續追加投資，同時還引入了工銀投資、國家綠色發展基金、至辰資產、中國國新控股、中信證券投資等多家投資機構。據智己方面表示，此輪融資并非因為缺錢，主要是想引入多元的股東和治理結構。這是智己汽車的第二輪融資，上一輪為天使輪融資，發生在新品牌成立之初——由上汽投資、阿里巴巴、張江集團投資，總額100億元。據介紹，融資完成后，上汽集團將提供最新“三電”技術與智駕技術，阿里提供軟件、智能化支持，浦東新區則提供政策支持。

緊隨其后的是阿維塔。8月2日晚，長安汽車發布公告稱，公司聯營企業阿維塔科技(重慶)有限公司(以下簡稱為“阿維塔”)已完成A輪融資。此次融資由國家綠色發展基金股份有限公司、嘉興聚力展業陸號股權投資合伙企業、青島月灣智網產業投資基金合伙企業等六家資方共同發起，共為阿維塔增資25.47億元。去年11月5日，阿維塔科技正式宣布完成首輪戰略融資，成功引入寧德時代、重慶兩江基金聯合體、南方資產三家新的戰略投資方(以聯合體方式)，總額達24.2億元。據悉，本輪融資完成后，阿維塔總融資規模近50億元，投后估值近百億元。

雖然目前還沒有完成A輪融資，但當前市場表現最好的要數廣汽埃安了。2021年11月，廣汽集團以74.07億元現金出資和價值35.57億元的實物資產對其增資，廣汽埃安完成資產重組，實現“研產銷”一體化;今年3月，廣汽埃安完成了員工股權激勵，實施679名員工股權激勵及廣汽研究院115名科技人員“上持下”持有廣汽埃安股權，出資認購近18億元，總計持股約4.55%。與此同時，埃安同步引入了誠通集團、南網動能、廣州愛安作為戰略投資者，共計融資25.66億元，合計持股約2%;3月底，在財報媒體溝通會上，廣汽集團總經理馮興亞透露，預計廣汽埃安將在三季度完成A輪融資，如果綜合條件允許，明年將擇時擇機擇地上市;7月18日，廣汽埃安宣布，A輪引戰增資在廣東聯合產權交易中心開始預掛牌，此舉被外界解讀為廣汽埃安正在為IPO做準備。有市場消息稱，廣汽埃安計劃融資150億元，對應估值為850億元。

相較之下，嵐圖的融資經歷較為坎坷。8月1日，嵐圖汽車在上海聯合產權交易所掛牌融資，根據預披露公告，嵐圖汽車此前沒有進行過外部股權融資。公開信息顯示，東風公司下屬港股上市平臺東風汽車集團股份有限公司持有嵐圖汽車89.66%股權，此外10.34%股權由員工持股平臺武漢沃雅企業管理咨詢合伙企業持有。

背靠“大樹”也需融資

為何這些傳統車企的子公司紛紛謀求獨立融資，甚至上市?

首先自然是為了獲得更多的資金支持。很難有人說得清，造新能源汽車究竟多少錢才夠。幾年前，蔚來汽車董事長、首席執行官李斌曾提出，沒有200億元就不要造車。小鵬汽車董事長何小鵬也曾在小鵬汽車完成A+輪融資之后坦言，以前看別人造車覺得100億元太夸張了，現在覺得200億元都不夠花。到了去年，李斌又在接受媒體采訪時表示：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是200億元，現在沒有400億元可能都干不了了。”他直言，如果沒有儲備這么多的資金，就要承擔非常大的風險。

中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)副秘書長陳士華曾在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，由于一些大型車企并沒有將新能源汽車板塊單獨劃分出來進行營收和利潤的核算，因此很難掌握到準確的盈虧數據，但總體來看，目前行業內新能源整車企業能夠實現盈利的并不多。有相關研究機構統計，新能源汽車制造企業的盈利能力位居整個產業鏈最底層，2021年毛利率僅為14.51%，同比下降3.23個百分點。以造車新勢力中盈利能力較好的理想汽車為例，今年一季度理想汽車實現營收95.6億元，同比(較上年同期)增167.5%，環比降10%，凈虧損1090萬元。去年全年，理想汽車凈虧損3.2億元。

傳統新勢力們同樣避免不了虧損的命運：2021年，廣汽集團的自主板塊虧損額為44.8億元，同比擴大13.5%，其中，埃安全年銷量12萬輛，有測算稱其虧損大約為10億元左右;嵐圖汽車也是如此，從去年6月成立以來，嵐圖一直處于虧損狀態，上海聯合產權交易所顯示，2021年至2022年上半年，嵐圖汽車分別實現營業收入17.67億元、18.87億元，凈利潤分別虧損7.06億元、7.38億元，累計虧損14.44億元。截至2022年6月30日，嵐圖汽車的資產總額為74.13億元，負債總計65.29億元，所有者權益為8.83億元。

“盡管不少人認為，這些傳統車企的新能源汽車子公司能夠靠著大樹‘乘涼’，但事實并非如此。”一位不愿具名的業內專家告訴記者，目前汽車行業里大型傳統車企基本上都已經上市，例如上汽、東風和長安等，出于業績的考慮，很難給這些子公司輸送太多的資金，讓其獨自開展融資，就可以大大減輕自身面臨的資金投入壓力。

據公安部統計，截至今年6月底，全國機動車保有量達4.06億輛，其中汽車3.10億輛，新能源汽車突破了1000萬輛，達到了1001萬輛。不過就算市場規模已經有了很大突破，但鑒于大部分車企還處于研發投入期，正在或已經搭建完成的新能源汽車專屬開發平臺，也需要等到產品銷量達到一定規模才能顯現經濟效益，基于此，恐怕新能源車企短期還難以擺脫“賠錢賺吆喝”的現狀。

為深化改革探路

除了獲得更多資金支持以外，傳統新勢力們集體沖擊資本市場還有另一個更深層次的目的——探索國企混改之路。此前，廣汽埃安總經理古惠南就曾表示，希望通過混改進入資本市場參與競爭，并借此提升品牌影響力。對于傳統國有車企來說，混改有助于建立更有競爭力的薪酬體系和激勵機制。產品、品牌和企業的競爭最終離不開人才，在舊有體制之下，傳統車企恐怕很難真正打造出一支有活力和市場競爭力的人才隊伍，惟有破，才能立。

“從操作性上來看，如果國有汽車企業進行主體層面的混改，難度較大，涉及的方方面面也比較多，因此選擇新能源汽車這樣一個增量部分，相對更便于操作。另一方面，新能源汽車產品與傳統燃油汽車不同，需要離消費市場更近，對市場的反應速度更快，因此也需要一個與之相匹配的更加靈活和市場化的體制機制，混改也是新能源汽車企業發展的必然需求。”國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青在接受本報記者采訪時指出，由于新能源汽車企業的發展還處于探索期，無先例可循，急需產品和商業模式的創新，因此比傳統燃油車更需要“新鮮血液”的加入，例如互聯網公司和科技公司等，也因此，對新能源車企開展混改更具必要性。

在“傳統新勢力們紛紛推進市場化融資的背后，國有車企新能源品牌股權結構變得更加市場化，更重要的是，這些新能源汽車品牌擁有了一群有實力的“隊友”。以阿維塔為例，其第二大股東寧德時代本身在動力電池領域占據著領先地位，能夠為其提供先進的電池技術，還能確保動力電池供應鏈的穩定;阿維塔A輪融資股東群體中還有一家是韋爾股份旗下的韋豪創芯(聯合體)，韋爾股份恰是國內領先的半導體設計公司，能夠滿足智能汽車對CMOS圖像傳感器的需求，從而有利于阿維塔在圖像傳感器領域以及智能駕駛領域獲取一定的優勢。“相比于造車新勢力，國有傳統車企在智能化方面的底蘊并不深厚，它們希望借助于股東的資源和技術優勢，能夠實現更快的發展。”上述業內人士如是說。

值得一提的是，產業基金也正在積極參與到這一次的混改中來。例如同時現身智己汽車和阿維塔科技本輪融資的國家綠色發展基金，就由財政部、生態環境部和上海市人民政府三方共同發起設立，中央財政和長江經濟帶沿線的11個省市地方財政共同出資，同時吸引社會資本參與，以公司制形式參與市場化運作，為新能源汽車等綠色產業的全面融合、高質量發展出力。具有政府投資背景產業基金的加入，無疑將給新能源汽車產業的發展以及汽車企業的進一步深入改革，帶來強大的信心和動力。

資本市場誰能勝出

近10年來，國內新能源汽車實現了快速發展，消費者對產品的認可度越來越高，市場規模也不斷擴大，因此獲得了許多投資者的青睞。企查查數據顯示，2012年～2021年，新能源汽車產業融資事件已經達到了1136起。從具體年份來看，2016年～2018年間，融資事件連續3年超過160起;2017年的融資事件繼續增長，達到185起;2019年，受補貼退坡等多方面因素影響，相關融資事件數量和披露金額出現了一定回落;不過到了2020年，新能源汽車賽道融資事件又有抬頭之勢，共實現融資89起，首次突破千億元大關;2021年，新能源汽車領域融資事件數量再創歷史新高，不僅總數達到239起，披露總額也達到3639億元，同比大幅增長181.7%。

就目前而言，投資者依然對新能源汽車產業持樂觀態度。“根據我們大量的調研結果來看，電動汽車行業的發展在很多領域創造了新增機會，燃油車時代封閉的外資供應鏈體系在國產電動化的浪潮下，給了一群國產零部件企業‘入圈’的機會。在未來的1～2個季度里，我們大概率仍聚焦電新制造業。”聚鳴投資董事長、投資總監劉曉龍表示，目前新能源部分領域的估值上漲很快，但其中仍具備一定的安全邊際、不錯成長性的結構性機會，公司在持倉中配置了新能源汽車-電動化相關標的。

不過，這并不意味著新能源車企可以高枕無憂。據劉曉龍觀察，近段時間，新能源汽車領域的投資會由去年的賽道投資逐步轉向由個股基本面驅動的投資。重陽投資合伙人寇志偉也指出，從一個長期的視角看，新能源發電以及新能源汽車這兩個賽道具備非常大的成長空間，但這一板塊當前估值偏高，短期要警惕交易過度擁擠的風險。為此，在進入者不斷增加的情況下，投資者會更關注和布局未來壁壘依然堅固、管理層優秀、持續享受行業高增長的優質新能源汽車公司。

也就是說，隨著市場的不斷成熟，“玩家”的持續增多，新能源汽車賽道的資本將會逐漸朝著頭部的優秀企業集中，優勝劣汰將進一步凸顯，那些掉隊或市場競爭力不夠的新能源汽車企業，或將面臨被資本拋棄的命運。

“傳統車企畢竟底蘊深厚，在它們的新能源汽車子品牌進入資本市場后，一些排在隊伍后面的、還沒有完成上市的造車新勢力或將受到一定程度的沖擊，這些企業的后續發展也可能會因此受到影響。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。在曹鶴看來，對于一些投資者來說，傳統車企的新能源汽車子公司比一些造車新勢力更具吸引力，這主要是因為與從零開始的造車新勢力相比，有母公司在背后“撐腰”的傳統新勢力們，在生產制造和供應鏈環節擁有更牢固的基礎和更大的優勢。在這些傳統新勢力進入資本市場后，原本一些落在隊伍后面，尤其是還沒有實現上市的造車新勢力，恐怕就難以逃脫被資本拋棄的命運了。

“新能源汽車市場的格局目前還沒有完全定下來，傳統車企發力新能源汽車之后未來有望占據1/3的市場份額。為了更好地站穩腳跟，這些獨立的子公司應當積極向造車新勢力學習，在市場、技術、產品和營銷方面下功夫，只有充分發揮自身的優勢和特長，才能實現健康的可持續發展。”曹鶴最后強調。