出臺過程一波三折 “雙積分”推動汽車業零碳發展

近日，工信部發布《關于2021年度乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公示》，受多種因素影響，2021年新能源汽車積分交易均價2088元/分，創積分交易實施以來的價格新高。然而，2022年積分交易價格將走低，預測價格區間為1000～1400元/分，有些企業預計實際交易價格很有可能跌破1000元。

價格波動太大，不利于積分交易體系健康發展，也有違“雙積分”促進降油耗、新能源汽車發展的初衷。中汽數據有限公司副總經理趙冬昶告訴記者，“雙積分”政策對行業發展觸動很大，在制定與實施的過程中各種因素交織，政策體系有不完備之處。但在這幾年實踐中不斷調整，助力實現“雙碳”目標，推動了我國汽車產業零碳發展。

出臺過程一波三折

為了促進新能源汽車產業發展，同時督促企業降低油耗，2016年我國“雙積分”政策正式立項，從2016年立項到2019年開始交易積分，歷經3年多時間。有人曾疑問，實施“雙積分”政策為何要用這么長時間?

中汽數據低碳業務部部長任煥煥告訴記者，“雙積分”政策的制定經歷了多重因素的考驗，國際上沒有現成的經驗可供借鑒，在最初制定的時候，曾有過“單積分”還是“雙積分”管理模式的不同意見。工信部、發改委、財政部曾研究提出多種政策方案，如企業平均燃料消耗量管理方案、新能源汽車碳配額管理方案等，這些方案均基于節能或新能源的單個考核指標，即“單積分”管理模式。

但汽車產業鏈很長，涉及的管理部門也較多，如果采用“單積分”管理模式，有可能出現多重管理的問題。為此，工信部會同國家有關部門就建立“雙積分”掛鉤機制開展專題研究，最終決定采用一套政策同時管理“油耗”和“新能源”兩類積分，確立了“雙積分”管理機制，以建立節能與新能源汽車長效發展機制。

我國汽車產業發展所處階段與其他汽車工業發達國家不同，他們不僅汽車企業數量眾多，在新能源汽車發展上步伐也不一，有些汽車集團主要依賴傳統燃油車貢獻利潤，對新能源汽車的投入和發展重視程度不夠。制定過程中，國內外企業、機構充分表達了訴求和意見，對關聯企業限制、新能源汽車積分考核、小規模企業優惠、實施時間等多方面提出多項訴求。

趙冬昶說：“面對國內外不同意見、各利益方多重訴求，在政策制定過程中，行業主管部門頂住壓力，克服了重重挑戰，堅持‘雙積分’單向掛鉤機制以及相關政策要求，最終推動‘雙積分’政策于2017年正式發布。”

引導行業落實“雙碳”目標

2020年我國提出“雙碳”戰略目標，碳交易成為重要的調控手段。碳交易與積分交易會不會重疊?許多人曾有過這樣的疑問，事實上，他們并不是重復交易。任煥煥告訴記者：“積分政策總體導向與國家‘雙碳’目標契合，是引導汽車產業落實碳減排目標的核心政策和重要保障。”

當前，“雙積分”政策并未實現與碳市場的直接掛鉤，一方面是由于兩類政策管理標的不同，積分政策管理的是汽車產品碳強度，屬于產品性能指標范疇;碳市場機制是管理企業生產中實際排放的碳總量，兩者管理標的存在差異;另一方面，兩類政策在管理機制、交易規模、企業合規成本等方面均存在較大差異，短期內無法進行銜接。

趙冬昶告訴記者，汽車行業的碳排放來自移動源，碳交易主要針對固定目標，移動源的碳排放僅涉及飛行器(飛機)。雖然汽車與飛機都屬于移動源，但二者的管理性質差別很大，因此，不存在重復交易的問題。

“雙積分”政策旨在通過建立節能與新能源汽車管理長效機制，提升乘用車節能水平，促進新能源汽車發展，以緩解能源和環境壓力，保障國家能源安全。“雙碳”目標是我國的一項長期戰略，3年多來，“雙積分”政策為我國實現“雙碳”目標起到積極作用。據了解，截至2021年底，我國通過推廣節能與新能源乘用車，累計實現節約燃油消耗量接近700萬噸，實現碳減排約2200萬噸，為落實道路交通領域碳減排目標做出了積極貢獻。

靈活調整適應零碳發展

工信部數據顯示，2021年新能源汽車積分交易均價2088元/分;2020年交易均價為1204元/分，2019年近9成交易單價不高于500元/分。盡管2021年交易價格創新高，有利于積極進取的企業，但預測2022年積分交易價格將大幅度下降。從數據不難看出，交易價格波動較大。

中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新表示，積分價格應圍繞價值波動，不應過分偏離。過高或過低的積分價格都會干擾企業對國家節能法規的判斷，從而影響新能源汽車產業的健康有序發展。

趙冬昶告訴記者，有關部門已注意到積分交易價格波動太大給產業發展帶來的影響，已在著手解決這個問題。7月7日，工信部公開征求對《關于修改<乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定(征求意見稿)》的意見。

征求意見稿與以往的政策相比，有一些重大調整，最明顯的特征是新能源積分考核要求收緊，單車積分下降。2024～2025年度新能源乘用車標準車型分值平均下調40%左右，積分上限同步下調。2024～2025年純電動乘用車標準車型積分上限為2.3分;2021～2023年上限為3.4分。插混車型單車標準積分最高1分，較2021～2023年版的1.6分下降37.5%。

能量密度是電動汽車的重要指標，此次征求意見稿下調了能量密度調整系數，這表明我國電動汽車發展不再單純強調高能量密度。趙冬昶告訴記者，消費者對電動汽車的焦慮已從續駛里程轉向充電便利性，單純強調高能量密度不利于新能源汽車產業健康發展。

隨著技術發展，我國磷酸鐵鋰、三元鋰電池的技術取得長足進步，尤其是負極使用硅碳材料以來，能量密度大幅度提升。順應技術發展趨勢，征求意見稿將動力電池能量密度在90Wh/Kg～105Wh/Kg的車型、105Wh/Kg～125Wh/Kg的車型分值調整系數分別下調至0.7和0.8，均比以前下降了0.1。

征求意見稿調整系數的同時，也靈活調整市場供需。建立積分池制度是其中的重要舉措、在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲;在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。

趙冬昶說：“對‘雙積分’政策進行調整是為了更好地實現‘雙碳’目標，推動我國汽車產業零碳化發展。”(萬仁美)