被信貸業務拖累，騰訊、滴滴投資的燦谷集團首現年度虧損，能否成為汽車界的貝殼？

未來，燦谷集團(NYSE:CANG)可能要面臨低毛利率的常態。

近日，汽車交易服務平臺燦谷集團公布了2021年4季度及2021年全年未經審計財報。

2021年，燦谷集團總收入為人民幣39.22億元，同比增長91％，其中車交易服務收入同比增長256.5%，占比大幅提升至56.8%。值得注意的是，燦谷集團出現上市后的首次年度虧損，歸母凈利潤虧損854萬元。

此外，2019年以來，燦谷集團的毛利率一直處于下降趨勢，從63.44%一路下降至24.67%，而這或許與其大力發展“車交易服務”業務脫不開關系。

筆者注意到：雖然燦谷集團的車交易服務、汽車貸款促成兩大主力業務收入同比大幅提高，但2021年各季度環比增速不高，甚至出現負增長，似乎已經度過高增長期。

1、從車金融到車交易，燦谷的突圍與煩惱

2018年，專注汽車金融的燦谷抓住了互聯網金融紅利的尾巴，獲得騰訊、泰康、滴滴等企業的投資，總金額接近40億元，并順利在紐交所IPO。

過往幾年里，燦谷的汽車貸款促成業務一直是最核心的業務，2021年改業務收入也取得了38.3%同比增速，但分季度去看該業務收入卻呈現出逐季環比下滑的態勢，還拖累了燦谷的業績。

燦谷集團2021全面的營業虧損為2325萬元，財報指出，營業虧損主要由于擔保負債公允價值變動和信貸損失撥備，以及汽車貸款促成和汽車后市場服務業務毛利率下降所致。

簡單來說，逾期率升高，毛利率下降。

燦谷2021年擔保負債公允價值變動和信貸損失撥備總計約4億元，較2020年增長約2.9億元，而燦谷2021年毛利不過才9.6億元。

而2018年~2020年，燦谷集團所經營的貸款逾期率一直處于上升趨勢，截止2021年12月31日，所有已完成并在存續期的汽車貸款M1+以及M3+逾期率分別為1.62%和0.86%。不過，該逾期率在金融行業并不算高。

2018年之后，互聯網金融式微已成不可逆轉的事實，面對行業變革，燦谷做了一個很明智的決定：于2020年主動向車交易服務領域突圍，并將自身定位從“第三方汽車金融提供商”轉變為“汽車交易服務平臺”。

轉型后，燦谷雖然營收越來越高，但整體毛利率卻持續下滑。

雪球數據顯示：2018年~2021年，燦谷集團毛利率持續呈下降趨勢，從67.15%一路下降至24.67%。

雖然燦谷集團未披露三大業務的毛利率情況，但由于車交易業務占總收入比例高達56.8%，若僅僅只是其他兩項業務毛利率下滑，很難令整體毛利率一年下滑22個百分點，且在車交易服務業務的收入大幅增加的2020年，其毛利率就開始出現大幅下降的趨勢。

由此可見，燦谷集團的車交易服務業務本身的毛利率就不高，亦即：燦谷集團當前的毛利率水平可能是未來的新常態。

困擾燦谷的煩惱或許還不止毛利率下滑這一項，“受命于‘變革’之間”車交易服務業務或已度過高增長期。

2、覆蓋經銷商數量下降

車交易服務或已度過高增長期

2020年，燦谷的車交易服務收入規模經歷了一輪快速增長，2021年也實現同比256.5%的高增長。

但若分季度去看，該業務收入從2020年的持續增長變為持續波動，且同比增速逐步降低，或許是受此影響，燦谷雖各季度的營收增速同比也呈下降趨勢，從Q1的357%下降到-4%。

由于燦谷2020年Q1、Q2車交易服務收入過低，故而2021年Q1、Q2同比增速參考價值不大，但從環比增速來看，燦谷的車交易服務在2021年Q2、Q3卻出現了負增長。

汽車交易是個萬億市場，燦谷當前的營收遠未飽和，其車交易服務收入增速為何下降了？

汽車行業是出了名的高壁壘、重資源型行業，車交易業務的好壞與科技能力有一定關系，但更依賴線下經銷商體系，燦谷此前覆蓋了4萬多家經銷商、350多個城市，這成為其轉型初期的有力支撐。

不過，燦谷集團覆蓋的經銷商數量從2020年末的48487家下降到2021年末的45930家，這或許也解釋了為何其車交易業務的同比增速出現下滑，甚至在Q2、Q3季度出現環比負增長。

還有一個原因不可忽視：燦谷當前缺乏新動力(310328)，其車交易服務的長期競爭力或許還需在科技研發上實現突破。

2020年5月，燦谷集團推出的B2B平臺“燦谷好車”，為車商提供一站式交易、物流、金融、保險和其他汽車相關服務，這可以看做是對線下服務體系的有效補充。當前燦谷好車總瀏覽量超過200萬次，還需努力。

3、要做汽車界的貝殼？任重而道遠

此前，燦谷集團對自身的定位從汽車金融提供商轉變為汽車交易服務平臺，但拆解來看，燦谷集團所真正瞄準的，從來都是：車交易環節中的各個細分市場。

比如，2018年燦谷取得保險經紀業務牌照，將在現有車貸意外險、盜搶服務基礎上，向車險、健康險等附加值更高的保險產品促成業務拓展，這部分業務被歸為后市場服務，但是很明顯，其潛力在于：客單價、附加值更高、在車交易環節才會出現的車險上；再比如燦谷集團的家底型業務貸款促成業務，其所服務的同樣是車交易環節。

由此，如今以金融公司或者金融科技公司的估值邏輯去評判燦谷集團已經不再恰當。

一位接近燦谷的人士表示：在汽車大行業，其實沒有完全能對標燦谷的。從平臺模式做撮合上，其實燦谷是在嘗試用貝殼的方式搭建一個平臺。

當前，貝殼與燦谷一樣出于虧損狀態，故而對比二者的市盈率意義不大，但從市銷率的角度去看，燦谷為0.16，遠遠低于貝殼0.24。

不過，房產交易與汽車交易在客單價、市場結構等方面存在本質不同，而且貝殼的模式明顯更重、護城河更高、更重研發，如果燦谷將貝殼作為異業的長期對標者，其模式、研發費用等會出現哪些變化？讓我們拭目以待吧。

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