世界觀察：不爭氣的產(chǎn)能，蔚來最大的“拖油瓶”

“我是挺喜歡蔚來ET5的，就是現(xiàn)在下定基本上等車要6-7個(gè)月，實(shí)在是有點(diǎn)久。況且，特斯拉Model 3剛剛降價(jià)了，26萬多還是有點(diǎn)香的，提車時(shí)間只要4-8周。比亞迪海豹感覺造型設(shè)計(jì)也挺好看，聽說明年一季度小鵬P7也會(huì)改款，所以我有點(diǎn)開始搖擺了。”

(資料圖片)

剛剛過去的周末，與幾位從小長大的摯友難得小聚了一波。而文章開篇的這段反饋，就真真切切來自其中的一位。

至于背后的訴求非常簡單，25萬元左右的預(yù)算，一輛純電新能源轎車，足夠的年輕、時(shí)尚、運(yùn)動(dòng)。所以在翻來覆去挑選后，上述提及的四款產(chǎn)品，順理成章的入圍了最終名單。

進(jìn)一步了解下來，橫向?qū)Ρ冗^后，他所“偏愛”的還是75度電池版本使用BaaS購買之后的蔚來ET5。

可更大的痛點(diǎn)集中在，一邊是過于冗長的等待周期，一邊是各類競品的瘋狂內(nèi)卷，種種因素都在影響著決定，甚至將其不斷勸退。而作為旁觀者，可以保證發(fā)生在我摯友身上的情況絕不只是個(gè)例。

由此將視角放大，就像今天文章標(biāo)題提到的那樣，無論承認(rèn)與否，無論出于何種原因，不爭氣的產(chǎn)能，已然成為蔚來眼下最大的“拖油瓶”。

殊不知，本月第一天，這家新勢力造車正式公布了10月成績單，共交付新車10,059輛，同比增長174.3%。2022年1-10月，共交付新車92,493輛，同比增長32.0%。

具體車型方面，誕生自NT2平臺(tái)的ET7、ES7、ET5，分別交付新車3,050輛、2,814輛、1,030輛；剩余三款誕生自NT1平臺(tái)的ES8、ES6、EC6共計(jì)交付新車3,165輛。

平心而論，在看到蔚來這樣的表現(xiàn)后，油然而生的感受只能說是“喜憂參半”。一方面，ET7與ES7作為其轎車與SUV矩陣中的“旗艦擔(dān)當(dāng)”，考慮到兩款產(chǎn)品的平均售價(jià)，分別超過與逼近3,000輛大關(guān)，算得上令人欣慰。

但另一方面，想要狠狠吐槽的還是ET5在開啟交付的首個(gè)整數(shù)月，只輸出了剛剛超過1,000輛，如此緩慢的產(chǎn)能爬坡速度真的不敢恭維，甚至可以用“慢到離譜”所形容。

順勢形成強(qiáng)烈對(duì)比的是，同樣作為新勢力造車的理想，旗下L9開啟交付后的前兩個(gè)整數(shù)月，已經(jīng)連續(xù)輸出破萬。對(duì)應(yīng)供應(yīng)鏈與制造端，誰的準(zhǔn)備更為充分無疑高下立判。

只不過，需要澄清的是，有國內(nèi)媒體報(bào)道稱，因受防疫要求，蔚來位于合肥的兩座工廠相繼停產(chǎn)，目前旗下車型的交付進(jìn)度普遍延緩。知情人士透露，10月中旬以來蔚來的生產(chǎn)就開始面臨挑戰(zhàn)。

進(jìn)一步了解后得知，為配合防疫，江淮蔚來F1工廠原本計(jì)劃關(guān)閉3-5天，因?yàn)榇蟛糠至悴考紓溆袔齑妫梢苑忾]式生產(chǎn)，但后來封控時(shí)間延長，整體生產(chǎn)和交付的節(jié)奏都受到了較大影響。

并且蔚來位于合肥經(jīng)開區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)園Neo Park近期同樣處于封閉管控，F(xiàn)2工廠的整車生產(chǎn)線也暫停運(yùn)轉(zhuǎn)。對(duì)此，向其官方求證后得到的答復(fù)為：“目前新車的確交付周期大幅拉長，但工廠正在快速恢復(fù)，交付量和產(chǎn)量也在明顯提升。”

實(shí)際上，早在今年4月，蔚來也曾在其APP上發(fā)布聲明稱：自3月份以來，因?yàn)橐咔椋疚挥诩帧⑸虾！⒔K等多地的供應(yīng)鏈合作伙伴陸續(xù)停產(chǎn)，目前尚未恢復(fù)。受此影響，整車生產(chǎn)已經(jīng)暫停。最終，當(dāng)月僅交付新車5,074輛，創(chuàng)下年內(nèi)新低。

換言之，雖然今年蔚來產(chǎn)能上的不給力已然成為事實(shí)，但又充滿了無可奈何的意味，更多時(shí)候還是由于外部環(huán)境的突然惡化所造成的。

當(dāng)然，花費(fèi)較大篇幅去做出解釋，絕不是為這家新勢力造車“開脫”。畢竟，站在終端用戶的角度，讓大家過長時(shí)間的等待，無可厚非就是主機(jī)廠的失責(zé)。

況且，早在今年的成都車展期間，秦力洪就夸下海口，“一年內(nèi)蔚來ET5的銷量勢必會(huì)超越寶馬3系。”那么能夠取得勝利的最大前提，必然是制造端的準(zhǔn)備充分。

不然，無論蔚來ET5位于終端市場能夠持續(xù)掀起多大的關(guān)注度，手握的累計(jì)訂單量有多么向好，“拉胯”的產(chǎn)能始終會(huì)拖累著它實(shí)現(xiàn)真正意義上由量變所引發(fā)的質(zhì)變。

與此同時(shí)，如文章開篇提到的那樣，當(dāng)下B級(jí)純電轎車市場的格局本身就是一片紅海，大家的狀態(tài)都是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃。

也恰恰因?yàn)槿绱耍噯柸f一明年特斯拉Model 3再度降價(jià)，并繼續(xù)縮短提車時(shí)間，終端售價(jià)更貴、等待周期更長的蔚來ET5，又怎樣保證自己的固有份額不被蠶食？

并且不久后就將召開的2022 NIO Day上，根據(jù)目前掌握的信息推測，蔚來EC7、誕生自NT2平臺(tái)的全新蔚來ES8，都將會(huì)如期到來。明年年中，全新的蔚來ES6也會(huì)發(fā)布。

屆時(shí)，多款新車的紛涌而至，同樣將對(duì)這家新勢力造車本就脆弱且從未證明自己的產(chǎn)能，提出極大的考驗(yàn)。

“疫情是理由，也不是理由，我覺得李斌應(yīng)該學(xué)學(xué)馬斯克，住到工廠去。”

文章臨近尾聲，顯然上述一句話更多帶有著調(diào)侃的意味。可必須承認(rèn)的是，特斯拉之所以能夠熬過曾經(jīng)那段刻骨銘心的“產(chǎn)能地獄”，身為創(chuàng)始人馬斯克的親力親為甚至傾其所有，的確占據(jù)了很大的比重。

最終，一輛輛更快交付到用戶手中的Model 3，才徹底拯救了這家美國新能源車企，將其從瀕臨破產(chǎn)的邊緣拉了回來。

反觀蔚來，正在經(jīng)歷的困境雖然不及特斯拉當(dāng)初那般糟糕與棘手，但“產(chǎn)能瓶頸”還是明晃晃的擺在那里，所以如何突破、何時(shí)突破，考驗(yàn)的也將是李斌的決心與控盤能力。