B端占比從六七成降至兩成，新能源車B端市場還有生意可做嗎？

“C端市場的完全市場化轉(zhuǎn)型還有待時日，車企選擇“兩條腿”走路更穩(wěn)一些。以C端市場為主并不意味著要放棄B端市場，事實上，B端市場也擁有C端市場所不具備的優(yōu)勢，比如數(shù)據(jù)積累。”

隨著國內(nèi)私人消費者對新能源汽車接受程度的逐漸提高，我國新能源汽車市場進入高速增長階段，C端消費的占比也隨之不斷提高。最新統(tǒng)計結(jié)果顯示，截至今年8月，我國新能源汽車累計產(chǎn)銷量已接近730萬輛，今年1～8月新能源乘用車的市場滲透率已達12.8%，其中，私人消費占比提升至77%。毋庸置疑，新能源汽車市場進入了以私人消費為主體的發(fā)展階段，私人消費需求也成為驅(qū)動市場發(fā)展的主要動力。與之相對的，新能源汽車B端市場的占比自然出現(xiàn)了大幅下降，再加上之前較為依賴B端市場的新能源車企普遍發(fā)展不理想，于是業(yè)內(nèi)開始出現(xiàn)一種聲音，認為車企應(yīng)當(dāng)將主要精力放在C端市場，那才是車企可以遨游的廣闊天地，至于B端市場，放棄也不可惜。但事實真的如此嗎?記者注意到，不少車企并沒有放棄B端市場，最近在這一領(lǐng)域的動作反而不少。比如小鵬汽車推出小鵬N5，這款車面向的是B端出行市場;在日前的媒體溝通會上，廣汽埃安表示AION S Plus目前的重心全部鋪設(shè)在私人市場，而AION S則會繼續(xù)供給出行市場……

B端占比從六七成降至兩成

在前不久舉行的第三屆世界新能源汽車大會上，國家信息中心副主任、正高級經(jīng)濟師徐長明分享了一組數(shù)據(jù)：2020年，全國私人新能源汽車共增加32.1萬輛，2021年1月至7月，全國私人新能源汽車增加63.1萬輛，公共新能源汽車增加15.9萬輛。關(guān)于市場占比的數(shù)據(jù)顯示，2019年，私人新能源汽車增加量占新能源汽車總增加量的比重為54.3%，2020年該比重提升到71.5%，2021年1月至7月進一步提升至77%。“各項數(shù)據(jù)顯示，私人領(lǐng)域已經(jīng)呈現(xiàn)出明顯的市場化轉(zhuǎn)型。”徐長明指出。

這與此前的新能源汽車市場形成了鮮明的對比。前兩年，在國家各項政策的大力引導(dǎo)和推動之下，各城市除了加快推進城市建成區(qū)新增和更新的公交、環(huán)衛(wèi)、出租等車輛使用新能源或清潔能源汽車以外，還紛紛出臺了要求新增網(wǎng)約出租汽車不得使用傳統(tǒng)燃油汽車、全部采用新能源車輛的措施。從最早的山西太原，到此后的北京，新能源汽車B端市場迅速擴張，許多車企都坦言自己的新能源汽車產(chǎn)品訂單大部分來源于B端市場。例如上汽通用總經(jīng)理王永清在2019年廣州車展接受媒體采訪時直言：“純電動汽車還不是消費者的真實需求，造電動汽車也遠不是賺錢的生意，車企壓力非常大。”據(jù)他透露，當(dāng)時的電動汽車主要去向并不是私人購買，大部分由出行市場消化，當(dāng)年前9個月全國賣給私人用戶的電動汽車僅10萬余輛，剩下的全部投放給了B端出行市場。北汽新能源總經(jīng)理馬仿列也曾承認，電動乘用車私人購買和運營車輛比重大概是4∶6。

這引發(fā)了不少業(yè)內(nèi)人士的討論，中國電動汽車百人會理事長陳清泰毫不客氣地指出，純電動汽車無論是作為私家車使用還是作為共享汽車使用，對進一步推進我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展都大有裨益，但就產(chǎn)品和行業(yè)競爭力而言，私人購買數(shù)量才是重要的參考標(biāo)志。

C端市場火了的背后

那么問題來了，為何只經(jīng)過了短短的一年，C端市場突然火了?

最主要的原因當(dāng)然還是消費者接受的程度提高了。麥肯錫過去數(shù)年的調(diào)研結(jié)果顯示，愿意考慮購買新能源汽車的消費者占比，已經(jīng)從2017年的20%上升到了2021年的63%，在高收入群體(家庭月收入>4.8萬元人民幣)中，這一表現(xiàn)則更為突出，有接近九成的消費者都表示愿意購買新能源汽車。從2019年至2021年，稱“我喜歡的品牌只有電動汽車”的消費者占比從10%提高到了15%，這充分體現(xiàn)出特斯拉和造車新勢力在2020年所取得的巨大成功，顯著提高了消費者對這部分品牌的粘性，以及對新能源汽車的接受程度。

不過，正如徐長明在大會上所言，私人消費占比的大幅提升，并不意味著私人領(lǐng)域市場化轉(zhuǎn)型就會按此趨勢持續(xù)快速發(fā)展，從數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)看，未來還存在很大不確定性。例如市場化轉(zhuǎn)型中有一個指標(biāo)就是看私人新能源汽車賣給了限購城市還是非限購城市，其中非限購城市沒有政策約束，市場化可以推動。徐長明提出：“從銷量數(shù)據(jù)來看，2021年1～7月，私人新能源乘用車在非限購城市和限購城市的銷量分別為60.7萬輛和30.3萬輛，大約是2∶1的比例。”

換句話說，即便是在新能源汽車私人消費市場，也有一部分購買力是來源于限購政策，而非消費者本身的意愿，此前提到的私人消費占比七成就存在一定的水分。以7月的交強險數(shù)據(jù)為例，當(dāng)月國內(nèi)非營運端新能源乘用車占比為81%，在非營運車輛中，除去單位上險，個人上險數(shù)比例為58%，再繼續(xù)分拆為限購城市和非限購城市進行初步估算，新能源汽車私人總體真正需求約為32%。

“從這些數(shù)據(jù)可以看出，目前C端市場的完全市場化轉(zhuǎn)型還有待時日，車企選擇‘兩條腿’走路更穩(wěn)一些。”業(yè)內(nèi)人士指出，以C端市場為主并不意味著就要完全放棄B端市場，除了銷量以外，B端市場也擁有C端市場所不具備的優(yōu)勢，例如數(shù)據(jù)積累。

B端市場還有多大潛力

從占比六七成降到兩成左右，有人擔(dān)憂，新能源汽車B端市場要“涼”了，但其實可以換個方法“算賬”。在走過了2020年的“低谷”之后，隨著國內(nèi)新能源汽車市場的整體快速擴張，即便在市場銷量的整體占比中減少，B端市場也仍然存在增長的空間與潛力。誠然，按照計算的話，2021年的B端新能源汽車銷量比2019年出現(xiàn)了大幅下滑，但銷量為正就說明B端新能源汽車的存量市場依然處于上升空間。業(yè)內(nèi)人士直言，雖然這兩年B端新能源汽車市場銷量表現(xiàn)遠不如C端，但隨著經(jīng)濟的持續(xù)向好，B端的出租車與網(wǎng)約車需求還將處于逐步釋放的過程。

不少車企對B端市場也持看好態(tài)度。幾何汽車大客戶支持部部長邵福艷認為，網(wǎng)約車市場還沒有飽和，2015年前后投入使用的首批運營車輛已經(jīng)到了更新?lián)Q代的時候，這可以帶來一波新的新能源汽車銷量。與此同時，在一些網(wǎng)約車平臺的燃油車置換以及清退不合規(guī)運力中，也可以轉(zhuǎn)化為一部分新能源汽車增量市場。哪吒汽車創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官張勇表示，B端市場有足夠的量，哪吒沒有理由放棄B端市場，會堅持“兩條腿”走路。當(dāng)然，“兩條腿”走路會面臨著孰輕孰重的問題，這就有待觀察后續(xù)的發(fā)展情況。

車企的產(chǎn)品布局同樣體現(xiàn)出了“兩條腿”走路的想法。在前不久舉行的媒體溝通會上，廣汽埃安新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南就坦言，當(dāng)前埃安的C端和B端銷量比例已達到7∶3，目前AION S Plus的重心將全部鋪設(shè)在私人市場，而AION S則會繼續(xù)供給出行市場，進行區(qū)分。“早期廣汽新能源在B端市場量很大，但這非但不代表品牌不行，恰恰說明消費者對產(chǎn)品是認可的。”古惠南表示，現(xiàn)在大部分運營車也并不都是平臺購買，不少是私人消費者購買后掛靠到網(wǎng)約車公司，因此面向B端并不會拉低品牌。在最近的工信部新車申報目錄中，記者除了看到小鵬P5外，還注意到另一款車小鵬N5，這款車面向的是B端出行市場;在比亞迪的產(chǎn)品譜系中，也是既有主打私人消費市場的車型，又有以B端市場作為主銷渠道的秦EV。

此前曾借助共享出行風(fēng)口，在B端市場獲得了極高市場份額的北汽新能源，還看到了一塊高科技含量的B端市場——Robotaxi。6月17日，百度Apollo和極狐汽車共同發(fā)布了新一代量產(chǎn)共享無人車，取名為“Apollo Moon”，作為百度第五代共享無人車，這一產(chǎn)品面向的正是B端市場。另外，網(wǎng)約車市場格局正在生變，一家獨大的局面被打破后，多家網(wǎng)約車平臺都有良好的發(fā)展勢頭，這也給車企的B端生意提供了機會。曾支撐新能源汽車市場早期發(fā)展的B端市場，生命力似乎在復(fù)活，這一市場仍值得期待。(施蕓蕓)