蔚來還沒搞定的事，上汽飛凡能搞定？

飛凡的換電，從一開始就承托了一個更宏大的目標。

一輛飛凡 F7，駛?cè)氡本┒瑠W村門前的北投靜態(tài)停車場，大約五分鐘之后，便可以帶著一塊幾乎滿電的電池離開。在這里，運營著飛凡汽車在北京地區(qū)鋪設(shè)的首座換電站。

(資料圖片僅供參考)

從車輛駛?cè)霌Q電站，到完成換電，整個過程大約在 2 分 30 秒左右；換電全程可以保持車內(nèi)不斷電；貫穿式的出入方式也顯得很友好。

可以說作為換電領(lǐng)域的后來者，飛凡又更進一步地展示了換電模式的高效。

在換電站投用儀式上，上汽集團副總工程師、捷能公司總經(jīng)理朱軍直言：" 換電一定會成為新能源汽車用戶的剛需和補能體系的重要一環(huán)。"

上汽集團副總工程師、捷能公司總經(jīng)理朱軍

事實上，換電模式的優(yōu)勢早就被擺在明面上了，這條路上很多的坑日產(chǎn)雷諾、特斯拉、蔚來等前輩都已經(jīng)替他踩過了。

不過有些遺憾的是，迄今為止，并沒有人真正找到成功運營換電站的方法論。

2007 年，日產(chǎn)雷諾初嘗換電，只換來了時任 CEO 面對媒體時的一肚子苦水；馬斯克干了兩年就選擇階段性放棄。

蔚來在換電站上倒是一如既往地執(zhí)著，但也不得不常年面對 " 何時盈利？" 的靈魂拷問。

所以，換電模式的出路在哪里？拉上了上汽集團、寧王以及兩桶油的飛凡可以給出答案么？

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如前所述，從日產(chǎn)雷諾到蔚來，換電這件事情已經(jīng)存在十幾年。對于友商過去已有的探索，飛凡汽車用戶運營中心總經(jīng)理徐雋用了三個詞來形容 " 致敬、學習、迭代 "。

站在 " 前輩 " 的肩膀之上，飛凡進一步優(yōu)化了換電體驗。比如，換電過程中車內(nèi)不斷電，可以正常使用娛樂系統(tǒng)，維持空調(diào)送風。

這不是件很難的事情，但非常體現(xiàn)用戶思維。據(jù)悉，今年 4 季度，蔚來也將通過 OTA 向用戶推送該功能。

另外，通過獨有復合螺栓式快換結(jié)構(gòu)，飛凡換電站在 5 秒鐘之內(nèi)就能完成電池的拆卸 / 安裝步驟，整個換電流程的時間也壓縮到了 3 分鐘以內(nèi)。

當然，這些小的優(yōu)化相對淺層。飛凡的換電模式和先行者最大的不同在于，它從一開始就承托了一個更宏大的目標。

不管是蔚來還是中途放棄的特斯拉，其做換電站的初衷都是為了構(gòu)筑更深的品牌護城河。

而飛凡或者更準確說是上汽，從一開始就想得非常清楚——要把換電站做成一個普惠的、跨品牌的社會化基礎(chǔ)設(shè)施。

" 換電如果沒有國家標準，依托某個或者某幾個企業(yè)是做不成的。" 朱軍說道。所以飛凡的換電站，雖然掛著飛凡的牌子，但背后真正出錢搞建設(shè)的是捷能智電。

這是一家由中石油、中石化、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城共同投資成立、屬性更加中立的公司。甚至由于兩桶油的摻和，媒體也會將之稱為 " 換電國家隊。"

可以把捷能智電理解為換電綜合服務(wù)商，飛凡就是他換電體系的第一個客戶。據(jù)朱軍透露，在飛凡之后，上汽大通將會加入體系，榮威和名爵也正在準備中，未來還計劃引入上汽體系之外的品牌。

他們也許會直接用飛凡的換電站，也許也會弄幾個掛著自己 LOGO 的換電站，但最終所有出自捷能智電的換電站都是可以通用的。

為了有足夠的通用性，捷能智電也做了很多努力。

電池采用由上汽集團和寧得時代共同研發(fā)的魔方電池，目前上汽旗下的幾個自主品牌的新能源車型都在使用。

魔方電池的電芯采用行業(yè)首創(chuàng)的 " 躺平 " 式設(shè)計，空間利用更加充分也讓熱隔絕變得更容易，更關(guān)鍵是帶來了更好的普適性。

電池組長和寬固定為 1690*1300mm，和不同材質(zhì)的電芯組合，總共有 110mm、125mm、137mm 三種高度，電池容量區(qū)間為 50-90 度電，可以適配從 A0 級到 E 級乃至輕型商用車在內(nèi)的各類車型。

朱軍表示，上汽愿意把相關(guān)的技術(shù)免費開放給有意加入換電體系的車企，同時為了讓對方車輛更好地適配魔方電池，還專門開發(fā)了一個適配器，可以統(tǒng)一信號通訊協(xié)議。

總而言之，捷能智電希望以一個更加中立的姿態(tài)，讓更多非上汽體系的車企加入同一個換電生態(tài)，來推動換電國家標準的制定，朱軍甚至表示：" 不排除（捷能智電）將來獨立的可能 "。

這其實很好理解，換電本就是一個規(guī)模化的生意，足夠多的使用量才能產(chǎn)生利潤和影響力，目前就連蔚來也在尋求和其他品牌合作共同使用換電站。

但電池終究是一輛新能源車的核心。飛凡也好，捷能智電也好，背后上汽的味道都太濃厚了，任何一個品牌涉及這種合作，都難免心存芥蒂。

好在上汽的新能源業(yè)務(wù)有足夠的體量去支撐換電站的初期建設(shè)和運營。

當換電基礎(chǔ)設(shè)施完善到有足夠的吸引力，用戶對換電的需求也足夠強烈的時候，新的轉(zhuǎn)機或許就會出現(xiàn)。

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算上剛剛在北京開業(yè)的這座換電站，飛凡目前已經(jīng)上線運營的換電站有 10 座，其余九座都在上海。

按照規(guī)劃，今年年底之前飛凡將在北京、廣州、成都、杭州、蘇州、南京、鄭州、武漢、長沙、海口等 10 余座一二線城市陸續(xù)建成 50 余座換電站。

僅僅一年前，飛凡換電站的擴張的 KPI，比這個要激進得多。但客觀來說，換電站這種重資產(chǎn)的投入，必須要與品牌的銷量規(guī)模匹配，否則就會造成資源的嚴重浪費。

另外，隨著 800V 平臺和超快充的興起，換電站便捷、高效的優(yōu)勢似乎變得不那么明顯。超快充和換電，哪個是更高效的補能方式？行業(yè)對此爭論不休。

事實上超級快充和換電站并不是非此即彼的關(guān)系。朱軍認為在某種程度上，二者甚至是互相依存的。

如果單看單位成本的服務(wù)能力，換電是優(yōu)于超充。按照朱軍的估算，單個換電站的建設(shè)成本大概在 120-140 萬之間，每小時可以服務(wù) 10 輛車。而一個 400KW 的超快充樁，建設(shè)成本也在 100 萬上下，每小時最多服務(wù) 5 臺車。

但問題在于，實際的換電需求量還沒有那么大。朱軍表示，一個換電站，如果不考慮備電成本，每天大概需要提供 36 次換電服務(wù)，才能維持人員開支和設(shè)備的折舊。

除非是小長假這樣的出行高峰期，否則以目前的新能源汽車保有量，單個品牌很難產(chǎn)生這么大的換電需求，這是飛凡換電站要開放的原因。

另外，建設(shè)換電站的意義不僅僅在于補能，飛凡和蔚來的心里都打著另一個算盤，就是參加電網(wǎng)的宏觀調(diào)控，成為儲能基礎(chǔ)設(shè)施。每一個換電站都可能成為一個虛擬電廠，利用波峰、波谷的電價差獲利。

" 如果將來有 1 萬個換電站，每個站里面至少有好幾百度電，并且換電站的分布，往往和經(jīng)濟發(fā)展規(guī)模相適應(yīng)，由此組成的儲能網(wǎng)絡(luò)，效果遠遠超過動輒花幾個億甚至幾十個億去建的一個儲能站要好。" 朱軍說道。

顯然這樣的儲能優(yōu)勢是超充不具備的，而且很多業(yè)內(nèi)專家認為，大功率的超充樁一定要有儲能設(shè)備做配合。

想象一個今后很可能發(fā)生的場景：同一個場站里，有 4 臺車正在使用 500kw 功率的快充樁充電，此時的并發(fā)功率是 2MW，約等于近 250 個家庭的用電峰值總和。

要滿足這樣的功率需求，要么和電網(wǎng)談合作為超充站增容，或者直接在旁邊建設(shè)一個有儲能作用的換電站也能解決問題，第二種做法的成本顯然更低，還有可能創(chuàng)收。

NO.3 [ 寫在最后 ]

不久前結(jié)束的 2023 世界動力電池大會上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌表示，正在研究編制換電技術(shù)標準體系，推動換電電池尺寸、換電接口、通訊協(xié)議等標準統(tǒng)一。

此前也有報道稱，有關(guān)部門已經(jīng)對國家換電站標準進入考察程序，并開始組織乘用車換電車端行業(yè)標準的最終評審。

目前，乘用車換電的主要玩家包括上汽飛凡、蔚來還有相對安靜的吉利睿藍。

不客氣地說，現(xiàn)在他們做的還是吃力不討好，看不到什么油水的事情。

但不管從政策還是產(chǎn)業(yè)層面，我們都需要這樣的先驅(qū)者，去摸索，去試錯，才能為行業(yè)找到一條正確的道路。