“羅生門”浮現(xiàn)！比亞迪與特斯拉首次曝出動力電池供貨傳聞

最新，比亞迪與特斯拉之間關(guān)于動力電池供貨的新聞又登上了“熱搜”。

事件的起因是比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受媒體記者采訪時透露，比亞迪將為特斯拉供應(yīng)動力電池。對此消息，比亞迪官方并未給出回應(yīng)，特斯拉方面則稱“暫不知情，且目前還沒有更多消息提供”。隨后，相關(guān)采訪視頻被上傳者刪除。

有業(yè)內(nèi)人士指出，一場有關(guān)動力電池供貨的“羅生門”就此浮現(xiàn)。雖然供貨與否當(dāng)下并沒有確切答案，但由此可能產(chǎn)生的行業(yè)格局變化，恐怕才是業(yè)界追尋“熱搜”的根本原因。

兩者之間微妙的“競合關(guān)系”

實(shí)際上，這已不是比亞迪與特斯拉之間首次曝出動力電池供貨傳聞了。2021年8月，有報(bào)道稱，比亞迪將于當(dāng)年二季度向特斯拉供應(yīng)刀片電池。隨后，又有消息稱，比亞迪獲得了特斯拉10GWh動力電池訂單。今年2月，網(wǎng)絡(luò)上有截圖顯示，特斯拉正式給比亞迪旗下弗迪電池下了20.4萬輛/年的刀片電池配套訂單，量產(chǎn)時間是今年3月。不過，以上消息均未得到涉事雙方的確認(rèn)。

在雙方都不置可否的情況下，本是再正常不過的整零供貨問題，為何總能引起輿論發(fā)酵?原因很大程度上也許在于兩個主角的影響力。

“比亞迪和特斯拉都是新能源汽車銷售大戶，一舉一動必然受到極大的關(guān)注。比亞迪在動力電池方面，無論供貨量還是市值一直低寧德時代一頭，屢次傳出利好消息對比亞迪股價上漲有一定貢獻(xiàn)。”某新能源車企相關(guān)負(fù)責(zé)人王劍(化名)對《中國汽車報(bào)》記者說。

在最近傳聞又現(xiàn)后，比亞迪股價一路走高，6月10日總市值首次突破萬億元大關(guān)，成為首個躋身萬億市值俱樂部的自主品牌車企。一時間，行業(yè)內(nèi)外甚至用“比王”的稱謂，表達(dá)對比亞迪市值高漲的感慨和對企業(yè)未來發(fā)展的期待。

其實(shí)，比亞迪一直都有成為“世界第一”的夢想。2007年，比亞迪董事長兼總裁王傳福曾喊出“2015(年)中國第一，2025(年)世界第一”的口號。十多年過去了，比亞迪幾經(jīng)市場沉浮，無論刀片電池大賣，還是整車銷量走高都在印證了夢想成真的可能。

得益于市場對磷酸鐵鋰電池的需求，比亞迪動力電池裝機(jī)量節(jié)節(jié)攀升。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，今年4月，比亞迪動力電池裝機(jī)量超越LG新能源，來到了全球第二的位置。而新能源整車的熱賣，更是讓比亞迪有了當(dāng)老大的底氣。據(jù)了解，2022年前5個月，比亞迪汽車銷量達(dá)到51.2萬輛，同比增長161.85%。

再來看特斯拉，作為新能源汽車發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)，其在技術(shù)上的引領(lǐng)作用一直備受消費(fèi)端認(rèn)可。來自乘聯(lián)會的統(tǒng)計(jì)顯示，2022年1～5月，特斯拉在華累計(jì)交付整車21.6萬輛，同比增長超過50%。特斯拉官方發(fā)布的《Impact Report 2021》指出，到2030年計(jì)劃將旗下電動汽車銷量提升至2000萬輛/年，并部署1500GWh儲能設(shè)備。

可以說，作為兩大新能源汽車企業(yè)，特斯拉與比亞迪的關(guān)系一直很微妙——在整車領(lǐng)域存在競爭，在動力電池領(lǐng)域又存在合作的可能。全球新能源汽車推廣加速，市場瞬息萬變，產(chǎn)業(yè)風(fēng)云詭譎，兩大重量級玩家自然免不了“競合關(guān)系”——不競爭企業(yè)難以進(jìn)步，不合作企業(yè)也難以共贏。

“重量級選手”博弈出新旋律

“雙方合作的可能性非常大。”江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔認(rèn)為，對于比亞迪和特斯拉來說，合作是互相需要且益處明顯的。

“對手”變“隊(duì)友”，這樣的戲劇性變化并不會讓人意外。在競爭的基礎(chǔ)上合作，在合作的過程中競爭，企業(yè)之間從以前的單純競爭越來越多地走向了多重競合。在新能源汽車超長的產(chǎn)業(yè)鏈中，比亞迪和特斯拉從競爭走向競合，將促成取長補(bǔ)短，更有利于一起做大“蛋糕”。

在記者對業(yè)內(nèi)人士的采訪中，多數(shù)人普遍表達(dá)了“特斯拉和比亞迪在新的競合關(guān)系中有望彼此受益”的觀點(diǎn)。在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平看來，比亞迪退出傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)后，除新能源整車外，為動力電池尋找新增長點(diǎn)的愿望更加迫切。但由于其又是車企的身份，其他同行較為忌憚——如遇供貨緊張情況，比亞迪能否穩(wěn)定地外供電池還是先保證自己裝車，必然是整車客戶優(yōu)先要考慮的風(fēng)險點(diǎn)。

“比亞迪動力電池業(yè)務(wù)已經(jīng)獨(dú)立，而特斯拉又是全球大型新能源車企，如果比亞迪為之供貨，可以說是綁定了國際大客戶，將對電池銷量的提升有所幫助;同時，特斯拉作為國際車企，對動力電池的品質(zhì)要求很高，也會變相給比亞迪的動力電池背書。”張翔對記者說。

根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院(GGII)通過新能源汽車交強(qiáng)險數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，2022年一季度，我國新能源汽車?yán)塾?jì)銷售104.4萬輛，同比增長136%;動力電池裝機(jī)量約46.87GWh，同比增長140%。其中，比亞迪在動力電池裝機(jī)量前十企業(yè)榜單中位列第二，除自給自足外，還為長安福特、中國一汽、東風(fēng)汽車、長安汽車等企業(yè)配套。另據(jù)獲悉，一汽豐田今年晚些時候?qū)⑼瞥龅募冸妱有萝囈矊⒉捎帽葋喌系娜娂夹g(shù)。

反觀特斯拉，對于比亞迪這樣的動力電池供應(yīng)商恐怕沒有理由說“不”。北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀(jì)雪洪對記者表示，比亞迪一直在尋求電池外供的機(jī)會，樂于為更多車企配套。而特斯拉如果選擇比亞迪可能主要有兩方面原因：一是自身整車銷量增速較快，需要與更多有實(shí)力的電池供應(yīng)商合作，從而增加供應(yīng)鏈韌性;二是存在降成本的需求。

據(jù)了解，特斯拉一直堅(jiān)持“精簡”的邏輯，即去掉多余的零件、去掉高價的材料，以及去掉中間商賺差價。在動力電池供應(yīng)商的選擇上，這項(xiàng)原則也被執(zhí)行得很徹底：從松下到LG新能源，再從LG新能源到寧徳時代，甚至考慮自研自制，每一步都與降成本有關(guān)。

坊間傳聞稱，比亞迪將為特斯拉供應(yīng)刀片電池。作為比亞迪平衡成本、性能與安全的“力作”，刀片電池聲名遠(yuǎn)播，裝機(jī)量水漲船高。資料顯示，新能源整車在相同續(xù)駛里程下，配裝的刀片電池包成本下降30%。

現(xiàn)階段，具有成本和安全優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池逐漸回到舞臺中央。特斯拉2022年一季度生產(chǎn)的電動汽車中，近50%配裝磷酸鐵鋰電池。繼特斯拉宣布Model 3和Model Y等車型采用磷酸鐵鋰電池后，福特汽車也計(jì)劃推出相應(yīng)的電動車型。

今年4月，我國磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量約7.03GWh，同比增長169%，占總裝機(jī)量的57%;三元鋰電池的裝機(jī)量約5.2GWh，同比增長4%，占總裝機(jī)量的42%。排名前三的動力電池企業(yè)合計(jì)裝機(jī)約9.91GWh，占總裝機(jī)量的80%。其中，比亞迪裝機(jī)量約3.54GWh，占總裝機(jī)量的29%，較上月提升9個百分點(diǎn)，與去年同期相比提升15個百分點(diǎn)。

從“刀片”到CTB的技術(shù)演進(jìn)

一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向記者直言，對比亞迪來說，特斯拉需求量大，是優(yōu)質(zhì)客戶;對特斯拉來說，比亞迪電池質(zhì)優(yōu)價廉，為何不一起合作，共贏市場?

“追求動力電池多元化供應(yīng)，也是特斯拉選擇更多配套商的主要原因之一。”王劍表示，特別是此次上海暴發(fā)新冠肺炎疫情，國內(nèi)汽車供應(yīng)鏈?zhǔn)軟_擊很大，分散供應(yīng)商、降低風(fēng)險成為更多車企的選擇。“特斯拉一向是技術(shù)創(chuàng)新的引領(lǐng)者，比亞迪在動力電池領(lǐng)域的創(chuàng)新實(shí)力也不容小覷，這是二者合作的基礎(chǔ)。特斯拉選擇比亞迪動力電池的根由，一定會是對其技術(shù)實(shí)力非常認(rèn)可。新的市場格局還在形成中，兩者建立競合關(guān)系將刺激國內(nèi)新能源汽車市場良性發(fā)展，提升整體競爭力。”他補(bǔ)充說。

從今年3月宣布停止傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)以來，比亞迪的銷量再攀高峰，車型從中低端到高端產(chǎn)品均有覆蓋。數(shù)據(jù)顯示，今年4～5月，比亞迪持續(xù)保持了整車月銷量破10萬輛的節(jié)奏。

從比亞迪到“比王”，這家公司從刀片電池到CTB(CelltoBody，電池車身一體化)的技術(shù)發(fā)展邏輯引人深思。刀片電池自不必多說，其以一己之力拉升了比亞迪動力電池的出貨量，配套車型不斷增多。

最近，采用CTB技術(shù)的海豹車型讓比亞迪賺足了眼球。5月20日，比亞迪發(fā)布了CTB技術(shù)及首款實(shí)現(xiàn)搭載的e平臺3.0車型——海豹。具體來看，CTB是指將動力電池上蓋與車身地板進(jìn)一步合二為一，從原來電池包“三明治”結(jié)構(gòu)進(jìn)化成整車的“三明治”結(jié)構(gòu)。換言之，動力電池系統(tǒng)既是能量體，又是結(jié)構(gòu)件，原有車輛設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)就此改變。

根據(jù)比亞迪的說法，“CTB技術(shù)讓燃油車的上限，成為電動車的下限”：首先，高安全性的刀片電池打造堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)，刀片電池具備本征安全，可輕松通過針刺測試;蜂窩結(jié)構(gòu)讓安全再進(jìn)化，緊密排列的刀片電池、上蓋板和底板組成類蜂窩狀“三明治”結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)動力電池系統(tǒng)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的提升。這項(xiàng)技術(shù)帶來的是車輛安全性能的提升，CTB可使刀片電池與車身結(jié)合更為緊密，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升一倍，達(dá)到40000N·m/°;電池作為結(jié)構(gòu)件參與整車傳力和受力，使側(cè)柱碰侵入量減少45%。同時，CTB技術(shù)還能讓整車重心更低、更均衡，實(shí)現(xiàn)50∶50軸荷，慣量更低，整車響應(yīng)跟隨更快。此外，由于機(jī)構(gòu)的緊湊性，整車空間使用效率得到提升，相比傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)，海豹在車內(nèi)空間凈高相同的前提下，車身高度降低了10mm，提升了空氣動力性能和視覺效果。

張翔表示，CTB技術(shù)屬于新能源汽車的創(chuàng)新發(fā)展趨勢之一，可進(jìn)一步提高動力電池的能量密度，降低成本，符合市場需求。比亞迪自研電池的能力較強(qiáng)，有技術(shù)儲備與實(shí)力率先推出這項(xiàng)技術(shù)，可以說是全球少數(shù)掌握新能源整車與電池技術(shù)的公司，有優(yōu)勢和話語權(quán)來推廣CTB。

紀(jì)雪洪指出，從刀片電池到CTB，比亞迪動力電池技術(shù)的演進(jìn)，是在保證安全性的前提下，盡可能地提高電池的能量密度。“在全球范圍內(nèi)，比亞迪是少數(shù)在電芯、電池、整車領(lǐng)域都有所布局的車企，走縱向一體化的路線，這也是比亞迪成功的法寶之一。”他說。

“比亞迪整車銷量較高，可有力推廣CTB創(chuàng)新技術(shù)，避免了獨(dú)立電池供應(yīng)商的新技術(shù)應(yīng)用摩擦成本。”王劍告訴記者。

電池結(jié)構(gòu)創(chuàng)新技術(shù)不斷出圈

曹廣平認(rèn)為，長期來看，CTB技術(shù)有優(yōu)勢及市場前景，未來發(fā)展空間及種類還會加大，相比于具有短期優(yōu)勢但更受底盤限制的CTC(Cell to Chassis，電池底盤一體化)甚至截然相反的換電技術(shù)，比亞迪在選擇技術(shù)路線的依據(jù)上更有底氣。無論在早些時候堅(jiān)持不放棄綜合性價比更高的磷酸鐵鋰路線并深研刀片電池，還是發(fā)展電池與車身結(jié)合的CTB技術(shù)，都說明比亞迪對技術(shù)路線實(shí)施的時間窗口早有規(guī)劃。

從原材料創(chuàng)新到結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，動力電池的技術(shù)發(fā)展催動了行業(yè)內(nèi)的縱橫捭闔，也讓更多企業(yè)出圈，CTC、CTP(Cell To Pack，無模組技術(shù))、CTB等對電池結(jié)構(gòu)優(yōu)化的技術(shù)也從研發(fā)階段逐步走向市場應(yīng)用。

CTP技術(shù)的主要代表企業(yè)是寧德時代和比亞迪(有行業(yè)人士認(rèn)為，刀片電池與CTP技術(shù)類似)。據(jù)介紹，CTP技術(shù)是指對電池包進(jìn)行精簡，直接由電芯組成電池包，取消模組或采用大模組的形式，可提升整個電池包的體積能量密度。

CTC技術(shù)則是將電芯直接整合在底盤上，主要代表企業(yè)有特斯拉和零跑科技。根據(jù)特斯拉的資料，在運(yùn)用CTC技術(shù)后，每輛車能節(jié)省370個零部件，車身減重10%，續(xù)駛里程卻增加14%，直接收益是降低了整車成本。

CTB技術(shù)也是將電池與底盤進(jìn)行整合，但比亞迪的CTB技術(shù)是利用刀片電池高安全性和高結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的特點(diǎn)，將其融合進(jìn)車身的整體設(shè)計(jì)中，電池本身起到結(jié)構(gòu)件的作用。

從目前產(chǎn)業(yè)發(fā)展來看，電池與底盤、車身的一體化設(shè)計(jì)已成為一種流行趨勢，受到越來越多動力電池供應(yīng)商和整車企業(yè)的關(guān)注。“底盤、電池一體化技術(shù)可以簡化結(jié)構(gòu)，增加整車?yán)m(xù)駛里程，但這項(xiàng)技術(shù)也面臨著維修方面的挑戰(zhàn)。如果底盤發(fā)生形變，那么維修方面的成本恐怕不低。”張翔說。

曹廣平也表達(dá)了類似觀點(diǎn)。在他看來，CTC是在目前電池技術(shù)水平上出現(xiàn)的一項(xiàng)過渡技術(shù)，雖然有集成度高、節(jié)約空間、減重、降風(fēng)阻、降本以及電池防護(hù)方面的優(yōu)點(diǎn)，但在維護(hù)便利性、熱管理、底盤性能拓展等方面存在一定缺陷，改進(jìn)的空間勢必越來越小，CTB技術(shù)使得電池向車身融合，發(fā)展的空間較大，并且電池能量密度等各方面技術(shù)進(jìn)步都會更有利于CTB技術(shù)未來迅猛發(fā)展。

對此，王劍指出，固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展將進(jìn)一步推動動力電池與底盤的集成化設(shè)計(jì)提速。目前，行業(yè)內(nèi)動力電池與底盤集成技術(shù)還不是特別成熟，在動力電池技術(shù)和產(chǎn)品推陳出新的前提下，一體化設(shè)計(jì)風(fēng)險較高。“還有一個很現(xiàn)實(shí)的問題，整車企業(yè)是否愿意將底盤這種核心技術(shù)放手給動力電池企業(yè)?有鑒于此，既有整車業(yè)務(wù)，也做動力電池的企業(yè)在推廣這項(xiàng)技術(shù)上具備先天優(yōu)勢。”他對記者說。

此前，零跑科技副總裁曹力曾坦言，CTC技術(shù)的難度并不在材料或工藝，而是正向聯(lián)合開發(fā)的配合上，需要車身、底盤、電池的團(tuán)隊(duì)一起做好正向開發(fā)。