汽車領域布局“殊途” 家電三巨頭的汽車生意經

編前：隨著汽車業轉型升級的推進，聞“風”而來的業外企業絡繹不絕。本刊編輯部一直在追蹤這些跨界者的足跡，上期報道了“果鏈”供應商的一系列動作，本期將目光聚焦于更早就涉足汽車領域的三家家電企業身上。最近，它們的汽車相關業務各自都有新進展。外界從中可以發現，三家家電企業在汽車領域的布局已是“殊途”。

新基地落戶安慶——美的威靈：踏實做好“零”助攻

繼2021年旗下威靈汽車部件公司(以下簡稱“威靈”)三大產品線投產的大動作后，近日，美的集團新能源汽車零部件戰略新基地落戶安徽省安慶市圓夢新區。美的集團副總裁、美的工業技術總裁伏擁軍在簽約儀式致辭中表示，該基地是集團有史以來投資總金額最大的項目之一。

從2003年，先后收購云南客車廠、云南航天神州汽車有限公司和湖南省三湘客車集團有限公司，到2018年卷土重來成立威靈汽車部件公司，美的集團心中進軍汽車領域的這團“火”，似乎從沒熄滅過。

左手新能源汽車、右手芯片

記者了解到，作為美的集團重要戰略項目，上述新基地總投資約110億元，其中包括固投資產約65億元;將主要生產新能源汽車電動壓縮機、驅動電機、助力轉向電機等產品，建成后可形成年產能6000萬套，實現年產值400億元;另外，項目還將打造熱管理、主驅動、輔助/智能駕駛三大系統研發中心及國家級實驗室。

除了把握新能源汽車這個熱點外，美的還試圖抓住時下汽車產業的命脈——芯片。2018年12月，美的集團通過旗下美的創新投資有限公司成立了上海美仁半導體有限公司。目前，美的集團對上海美仁的間接持股比例為57.6923%。資料顯示，該公司是一家專注于工業半導體開發和銷售的集成電路設計企業，主要產品覆蓋家電芯片全品類的四個產品系列，包括MCU、功率芯片、電源芯片和IOT芯片等。

今年1月10日，美的集團在回答投資者提問時表示，其研發的芯片已于2021年開始量產，目前投產的主要為MCU控制芯片，去年產量約為1000萬顆。據稱，預計2022年美的芯片量產將達到8000萬顆，除了MCU控制芯片外，美的未來還將進一步涉及功率芯片、電源芯片、IoT芯片等家電領域芯片，同時也會積極布局汽車芯片。

此外，美的在2021年還與佛山市美的空調工業投資有限公司，共同投資成立了美墾半導體技術有限公司，經營范圍包括集成電路芯片及產品制造，集成電路芯片及產品銷售等。

看準與汽車核心部件相關性

2008年，美的聚焦主營家電業務而選擇將客車項目停產，延緩繼續向汽車領域擴張的步伐。蟄伏多年，美的旗下威靈汽車部件有限公司于2021年5月宣布，驅動系統、熱管理系統和輔助/自動駕駛系統的三大產品線全線投產，并正式發布了三大產品線的5款汽車零部件產品：驅動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和EPS電機，標志著其實現了核心部件的自主研發，開始全面進入新能源汽車領域。

伏擁軍當時透露了美的一路走來的心路歷程。他說，進軍新能源汽車，美的可謂“十年孕育，三年懷胎”。十年前，美的成立上海電機研發中心時，便開始考慮技術和產品的應用領域。美的在家電市場的電動壓縮機投入巨大，而未來汽車壓縮機的趨勢也是電動化。

隨著汽車電動化浪潮涌動，美的愈發確定，新能源汽車是未來非常重要的賽道。而新能源汽車的很多增量部件，剛好與家電領域的核心部件有很強的相關性，底層技術邏輯相通。

伏擁軍將美的征戰汽車市場的“殺手锏”歸納為：深厚的技術積累、強大的正向研發能力和快速的市場響應。而從商業角度看，只有頭部企業才能獲得更好的生存和發展，所以美的的愿景是高舉高打，要做就做到極致。

錨定供應商角色“快且準”

當來自業外的造車新勢力前仆后繼時，美的卻決心堅守供應商角色。伏擁軍表示，造車陣營中不缺一個美的，但缺少潛心做好汽車核心零部件的企業。綜觀目前新能源汽車三電系統的供應商可以發現，電控、電機本土部件供應商競爭力仍存短板，巨頭企業相對稀缺。而美的機電工業技術事業群在過去的30多年里，在產品研發、智能制造以及產業鏈整合、渠道開發的過程中，積累了豐厚的資源和經驗，如今已具備向行業邊界其他業務進行復制和輸出的能力。

羅蘭貝格合伙人兼大中華區副總裁吳釗認為，結合行業背景與美的稟賦，選擇供應商的定位有其戰略合理性和能力延續性。考慮到“造車”事業產業鏈復雜、能力要求跨度大且經驗積累要求深等特點，家電企業的技術、品牌、客戶群體和渠道等資源等都較難以直接協同復用。同時，在新能源汽車行業加速發展的迅猛勢頭下，美的優先基于過往積累較強的機電技術和制造能力，以“零部件供應商”定位切入搶占市場窗口期，不失為“快且準”的一項戰略選擇。

從車規級到整零協同開發

公開信息顯示，目前美的威靈熱泵產品已用在小鵬汽車全線、蔚來汽車ES6和ES8上。另據了解，其新能源汽車零部件以及智能化平臺也在為合資品牌和自主品牌提供支持。威靈汽車部件總經理陳金濤此前表示，未來3年，美的威靈會著眼集成組件，致力于成為新能源汽車系統級解決方案供應商。

吳釗分析道，美的入局是抓住了新能源汽車快速發展和智能電動核心零部件供應體系升級這一個關鍵契機點。一方面，家電與智能電動車在電機、泵、機電控制、熱能管理等部件上存在較強相通性，家電企業憑借機電產業鏈上積累的規模化優勢及技術稟賦，有機會充分發揮出協同效應。另一方面，家電企業圍繞用戶體驗為核心的部件、系統功能定義功底，更能夠使產品體驗上到一個新臺階，與傳統汽車供應商相比形成車端產品特有的優勢點。

若企業從零部件供應轉型整車制造銷售，不但將面臨品牌、技術、渠道、服務等多方面能力的構建與挑戰，同時自身現有業務及定位也將受到原有下游客戶基盤的挑戰和質疑。反觀海外成熟的一級零部件供應商，如博世、麥格納，再比如新興的一級零部件供應商，如索尼、英偉達等，在戰略上都選擇明確錨定供應商的定位。在整體供應鏈升級的浪潮下，圍繞智能網聯汽車核心零部件的持續發力同樣具有巨大發展潛力。

汽車行業的發展瞬息萬變，吳釗也提出兩點建議。一是尋求產品技術的突破。區別于白家電和消費電子行業，汽車行業沿用多年的車規級體系，帶來對產品技術和制造生產的更高標準和要求。因此對于家電企業而言，如何在已有產品技術優勢的基礎上，加大研發投入力度，向車規級產品拓展升級并提升整體產品的性能與穩定性，是其切入汽車行業的第一重考驗。

二是探索與車企的協同合作。在汽車“新四化”趨勢下，國內外一級零部件供應商加速發力產品升級，并積極與車企重構合作模式。家電企業面臨的另一重挑戰，也在于如何轉化To C到To B的銷售思路，探索與車企建立互惠互信甚至共研的新合作模式，與對方的研發節奏和供應模式實現調頻對齊。

從造“電器”到造“電氣”——格力跨界汽車業能否柳暗花明

“讓世界愛上中國造”的格力集團，近一段時間以來再次將觸角伸向汽車零部件領域。2月21日，格力自主研制的一批新能源汽車零部件加工數控機床啟程發運。“現在，格力已經可以提供新能源汽車的關鍵核心零部件加工設備。”格力集團董事長董明珠面對媒體稱，格力不是只會做空調，而是正在實現從造“電器”到造“電氣”的轉變。

董明珠所言的“電氣”，除了汽車零部件加工數控機床，還包括鈦酸鋰電池等產品。近期，格力旗下的格力鈦(原銀隆新能源)雙層電動客車披上了迎冬奧的“新衣”，亮相“雙奧之城”北京。與磷酸鐵鋰或三元鋰電池相比，格力鈦雙層電動客車使用的鈦酸鋰電池，即使在北方0℃以下的天氣仍然電力充沛，顯現出良好的耐低溫性能。與董明珠性格極為相似的是，格力的汽車零部件相關業務也在不屈不撓地頑強生長。

憑造“電氣”延伸業務版圖

汽車行業是數控機床的主要競技舞臺。據悉，格力自主研制的GA-GF4545數控機床，可用于新能源汽車動力電池底盤加工及外飾條、行李架加工，采用雙主軸雙工位結構，雙主軸能同時加工一個產品或分別加工不同產品;最大可加工4.5米長的產品。

“數控機床制造是企業制造水平的標志，上述格力數控機床定位精度誤差控制在0.004毫米以內，且效率比同類產品提高60%，足以表明格力多年來積累了豐富的精密制造經驗和技術創新能力。”華南理工智能感知與控制工程研究中心研究員張睿林在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，汽車行業所需的數控機床必須具備“三高”特性，即高精度、高效率、高可靠性。如今，發動機、變速器、高壓油泵驅動單元、輪轂單元、轉向節、車橋、軸承、汽車底盤類等汽車關鍵零部件的制造，都離不開數控機床。

而曾經在行業“不入法眼”的鈦酸鋰電池，在格力手里被玩出了新境界。據介紹，截至目前，已有8000輛配裝鈦酸鋰電池的格力鈦電動公交車在北京投入使用，可以實現10分鐘充電90%快充。

“鈦酸鋰電池在能量密度和體積上都沒有優勢，但在耐低溫、循環壽命上的確有長處。”山東省電池工業協會顧問謝瑜忠告訴記者，一是鈦酸鋰電池即使在-50℃幾乎仍然可以正常使用;二是鈦酸鋰電池基本不存在“析鋰”問題，安全性上有優勢;三是在循環壽命上，三元鋰與磷酸鐵鋰電池一般為數千次，但鈦酸鋰電池可以達到2.5萬次，較長的使用壽命在一定程度上抵銷了其成本較高的劣勢。而其在北京等城市公交車上使用，續駛里程一般只要80～110公里就足夠，因此，鈦酸鋰電池能量密度低、續駛里程不長的短板并不明顯，在公交系統的應用，有助于鈦酸鋰電池拓展市場。

重心之一或為動力電池研發

記者在企查查上發現，2月16日，平泉格力鈦新能源有限公司成立，主營業務為鋰離子電池、充電樁制造、銷售等，由格力鈦新能源股份有限公司全資控股。

華泰證券分析師凌岳斌認為，這條信息可以解讀為兩層含義，一方面是為增加鈦酸鋰電池的產量，同時也增加充電樁的供貨量;另一方面則是格力方面對格力鈦的鈦酸鋰電池技術還是不太滿意，希望將其逐漸從格力鈦中剝離，那樣的話，格力鈦可以專注電動客車業務，平泉格力鈦則將聚焦鈦酸鋰等動力電池的進一步研發及生產。

在謝瑜忠看來，平泉格力鈦的發展也不排除其他可能性：“其主營業務所涉及的鋰離子電池，細分種類很多，像常見的三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等都是，也包括固態鋰電池。董明珠一直緊盯科技前沿產品，因此該公司很有可能研發新型動力電池。”

又將盾安環境收入囊中

眾所周知，格力從家電跨界進軍汽車及零部件行業，一路充滿曲折。

2016年，董明珠執意收購銀隆新能源遭到股東反對，不惜“賭”上個人的全部財產，直到2021年最終實現控股。2021年，格力鈦新能源客車的銷量為1854輛，同比增幅達到25.69%，當年1～11月銷量同比增幅達171%;市占率為4.12%，位居第七，且份額同比增加1.52個百分點，是行業份額同比增加第二多的企業。以致于當年曾看空格力鈦的投資人又改口稱，董明珠“賭”對了。

2月23日，A股上市公司盾安環境發布公告稱，格力電器擬收購29.48%股權，并取得對其的控制權。市值2000多億元的A股家電龍頭收購市值100多億元的盾安環境，或多或少讓人有些不解。

據了解，盾安環境的新能源汽車熱管理系統等零部件制造能力較強，產品覆蓋面很廣，有較大發展潛力，客戶包括比亞迪、蔚來、吉利、一汽、上汽等車企。

從當初的銀隆新能源到今天的盾安科技，格力似乎正一點一點逐步向新能源汽車產業鏈延伸業務。現在來看，它的跨界轉型之路只能算剛剛啟程，未來如何仍是未知數。

創維汽車：在自信與質疑之間

“未來10年，創維會進入全球電動汽車領域第一陣營。”虎年新春伊始，創維汽車發布了新年心愿，即2022年實現汽車總銷量3萬輛，累計銷售額達到45億元。

“理想很豐滿，現實很骨感”，目前創維汽車旗下只有一款電動車型，即創維EV6，到2021年末累計銷量4088輛，與暢銷電動車型年銷量超過50萬輛的規模相比，份額不到1%，顯然不在一個量級上。

不過，創維創始人黃宏生也強調，自己涉足汽車并非跟風，而是積淀了整整10年——他2010年在南京成立了開沃集團，收購并重組了南京金龍客車。據稱，黃宏生至今已在汽車產業投入百億元，未來還有300億元的投資規劃，目標之一是創維汽車在科創板上市。

從汽車電子走向整車

在去年4月宣布造車前，很少有人注意到之前以電視產品為主的創維，早已悄悄開始在汽車供應鏈上布局。

記者在企查查上發現，2005年6月，深圳創維汽車智能有限公司就成立了，主營業務為汽車電子類產品，含車載液晶顯示器、車載DVD等。2016年5月成立的西安創維實業有限公司，主營業務也涉及汽車零部件。2018年5月，廣州創維汽車智能有限公司成立，主營業務包括軟件開發及集成電路設計服務。2018年12月成立的北京創維汽車智能科技有限公司，主營業務為汽車零部件，控股方為創維集團及創維電視。另據介紹，開沃在2019年成立了“酷沃智行科技”，在酷開生態系統的基礎上，基于汽車的應用場景，研發出了Skylink智能網聯系統，可為車輛提供全時AI智能語音交互體驗、車家互聯、以及能夠便捷地接入和控制各類IoT的周邊配件的一鍵聯網功能，這也開啟了創維涉足智能汽車的大門。

“由此可見，創維實際最早是從與電視業務鄰近的汽車電子切入汽車賽道的。”北方大數據與人工智能研究院研究員曾文翔對《中國汽車報》記者說。繼上文所述的借道進入新能源客車領域后，2019年，創維又發布了新能源乘用車品牌天美汽車。2021年4月，創維將“創維”商標轉讓和授權給天美汽車，創維汽車從此誕生。創維上市的首款汽車EV6，其實就是天美汽車此前的在售的ET5。

在進軍汽車業的轉型之路上，創維應該算是整車、零部件“兩條戰線”并行，而且將“造車”擺在了前面，恐怕意在引起資本市場的注意。“創維汽車到目前為止只有EV6一款電動車型在售，而且沒有OTA，表明智能化程度還有待提升。新車型推進遲緩，除了缺乏造乘用車的經驗，最大的制約因素估計還是資金。”中信證券分析師路海波說。

上市或是關鍵一步

“創維向汽車及零部件轉型的思路和探索是有價值的。”浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌認為，在沒有革命性技術突破的前提下，目前家電、手機等行業的發展已逼近“天花板”，而智能電動汽車正處于方興未艾的上升期，前景廣闊。因此，家電知名企業創維，盡管也做過手機，但只有智能電動汽車及零部件才是其值得探索的出路。但是，創維汽車相關業務的發展目前仍面臨兩大制約因素，一是家電仍是創維實際規模最大的業務板塊，但盈利水平卻并不十分理想;二是在需要大筆投入的汽車賽道上資金供給似乎后勁不足，迫切需要募資。

進入新的一年，除了銷量，創維汽車還提出了兩個小目標。在車型方面，今年將推出續駛里程達到600公里以上的高續航版EV6，并且希望一季度實現交付;三季度開始交付智能混動版的創維ET6-HTi，以及高端車型CE11項目完成造型開發等。同時，還延續了去年的募資目標，即沖刺科創版。

“近年來，上市成為了很多造車新勢力解決資金問題的一大出路。對于創維汽車而言，上市募資將是事關其發展的關鍵一步。”路海波表示，科創板雖然有支持科創類企業發展的職能，但也嚴格按照相關標準進行審核，遴選出符合資格、具備潛力的企業，對于真正具備研發能力、競爭力的企業來說，上市募資是件好事。創維汽車想要順利在科創板上市，在研發能力、投入占比等硬指標上都要拿出符合標準的數據。

有文章曾這樣寫道：“談理想、談規劃、談戰略、談目標……黃宏生自認不差于任何人。形成鮮明對比的是，黃宏生的商業理想和現實總有著一段很長的距離。”更有行業人士尖銳指出，創維汽車產品“毫無誠意”，黃宏生在造車項目上就像“堂吉訶德”，甚或對他來講，造車不是一項事業，而是一門“生意”。要想自證“清白”，創維汽車除了用實力說話，恐怕通過其他途徑說服力都有限。

其實，從目前的情況來看，無論哪家家電企業，要想在汽車領域真正闖出名堂，將面對的都是一場硬仗。(郝文麗 趙建國)