全球原材料可持續供應新政頻出 碳索汽車供應鏈凈零排放

編前：在汽車產業積極踐行“雙碳”目標的當下，加速推進供應鏈脫碳迫在眉睫。“以零碳之名”的電動化變革如火如荼，在產業鏈上游，關鍵原材料的綠色、零碳可持續供應，正牽動著全球車企和供應商的神經。

不容回避的“關鍵原材料依賴”

在2022年剛剛過去的頭兩個月里，新能源汽車價格漲聲一片。據不完全統計，截至2月底已有10余家車企陸續宣布了旗下新能源汽車售價上調的消息。究其原因，除芯片短缺、補貼退坡外，另一大要因是動力電池關鍵原材料價格持續上漲所致。

新能源汽車旺盛的市場需求，導致車企對原材料、動力電池的需求與日俱增。數據顯示，從2020年至今，占動力電池成本將近50%的含鈷、鎳、鋰等金屬元素的原材料價格的漲幅驚人，從55%以上到超過500%不等。

隨著電動化的加速和普及，汽車產業對鋰、鈷、鎳等原材料的依賴將有增無減。此前，必和必拓國際貿易(上海)有限公司(以下簡稱“必和必拓”)金屬與礦業市場分析主管包文駿曾表示，未來10年內，全球對原生鎳需求預計將增長130萬噸。2020～2030年，動力電池行業對原生鎳的需求預計將增加約70萬噸，增幅達500%以上，占全球原生鎳總需求量的20%以上。以必和必拓為例，目前約85%的鎳金屬用于全球電動汽車電池材料的制造。

新能源汽車的快速發展，不僅帶來了對動力電池原材料的需求依賴，放眼全產業鏈、全生命周期減碳脫碳，汽車產業對供應鏈尤其是原材料供應環節的“脫碳依賴”也隨之攀升。畢竟，汽車行業實現“碳中和”，絕非單憑整車企業一己之力，產業鏈上游的供應商更是協力實現減碳脫碳的重要角色。況且，供應鏈、供應商降碳能力的強弱直接影響著車企全產業鏈協同脫碳的效果。“據測算，目前汽車產業供應鏈的平均碳排放水平是整車企業直接排放的5倍以上。”在日前召開的2021年度汽車資源綜合利用研究成果分享會上，中汽數據有限公司(以下簡稱“中汽數據”)生態業務部部長徐樹杰說。

全球原材料可持續供應新政頻出

國內供應商環保合規抗風險能力不強

從市場需求依賴到脫碳政策依賴，在供應鏈領域，新能源汽車動力電池及關鍵原材料的綠色低碳、可持續供應，已在全球范圍得到越來越多的重視。

去年，國際能源署在對全球電動汽車產業進行展望時得出這樣的結論：要想在2050年實現全球凈零排放，全球清潔能源年度投資在2030年之前需增加至少3倍，至4萬億美元。不可否認，隨著國際能源行業向實現凈零排放的最終目標轉型，在能源生產、儲存及使用方面將出現史無前例的改變。而這樣的改變，對全球新能源汽車和鋰離子電池制造商而言，無疑將迎來一個千載難逢的商業機會。

與此同時，在政策層面，為了實現凈零排放，全球范圍內也在頻繁出臺相關政策，力促動力電池關鍵原材料實現可持續供應。《節能與新能源汽車發展報告(2021)》稱，隨著人們對可持續采購問題的關注日益增長，許多國家和相關組織開始實施一系列政策，對產品在環境保護和供應鏈等方面的表現進行盡職調查。事實上，《歐盟沖突礦產法規》已于2021年年初生效。據悉，為支持推動電動汽車普及，中國政府也正在制定針對供應商盡職調查方面的相關政策。

2020年12月，圍繞電池生產原料可持續采購的立法工作日益細化，歐盟發布了關于電池和廢舊電池監管的法案，其中規定在碳足跡方面，到2024年，電池生產廠商需公布所有其生產的電池型號和批次的碳足跡。到2027年，電池廠所有生產的電池型號和批次需要證明全生命周期碳足跡低于最大臨界點(目前歐盟委員會尚未確定臨界值)。對回收物組成也有明確規定：到2027年，電池生產廠生產的所有電池型號和批次都必須從廢物中回收所需的鈷、鉛、鋰或鎳的數量進行申報。到2030年，電池生產廠生產的所有電池型號和批次都必須證明其電池中來自回收的原材料最低占比為：鈷12%、鉛85%、鋰4%、鎳4%。到2035年，這些最低占比要求將提高到鈷20%、鉛85%、鋰10%、鎳12%。同時還規定了供應鏈盡職調查，明確規定銷售可充電新能源汽車以及動力電池的企業將有強制性義務進行供應鏈盡職調查，該義務所涉風險較高的新型原材料包括鈷、天然石墨、鋰、鎳及相關化合物。

2018年，我國也出臺相關規定，以確保供應鏈中每一環節都得到監管。但值得注意的是，目前國內供應商的環保合規能力亟待提升、環保合規潛在風險亟需化解。日前，中汽數據生態業務部發布的《汽車行業供應商風險等級評估研究報告(2021)》顯示，在7項風險評估指標中，供應商的環保合規能力和社會責任得分較低，平均得分率僅63.3%和54%。對此，徐樹杰表示，這也從一個側面反映出供應商對環保合規的管理和社會責任意識相對較薄弱。“‘雙碳’目標的達成需要全產業鏈共同努力，無論是供應商自身還是其供應鏈上的直接、間接供應商，環保合規既是‘紅線’也是‘底線’。因此，建議企業加強對供應商的環保合規情況的監管。”徐樹杰說。

化解“碳風險”“整零合力”減少供應鏈碳足跡

為了降低全產業鏈、全生命周期的碳足跡，全球范圍內，包括原材料企業在內的供應商，以及整車制造商都在為實現可持續原材料供應和構筑綠色供應鏈而積極探索。

目前，必和必拓的西部鎳業公司已成為全球最環保的鎳生產商之一，已與相關方陸續簽訂了太陽能采購協議、合作建設新太陽能發電廠，滿足礦山和選礦廠的用電需求，通過一系列措施減少原材料開采、冶煉等環節的碳足跡，減少價值鏈中的碳足跡。不久前，另一家汽車產業頭部供應商巴斯夫宣布專門成立“凈零加速部”，這個新部門的核心要務就是加速實現低碳技術、循環經濟和可再生能源相關項目的落地。以此力促到2030年實現二氧化碳排放量較2018年減少25%、到2050年全球二氧化碳凈零排放的目標。

“以碳之名”，整車制造商也越來越青睞低排放原材料供應商。目前，全球已有多家車企制定了全生命周期脫碳目標，并調動供應商協力開展減碳工作。在這其中，供應商環保合規風險的管控已成為供應鏈減碳的基礎和抓手。

通過了解供應商原材料的采購來源等方式，車企在試圖提高供應鏈的透明度，與此同時，也制定了清晰的供應鏈減碳目標。作為首家為供應鏈設定減碳目標的汽車制造商，按照寶馬集團的承諾，到2030年，車輛全生命周期二氧化碳排放量比2019年降低至少40%，供應鏈二氧化碳排放量較2019年降低20%。無論是在中國還是全球其他市場，為了減少供應鏈環節碳足跡，寶馬已與越來越多的供應商攜手行動起來。據了解，截至去年底，在降低原材料碳足跡層面，寶馬的部分鋁錠供應商在上游電解鋁和鋁錠生產過程中使用可再生能源可于2021～2023年合同期內減少36萬噸二氧化碳排放。在原材料循環利用層面，與鋼鐵供應商合作，寶馬創建了企業首個再生鋼閉環生產系統，并于2020年實現了共計45000噸鋼材的回收與閉環生產。通過與電池供應商合作，僅2020年，寶馬在中國回收廢舊動力電池數就達4347個，總重量達98261公斤，鎳、鈷和錳的回收率達到98.5%。華晨寶馬汽車有限公司總裁兼首席執行官魏嵐德在接受本報記者專訪時曾表示，一直以來，華晨寶馬篩選供應商奉行的標準是，質量、創新力、靈活性和價格優勢。根據行業發展的趨勢，幾年前，增加了對供應商可持續發展的要求。“供應商的可持續發展能力是我們重要的考核指標之一。在實現全價值鏈低碳轉型的過程中，寶馬會在與供應商的合同中進行明確規定，并做好為它們的可持續發展相關舉措支付更高價格的準備。”魏嵐德說。

大眾集團與供應商也制定了可再生電力使用路線圖，按照路線圖的規劃，到2030年，集團的燃油車和電動汽車供應商均將100%使用可再生電力。截至去年，已有超過200家供應商與大眾集團簽署逐步使用可再生電力的協議。

沃爾沃在采購方面減少碳足跡的路線圖中規劃，將設定基準線和框架目標，確保2025年所有原生鋁(電解鋁)使用可再生能源。

全球“碳約束”下的“碳博弈”

主動也好，被動也罷，基于“碳中和”目標，全球汽車產業在日益嚴苛的“碳約束”下展開激烈博弈。這也意味著從全產業鏈維度考量，低碳競爭力不強的企業和產品，將會被日益高筑的“碳門檻”拒之門外。

去年7月，歐盟已經正式公布碳邊境關稅政策提案，按照提案的規定，所有進口到歐洲的商品都將納入歐盟碳排放交易體系，通過碳排放核算，向進口商品征收碳稅。當下，中國自主品牌尤其是中國自主品牌電動汽車蒸蒸日上的海外出口勢頭，能否不受國際市場種種“碳約束”的困擾，依然一路高歌?這恐怕是對我國汽車產業從原材料到零部件、再到整車整個供應鏈，以及從生產到銷售、使用、報廢回收全生命周期碳足跡水平的嚴苛檢驗。

不可否認，現階段國內車企及供應商在減少產業鏈碳足跡、增強低碳競爭力方面仍然存在誤區。

“相當一部分國內傳統供應商缺少對二級、三級等間接供應商的關注，而且進行風險評估時通常對質量、價格等因素關注較多，而對環保合規等方面的風險關注較少。這些因素都導致供應商的潛在風險并不能得到全面評估和化解。”徐樹杰坦言，“加之企業在開展供應商風險評估過程中，由于供應商數量多、風險信息分散，使評估數據收集工作周期長、難度大，為供應鏈的低碳、綠色可持續管理帶來困難。”據悉，為了破解這些難題，中汽數據編制了《汽車行業供應商風險評估指標體系2.0》，試圖通過22個指標對供應商包括經營、研發生產、采購保障、質量保障、法律合規、環保合規、社會責任7項風險進行更量化的評估。幫助行業和整車企業對供應商風險進行有效識別。

采訪中，某業內人士透露，目前已經進行碳排放核算的企業，其數據統計和減排措施更多地停留在主機廠和一級供應商，并沒有覆蓋到整個供應鏈。事實上，汽車產業的主要排放源于上游多級供應商，但通常供應商的碳排放數據并不在主機廠直接管轄范圍內。“材料和零部件等部分的碳排放雖不直接由主機廠控制，但材料與零部件產生的碳排放屬于主機廠的相對責任。因此對于進行碳排放核算的汽車企業，數據統計和減排措施不能只停留在企業自身以及一級供應商層面，需要涵蓋整個供應鏈。企業應積極發動主機廠和多級供應商，共同應對市場對低碳產品的需求，完成整個供應鏈的數據收集和報送，在摸清供應鏈碳排放情況的前提下協同減碳，共同提高產品的低碳競爭力。”這位業內人士最后強調。

(王璞)