小鵬汽車市值高達(dá)2800億港元，傳統(tǒng)車企股價(jià)為何“支棱”不起來？

近日，小鵬汽車在港交所上市，市值高達(dá)2800億港元。與新勢力“蔚小理”相比，國內(nèi)上市車企的股價(jià)長期不溫不火，讓人“捉急”與無奈。近日，上汽集團(tuán)董事長陳虹在回應(yīng)股民時(shí)表示，隨著新賽道業(yè)務(wù)比重提高，未來上汽股價(jià)一定能夠提升。其實(shí)，對(duì)于央企整車企業(yè)而言，股價(jià)不是它們追求的主要指標(biāo)之一，在體制機(jī)制上、在探索資本結(jié)構(gòu)多元化和推動(dòng)創(chuàng)新業(yè)務(wù)市場化上、在實(shí)施員工股權(quán)激勵(lì)體制上，傳統(tǒng)車企都鮮有成功案例，而這恰是造車新勢力的強(qiáng)項(xiàng)。傳統(tǒng)車企股價(jià)“支棱”不起來或許不是其本身出了什么問題，只是一種車企邁入中長期發(fā)展軌道后的必然表現(xiàn)，而造車新勢力虛高的股價(jià)，只是新上市時(shí)炒概念的狂歡，并不能長期為繼。

新勢力普遍獲得資本青睞

7月7日，小鵬汽車在香港證券交易所掛牌上市，成為造車新勢力中第一家港股上市企業(yè)。此時(shí)，距離其在美股上市僅過去10個(gè)月。小鵬為何能成功登陸港股，這與小鵬汽車過去幾年的快速成長分不開。小鵬汽車招股書顯示，2018年至2020年，小鵬汽車營收分別為970萬元、23.21億元、58.44億元;一季度財(cái)報(bào)預(yù)測，小鵬汽車今年全年的營收將高于過去任何一年。從2018年的-24.3%，到2019年的-24.0%，再到2020年4.6%，小鵬汽車已初步實(shí)現(xiàn)了毛利率的由負(fù)轉(zhuǎn)正。一季度，小鵬汽車的毛利率甚至提升至11.2%。銷量方面，小鵬汽車也在穩(wěn)步提升，截至6月底，小鵬汽車上半年累計(jì)交付量已經(jīng)超過2020年全年的交付量，達(dá)到30738輛，是去年同期的5.6倍。自2月以來，小鵬汽車已連續(xù)4個(gè)月實(shí)現(xiàn)交付量環(huán)比正增長。

快速成長的小鵬還是個(gè)善于講故事的企業(yè)。在造車新勢力企業(yè)中，小鵬汽車是率先成功把自己“包裝”成智能車企的代表之一。在招股書中，小鵬汽車這樣定位——我們是目前惟一一家開發(fā)用于自動(dòng)駕駛商業(yè)化的全棧專有軟件的中國汽車公司。盡管，小鵬汽車的確在自動(dòng)駕駛技術(shù)方面有了一定的積累，但敢于把自己定位為一個(gè)“惟一一家開發(fā)用于自動(dòng)駕駛商業(yè)化的全棧專有軟件的中國汽車公司”，也需要一定的勇氣和講故事的能力。善于講好造車故事恰是造車新勢力能夠普遍獲得資本青睞的原因。

這方面，蔚來汽車是另一個(gè)成功代表。雖然蔚來汽車也曾經(jīng)歷了2019年的至暗時(shí)刻，但在成功獲得合肥的資本支持之后，蔚來也成功把自己包裝成了一個(gè)用戶企業(yè)，成為一家備受推崇的高端智能汽車的造車新勢力代表，甚至向長期占據(jù)中國高端車市場的BBA(奔馳、寶馬、奧迪)發(fā)起沖擊。不看銷量，光是這份勇氣就成功獲得了無數(shù)贊譽(yù)。中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長付于武就表示，蔚來把奔馳寶馬作為競爭對(duì)手的豪情壯志值得我們點(diǎn)贊。在自主品牌品牌溢價(jià)能力普遍不強(qiáng)，長期只能在中低端市場競逐的現(xiàn)實(shí)壓力下，蔚來汽車成功躋身高端車市場，為其帶去無數(shù)光環(huán)的同時(shí)，獲得資本的支持也更容易。

盡管造車新勢力的市值已經(jīng)過了瘋漲階段，逐漸回歸，但它們的市值仍普遍高于傳統(tǒng)車企。而且小鵬能在不到一年的時(shí)間內(nèi)，接連在紐交所和港股兩大資本市場IPO(首次公開募股)，足見資本對(duì)造車新勢力的青睞。正如全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴所言，造車新勢力是為數(shù)不多的具有較好成長空間的投資領(lǐng)域，相較于傳統(tǒng)車企，它們無疑是資本的寵兒。

傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身難

面對(duì)造車新勢力的沖擊，傳統(tǒng)車企也在加快開辟新業(yè)務(wù)，正如陳虹所言，隨著新賽道業(yè)務(wù)比重提高，未來股價(jià)一定能夠提升。但事實(shí)上，傳統(tǒng)車企的“大象轉(zhuǎn)身”卻并不那么容易。

在回應(yīng)股東關(guān)于上汽為何股價(jià)比較低的問題時(shí)，陳虹坦言，不光是上汽集團(tuán)，大眾、奔馳、寶馬等大集團(tuán)的股價(jià)，與造車新勢力比都有一定差距。股價(jià)較低是傳統(tǒng)車企必須要面對(duì)的問題，“現(xiàn)在，在投資者眼中，上汽好像還是傳統(tǒng)的制造業(yè)企業(yè)。”陳虹說。盡管通過與投資機(jī)構(gòu)的溝通，上汽集團(tuán)的股價(jià)在6月11日～6月29日上漲將近10%，比整車板塊指數(shù)約6%的漲幅稍好一些，但較造車新勢力仍有差距。在投資者眼中，傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)投資價(jià)值不高，股價(jià)自然也就難以再有提升，而造車新勢力更具創(chuàng)新精神，也具有更好的發(fā)展前景，自然股價(jià)也會(huì)有更好的發(fā)展前景。

以上汽集團(tuán)為例，其已經(jīng)在多領(lǐng)域開展變革，推出智己、R品牌這些重大項(xiàng)目，其他一些品牌在營銷體系、“新四化”方面也都在推進(jìn)變革。上期集團(tuán)還布局了五大中心，包括數(shù)據(jù)中心、云平臺(tái)中心、軟件中心、人工智能算法中心和網(wǎng)絡(luò)安全中心，但正如陳虹所言，這些變化需要一個(gè)厚積薄發(fā)的過程。上汽集團(tuán)這樣的大型車企，在既有銷售體量、既定形象的慣性作用下，這些變化很難被投資者觀察到并認(rèn)知，反映到股價(jià)上更需要漫長的過程。在向移動(dòng)出行服務(wù)商轉(zhuǎn)型的過程中，傳統(tǒng)車企的“大象轉(zhuǎn)身”會(huì)是個(gè)緩慢的過程，而且有些企業(yè)即使做出改變也很難直接獲得資本的支持，股價(jià)自然也很難提升。這方面，長安汽車也有類似境遇。從產(chǎn)品端的表現(xiàn)看，長安汽車的新產(chǎn)品UNI系列，普遍具有L3自動(dòng)駕駛功能，相較于造車新勢力車輛在智能網(wǎng)聯(lián)方面的駕乘體驗(yàn)并不遜色，甚至在某些方面更具可靠性，但長安汽車卻很難獲得智能汽車的新標(biāo)簽，自然長安汽車的股價(jià)也難以獲得資本市場的追捧，從而難有提升。

傳統(tǒng)車企很難獲資本青睞

事實(shí)上，傳統(tǒng)車企尤其是大型央企，很難獲得資本的大力支持，這與它們本身的性質(zhì)、機(jī)制、體制等有很大關(guān)系。一般傳統(tǒng)車企都有國有資本支持，本身具有雄厚資金實(shí)力的同時(shí)，也很難接受其他資本的融資。“國有車企集團(tuán)‘不差錢’，依靠自身的能力完全可以開展新業(yè)務(wù)投資;即使需要外來資金支持，它們的體制、機(jī)制也不太好操作。換言之，外部資本要想投資傳統(tǒng)車企實(shí)現(xiàn)起來并不那么容易，有更歡迎它們的造車新勢力，它們又何必費(fèi)力不討好。傳導(dǎo)到股市上，傳統(tǒng)大型車企，盤子都比較大，炒都炒不動(dòng)。這也是傳統(tǒng)車企股價(jià)都比較低迷，很難發(fā)生大的變化的根本原因。”一位證券分析師坦言，傳統(tǒng)車企很難在股市上有大起大落的表現(xiàn)，這和企業(yè)本身穩(wěn)健的發(fā)展策略有很大關(guān)系。造車新勢力卻普遍處于靠融資“續(xù)命”的時(shí)期，這也是小鵬汽車為何在短短的一年時(shí)間內(nèi)接連在兩大資本市場IPO的根本原因。

同時(shí)，新勢力企業(yè)的股價(jià)在一定程度上是虛高，更多的是炒概念，很難一直保持在高位。這從小鵬汽車在美股的股價(jià)從去年11月24日的年內(nèi)最高價(jià)74.49美元/股，很快下跌到今年的最低價(jià)22.73美元/股，累計(jì)跌幅超44%中就可窺見一斑。其他造車新勢力企業(yè)，包括特斯拉市值也在起起落落，難以保持長期高市值。從某種程度上而言，造車新勢力的高市值只是階段性的，很難長期維持。“新上市的企業(yè)，借助炒概念，股價(jià)很容易上去，背后大多有資本推手，當(dāng)股價(jià)漲到一定程度后，這些資本會(huì)伺機(jī)離場。慢慢的這些企業(yè)的股價(jià)也會(huì)回落。”曹鶴說。從長期看，造車新勢力的實(shí)際表現(xiàn)并不足以支撐它們的高市值，股價(jià)回落是必然的。在股價(jià)方面，不是傳統(tǒng)車企沒有上漲，而是造車新勢力尚未回歸正常。

更為關(guān)鍵的是，在既有體系內(nèi)，傳統(tǒng)車企很難進(jìn)行機(jī)制體制方面的創(chuàng)新性重大變化，這在一定程度上制約了它們的發(fā)展，也很難獲得資本的青睞。過去很多年，傳統(tǒng)車企一直在體制機(jī)制上、在探索資本結(jié)構(gòu)多元化和推動(dòng)創(chuàng)新業(yè)務(wù)市場化上，甚至實(shí)施員工股權(quán)激勵(lì)機(jī)制方面，進(jìn)行了系列探索，但卻鮮有進(jìn)展。在這方面，造車新勢力具有很大優(yōu)勢，它們本身就是創(chuàng)新的產(chǎn)物，在創(chuàng)新發(fā)展方面具有很強(qiáng)的可塑性，可以隨著市場的變化融入新元素。兩相對(duì)比之下，傳統(tǒng)車企自然很難獲得資本青睞。(王金玉)