事故頻出概念模糊 特斯拉和蔚來雙雙陷入“自動駕駛”爭議

新華社消息稱，美國國家公路交通安全管理局于北京時間8月16日宣布，該機構下屬缺陷調查辦公室已于13日對特斯拉公司自動輔助駕駛系統啟動調查。受消息影響，特斯拉股價出現下跌，截至發稿，特斯拉報收686.170美元/股，跌幅達4.32%。

而近日來，“國產造車新勢力”之一的蔚來也因為一起“致命”事故引發市場對其NOP領航功能的熱議。一時間，相關事件引發了市場對于自動駕駛功能的安全問題的關注。對此相關業內人士紛紛發聲，呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的名詞標準。

事故頻出，自動駕駛概念引發市場關注

據了解，美國國家公路交通安全管理局當天發布的信息顯示，自2018年1月至2021年7月，特斯拉多個車型的電動汽車與已設置安全標識的停靠車輛發生碰撞，所涉及的11起事故共造成1人死亡、17人受傷。

值得注意的是，事故發生時，這些車輛均處于自動輔助駕駛模式或交通感知巡航控制模式。調查將評估自動輔助駕駛操作所使用的技術和方法，以及處于自動輔助駕駛模式的車輛對周邊環境的監控和響應等內容。而此次調查所涉車輛的生產時間為2014年至2021年，相關車輛估計為76.5萬輛，包括Model Y、Model X、Model S和Model 3四個車型。

而美國國家公路交通安全管理局和美國國家運輸安全委員會此前分別因特斯拉汽車相關交通事故發起過多個調查。

據了解，在中國，特斯拉也有與自動駕駛功能相關的事故記錄。公開資料顯示，2016年1月20日，京港澳高速河北邯鄲段就曾發生一起特斯拉追尾事故。據了解，當時一輛特斯拉轎車直接撞上一輛作業的道路清掃車，特斯拉轎車當場損壞，司機不幸身亡。后特斯拉公司承認車輛在案發時處于自動駕駛狀態。

8月14日晚，根據餐飲品牌管理“美一好”微信公眾號發布訃告稱，2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車并啟用自動駕駛功能(NOP領航狀態)后，在沈海高速涵江段發生交通事故不幸逝世，終年31歲。根據網上流出的事故圖片，林文欽的蔚來ES8損毀嚴重，發動機蓋已經完全掀起，A柱損毀，該事故引發市場高度關注。截至發稿，有關部門尚未公布事故原因。

值得注意的是，這已經是15天內和蔚來汽車相關的第二起“致命”事故，7月30日，上海浦東新區發生一起嚴重交通事故，一輛蔚來EC6在高速上撞擊石墩后起火，駕駛員不幸遇難。

蔚來回應稱NOP領航輔助不是自動駕駛

記者了解到，根據SAE(美國汽車工程師學會)的分類，自動駕駛可以分為L0~L5級六個階段。其中L0代表著無自動輔助功能;L1~L2為駕駛輔助系統，駕駛員是車輛操作的主體;L3~L4為有條件的自動駕駛系統，在一定條件下，由系統自動駕駛，但需要駕駛員觀察，做極端情況下的應急處理;只有到了L5才是真正無人駕駛。

不過，目前市面上大部分電動汽車的自動駕駛仍處于L1或者L2級別，也就是輔助駕駛，隨時需要人類駕駛員接管汽車。據了解，目前與特斯拉的Autopilot和蔚來的NIO Pilot功能類似的，還有理想的NOA系統，小鵬的NGP系統等。

對于近日發生的事故，蔚來品牌部人士回應稱，NOP領航輔助不是自動駕駛，后續有調查結果會向外界同步信息，在這種情況下，根據國家法規，駕駛員不允許長時間雙手離開方向盤。

記者了解到，此前蔚來無人駕駛系統工程部負責人章健勇曾強調，不能把NOP等同于自動駕駛。章健勇指出，與Pilot一樣，NOP仍是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。在使用時，駕駛員需時刻關注交通狀況及道路環境。

具體而言，蔚來官方在2020年10月發表的《領航輔助使用指南》中指出，NOP不能在非封閉型道路(如城市地面道路、山路等)使用。如當前車速低于約40公里/小時，或者系統檢測到駕駛員雙手未握住方向盤，則NOP不會進行智能變道。

同時，NOP目前無法響應人、動物、交通燈及靜態障礙物(如高速收費站、路障、三角警示牌等)，“如果路線前方存在事故、施工區域、臨時封路等情況，請大家立即接管車輛”。

行業呼吁統一自動駕駛的名詞標準

對于此次事件所反映的自動駕駛安全規范問題和網友對于“事前宣傳自動駕駛，事后強調輔助駕駛”的不滿，相關業內人士紛紛發聲，呼吁媒體和行業機構統一自動駕駛的名詞標準。

8月16日，理想汽車創始人李想在朋友圈發文建議統一名稱，比如，L2=輔助駕駛，L3=自動輔助駕駛，L4=自動駕駛，L5=無人駕駛。他認為，只有表達精準精確，才能避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解，此外，他還表示，“在推廣上克制，在技術上投入，對用戶、行業、企業都長期有利”。

此外，360董事長、哪吒汽車新晉重要股東周鴻祎也表示贊同。他認為，“人工智能不是營銷話術，沒有那么神奇，自動駕駛無人駕駛還有很多路要走很多坑要填，不能為了營銷誤導用戶”。在他看來，L2到L5都是行業表達自娛自樂，應該變成普通用戶可以理解的簡單概念。

對于目前市面上的自動駕駛技術，汽車分析師張翔表示，目前我國新能源車企正處于L2向L3級轉化的狀態，但整體來看自動駕駛技術尚不成熟。在理論上，L3級自動駕駛汽車搭配AEB自動緊急制動功能，可以完成上路體驗，但實際上仍受到汽車硬件、車主軟件更新以及經過路段的5G信號基站、網絡信號、GPS信號等基礎設施的影響。因此，對于車企而言，自身技術的不成熟加上自動駕駛本身的賣點，很容易造成夸大宣傳，從而導致消費者在購車時看不到自動駕駛級別，進而盲目操作。(許曉芳)