“野心家”吉利

“5年研發投入1500億元”、“5年內推25款以上全新智能新能產品”、“2025年實現L4級自動駕駛的商業化，完全掌握L5級自動駕駛技術”、“2025年集團總銷量365萬輛”……10月31日晚，吉利“九大龍灣行動”計劃一經發布便轟動汽車圈。

由此可見，圍繞下一個五年，吉利有著“更大野心”，而在“九大龍灣行動”背后，意義更為深遠的是“智能吉利2025”戰略下吉利“一網三體系”的構建。

“一網”即“智能吉利科技生態網”。吉利以智能架構為“新基建”，圍繞芯片、軟件操作系統、數據和衛星網搭建端到端的自研體系和生態聯盟，驅動用戶在智能駕駛、智能座艙上的體驗不斷進化。

吉利還致力于實現“端到端”一體的整車軟件用戶體驗。到2025年，吉利將每個季度實現至少1~2次整車OTA升級，讓智能汽車從“廠商定義”向“用戶軟件共創”進化，全面邁入軟件定義汽車時代。

除“一網”外，“智能吉利2025”還包括了智能能源、智能制造、智能服務三大體系。

其中在智能能源方面，吉利雷神智擎Hi·X混動系統六大混動技術，將為吉利混合動力產品全面賦能，同時在“三電”和換電出行方面，吉利也在加速布局。預計到2025年，吉利將實現100個核心城市布局5000座極速換電站，滿足100萬輛車的換電需求。

在智能制造體系方面，吉利打造了全球首個源于汽車行業、服務全行業的“吉利工業互聯網平臺Geega”。平臺實施投產后生產效率將提高22%，可實現“源于制造、反哺制造”的生態循環。

在智能服務方面，吉利將建成以用戶體驗為中心，全價值、全鏈路的智能服務體系，實現100%用戶直聯。

無論是“一網三體系”的構建，還是“九大龍灣行動”，顯然都并非吉利“拍腦袋”行為。謀定后動，謀定快動，棋局背后，“野心家”吉利究竟有著怎樣的謀略？

此次發布會當日，吉利汽車集團高級副總裁林杰，吉利汽車集團高級副總裁王瑞平，以及吉利汽車集團副總裁、中央研究院院長康國旺接受蓋世汽車等一眾媒體采訪，深談吉利戰略規劃背后的思考。

從左至右依次為：吉利汽車集團高級副總裁林杰，吉利汽車集團高級副總裁王瑞平，吉利汽車集團副總裁、中央研究院院長康國旺

以下為訪談主要內容（有刪減）：

“每個領域都要適當做投入”

Q：“雙碳”大背景下，吉利在動力技術路線上的整體布局及規劃是怎樣的？

康國旺：傳統燃油動力方面，繼續推進熱效率提升。產品層面，吉利這幾年研究了2.0TD高效發動機，同時自主研發了7DCT變速箱等。從市場表現來看，領克、吉利做得還是蠻成功的。

混動方面，在此前技術的基礎上再創新。此次發布的雷神智擎Hi·X，是我們全新一代的混動技術，是3DHT的混動變速箱+DHE的發動機混動技術，它的熱效率達到43.32%，事實上，這個數據還相對保守，實驗室的數據和權威機構測出的數據，比這個還要高一點。除了原有的1.5TD+7DCT，我們同時開發了PHEV。目前來看，領克在歐洲主要賣HEV和PHEV，占的比重比較大。

純電方面，吉利去年發布了SEA浩瀚架構，主要是純電平臺。極氪001作為該平臺的第一款車，在市場上也是一個興奮點，大家對它比較關注。

新型環保燃料方面，我們正式發布了甲醇汽車。甲醇動力每公里運行成本在2-3毛，是非常具有競爭力的。而且，從大的概念上來講，甲醇的應用是一個去碳的過程。舉例來說，整個國家風能、水電或者電力比較欠缺的地區，用電不太好組網，我們通過電解的方式，產生水的氫氣和氧氣，再把氫氣和空氣當中的二氧化碳去結合形成甲醇，這就是一個去碳的過程，把空氣當中的二氧化碳給吸收進來。然后，通過燃燒還是會生成水和二氧化碳，這是一個清潔能源。

當然，甲醇汽車有它的一些技術難點，例如甲醇對于燃燒和整個車輛系統的腐蝕性，在這一領域，我們已經布局了很多年，積累了大量的案例和實踐，我們的技術在全球都是非常領先的，能夠推向市場。目前我們的產品在貴陽、山西等地大量應用，大概有幾萬臺車在跑。

另外我們也在跟進氫燃料電池技術。目前，因為氫的儲存安全問題，國家法規和地方要求還是蠻苛刻的。在乘用車方面，考慮到安全問題，有的城市不許氫燃料電池下地庫。所以大家可以看到，目前氫燃料還是較多在商務車上落地。

Q：現在有部分汽車品牌計劃在2025年以后要停止燃油平臺的研發，或者說2030年以后不再銷售燃油車，吉利汽車是否有相關規劃？

康國旺：我個人的判斷是，到2025年，我們不會只賣純電車，不賣燃油車。從現在整個行業大的趨勢來看，中國每年大概有2000多萬臺新車銷售，到2025年，純電車預計能占到20%，剩下的依然是內燃機車。

Q：基于全球汽車產業變革及應用環境變化，吉利制定了“兩個藍色吉利行動”計劃，具體側重點是什么？

康國旺：藍色吉利行動一主攻智能化節能和新能源汽車，重點開發新一代雙電機混合動力系統和高效內燃發動機，以吉利、領克為主，主要聚焦在混動以及清潔燃料、甲醇方向上，同時加大節能環保發動機繼續升級，藍色吉利行動一主要是混動以及插電的方向。藍色吉利行動二主要聚焦在純電車，以極氪為代表。

Q：藍色吉利行動一和藍色吉利行動二將來是怎樣的關系？

康國旺：2025年吉利目標實現總銷量365萬，保持中國品牌市場占有率第一，趕超主流合資品牌。其中，極氪科技65萬輛，吉利汽車集團300萬輛 。吉利品牌國內銷量130萬輛；幾何品牌國內銷量30萬輛；領克品牌國內銷量60萬輛；全新的科技換電出行品牌國內銷量20萬輛，集團整體海外銷量60萬輛。以極氪為引領，以超級混動技術為支撐，實現全面電氣化，實現吉利新能源銷量第一，其中到2025年，吉利汽車集團新能源銷量將達到90萬輛，占比30%。

就吉利而言，我們每個領域都要適當去做投入，保持一定的領先性。具體來看，極氪聚焦在純電領域，沖擊高端，跟特斯拉去競爭；作為高端合資品牌，領克聚焦在混動，去跟雙田強勢合資品牌去抗衡；作為大眾品牌，吉利跟主流合資品牌去抗衡；作為大眾電動車品牌，幾何跟自主品牌和純電品牌去競爭。在這幾種能源形式或者市場定位上，我們都要不斷去進行技術升級和技術迭代。

“實現‘雙碳’目標，混動技術路線非常有效”

Q：去年開始，奇瑞、長安等都在發布混動技術，大家都一窩蜂搶市場。吉利怎么看明年混動市場的發展狀態？PHEV和HEV混動車的占比情況將如何？

林杰：我們的混合動力涵蓋了HEV、PHEV、REEV等，從當前到明年，只要在國家有插電補貼的情況下，插電混動的比例是不會輸于HEV混動的，因為消費者的購買綜合成本并沒有HEV混動高，且價格越高的車，消費者購買插電混動越劃算，所以我們認為明年插電混動在燃油車領域中的比例會進一步的提升。

今年我們所有PHEV車型的銷量也都上來了，現在芯片、電池等等很緊張，需求很旺，我們廠家的PHEV訂單都是缺單的，都是欠市場的。短期來說，只要國家有排放政策、補貼政策，PHEV的銷量會很高的，如果沒有這些政策，HEV的量會提升上去。

Q：目前政策補貼方面都是以純電、插混或者增程式作為方向，吉利此時提出以混動作為主攻方向之一，是權宜之計，還是為了應對碳達峰、碳減排而發布的戰略？

王瑞平：碳達峰、碳中和不僅是國家戰略也是企業責任，我們必須要去努力，滿足行業發展的方向要求。節能減排，混動節油率達到40%以上，對于實現國家的碳達峰和碳中和意義非常大。

雖然電動車市場增長的快，但是現在市場上傳統燃油車依然占了80%的份額，如果說國家要去實現碳達峰和減排，80%的燃油車降不下來，僅靠20%電動車是沒有辦法達到目標的。基于這個考量，相比電動車的全生命周期碳排放，混動車減排效果是非常接近的，我們做過研究。所以從這個角度來講，用混合動力減排是非常有效的。對整個社會而言，如果我們快速升級混動，會很快實現碳達峰，因為不需要全新的開發、制造設施，也不依賴于充電樁，還可以利用現在的加油站，我們認為這個技術路線是非常有效的。

Q：混動車型價格如果沒有充分的優勢，市場銷量可能并不是特別好，在沒有政策補貼支持的情況下，怎么讓消費者去認同混動的技術和品牌？

林杰：這是每一個品牌不可避免的成長之路，今天發布的雷神智擎Hi·X，是我們殺下混動市場的利器，如果我們的核心技術數據、質量干不過混動標桿，就沒有競爭力。我們整個技術上的數據是好的，可以相信中國消費者的自信，我覺得產品夠好，在混動市場領域有一番作為是沒有問題的。

剛剛王總跟各位介紹了，國家的碳中和、碳排放也是每個企業的責任和義務。每個企業都要找到可實現的路徑，PHEV總體的制造成本還是要高一些，排放政策也不可能永遠不變的，所以說混動技術路線也是節能的好路線。另外也可以看到，現在電池材料價格漲得很高，很多資源受制于材料。

所以我們認為，新能源領域的發展并不能在一條路線上，這也是吉利汽車集團為什么要把極氪分離出去，極氪就是做純電發展，吉利品牌跟領克我們就在插電、混動，包括增程式這一節能汽車領域深挖潛力。

Q：開發混動技術難度在哪里？傳統動力還有多少價值可挖掘？

王瑞平：混動覆蓋燃油車和電動車整個動力系統，就動力的控制而言，一邊要控制發動機、變速箱，一邊要把電機、電控、電池等一系列全部串起來，這是混動系統相對難的技術點。混動的應用相對廣泛，要把各方面有機結合起來，做智能控制就是要實現最佳的協調狀態。

關于內燃機的潛力，現在我們實現量產的混動內燃機，最高熱效率達到43.32%，除此之外還有指示熱效率的提升，指示熱效率是減自身摩擦功率達到的效率，如果減掉發動機自身的摩擦損失，我們目前在實驗室里面研究的單缸機有非常大的突破，現在有新的技術沒有完全用上去，考慮到成本的平衡，用可以用，但是成本太高，我們也在積極尋找新的技術突破，我們也在探索。

“雷神動力以后要‘打出去’”

Q：吉利此次發布了全球動力科技品牌“雷神動力”，該品牌以后會單獨成立公司，引入其他方面資本嗎？

王瑞平：雷神動力未來的定位，將開啟吉利動力4.0，全面邁入動力科技電氣化的新時代。目前來說，它類似于其他公司的動力品牌，我們也是希望把這個動力做的更加的實一些，想成為全球領先的高效智能動力解決方案，實現中國動力供應全球。我們以后想“打出去”，因為這個技術的開發投入很大，通過市場調動了很多社會資源，也要實現價值最大化。至于單獨成立公司或者事業部，暫時沒有過多考慮。

Q：王總提到，雷神動力要實現供應全球，在這方面，吉利做了哪些準備？未來將怎樣供應全球？

王瑞平：首先，過去我們在國際上有很多的合作伙伴，這個過程已經為我們的國際化合作奠定了很好的基礎；其次，我們自己的軟硬件都具備了國際標準的要求，我們的團隊也已經是非常國際化的成熟團隊，有來自各發達汽車市場的資深專家，他們提到，在中國開發輸出到歐洲，他們覺得很自豪。

這些條件準備我們都已經做好了，而且我們自己現在的研發實力也非常強了。還有一些到過其他公司的人，回來反饋說，吉利這幾年不比不知道，一比嚇一跳，進步突然突飛猛漲。事實上，很多國際上對接的合作伙伴，對我們的評價也非常的高，這讓我們慢慢真正地建立了信心。

綜合來看，一是我們現在具備了擴展全球市場的能力，二是從戰略發展的策略上來講，我們希望能跟國際市場競爭一下。要想把雷神動力做成一個跟行業共享的技術平臺、產品平臺，就要從高端做起，從品牌做起，打下歐美發達國家。這是最容易獲得其他人認可的。

Q：相對于兩田或者比亞迪，吉利混動技術有哪些優勢？核心特點是什么？

康國旺：早在今年4、5月，吉利控股集團就想讓我們發布雷神動力混動系統，為什么遲遲沒有發？我們還是覺得沒有把這套系統的技術架構發揮到很極致，包括技術上的挖掘，能力上的挖掘。而從目前來看，相對于其它品牌來說，我們的雷神智擎Hi·X智能混動平臺已經有很多優點。

從技術的角度來講，只有通過增加擋位數，才能讓發動機工作更加高效。比如說一擋，可能發動機參與直驅的時機比較少，或者說純電介入的時機不會那么準確。通過三擋，發動機能夠更高效地工作。另外從動力性來講，三擋會比一擋、兩擋更具備加速性的優勢。

作為雷神智擎Hi·X的一大核心，DHT Pro是全球首個量產的3擋混動變速器，遠超日系品牌的行星齒輪變速器和1速變速器。DHT Pro將雙電機、變速器、電控制器等6合1高度集成，重量僅120kg，卻能做到驚人的4920N·m最大輸出扭矩，扭質比41N·m/kg。P1發電機無感切換，P2驅動電機+3DHT保證動力隨叫隨到，讓節能與駕控不再對立。

另一方面，發動機的熱效率提升是根本。熱效率是燒油產生出來的比例，熱效率高，證明做得有用功率高，熱效率每高一個百分點，可以提升1%的燃油經濟性，這是直接掛鉤的。

雷神智擎Hi·X平臺下的DHE15（1.5TD）混動專用發動機，采用高壓直噴、增壓中冷、米勒循環、低壓EGR四大先進技術，熱效率達到43.32%，同時指示熱效率達到了52.5%，1.5TD混動專用發動機升扭矩及升功率同級最佳。

雷神智擎Hi·X擁有的“看家本領”在于全速域并聯。在時速20km以上即可進入并聯模式，實現彈射起步，遠低于日系車混動至少70km的并聯車速，系統效率提高20%。在提升動力方面，起步時，3擋DHT Pro通過離合器滑摩，匹配1擋大速比，實現彈射起步，起步加速能力提升50%。80~120km/h 加速，釋放60%的儲備功率，快速實現高速超車。

除此之外，雷神智擎Hi·X實現了40%以上節油率，NEDC油耗低至3.6L/100km；首次實現混動系統FOTA升級，多達20種智能駕駛模式；可匹配A0-C級不同車型，適配HEV/PHEV/REEV等全混動系統；采用了148項關鍵NVH技術優化，舒適性大幅提升。

Q：吉利混合動力電芯具體的提供商是哪家？

林杰：電芯方面，吉利的威睿已經全面掌握了模組和Pack技術，并實現批量生產，同時具備電芯設計能力。我們也跟寧德時代等戰略合作伙伴成立了時代吉利等合資電池工廠，形成電池的多元化布局。

“接下來會更多關注及投入軟件”

Q：我們看極氪001，硬件能力確實非常強，但軟件方面目前來看還有發展的空間，可能還不算是吉利的優勢。吉利在軟件方面未來的規劃是什么？

康國旺：前幾年做車更多關注硬件的配置以及硬件帶來的帶寬。接下來，我們會轉移到軟件的開發，更多投入到軟件。比如客戶需要什么樣功能的體驗，需要什么級別的自動駕駛，智能座艙里有什么樣的體驗，幾塊屏，屏里面做到什么效果等等。我們會去思考，未來的車幾年之內會迭代到什么規模，會預留多少算力，通過算力去配置什么樣的硬件和芯片，這樣的開發邏輯叫軟件定義汽車。

另外，吉利7納米SOC芯片SE1000已經流片成功了，這就意味著，從明年開始，我們就有了自己的多算力高性能車規級座艙芯片。這個芯片性能跟高通曉龍8155是一個級別，多核異構，里面有GPU、NPU、CPU，有圖像處理等各種處理、各種接口等。我們具備這樣的能力，所以未來有可能會用到兩個芯片，包括更高級的車上，屏更多，功能更多。

7納米SOC芯片之后，2024到2025年，我們會陸續推出5納米的車載一體化超算平臺芯片，以及高算力自動駕駛芯片，算力達到256TOPS。同時，通過多芯組合，算力可拓展，可滿足更高級別自動駕駛的算力需求。

此外，我們為了達到更好的客戶體驗，把智能座艙中心和智能駕駛中心拆分成了四個中心：1、智能座艙中心；2、智能駕駛中心；3、電子電器中心，作為軟件架構支持；4、運動能量中心，根據電車或者是傳統車，在能量管理和運動標定中心。這樣一來，我們更聚焦了。

“沒有完整的用戶體驗，就不能叫產品”，這句話已經深入到每一個員工心里。大家日常討論先討論用戶體驗是什么，再根據用戶體驗去開發產品。我相信接下來吉利都會有很好用戶體驗的開發。

就像領克，因為領克開發比較早，大概4、5年前，領克開放互聯，我們01、02、03老的車機，反應比較慢，客戶比較抱怨，為這件事情，集團大概花了幾千萬專門為老客戶開發了一個E03車機，讓客戶能夠把老車機換下來，這也是響應客戶需求。

Q：就智能電動汽車而言，芯片的要求包括數量的要求可能更高，現在缺芯已經持續了一年半快兩年了，后面可能還會持續一段時間。在這個問題上，吉利有怎樣的看法？

康國旺：實際上，缺芯除了受疫情影響之外，也是整個大的產業鏈問題。因為民用的芯片和消費電子的芯片，確實占了太重的份額。比如臺積電，車規級芯片大家可能認為很高，但汽車連5%都到不了，絕大部分的量用在民用級和電子消費級。

為什么要自己做芯片？一方面，你要去臺積電流片，你的技術要非常精準，另一方面，只有我們自己做的芯片更適合我們自己，多核異構，我們可以讓它更適應這個車，而不是用一個通用的芯片。

以前在我們概念里，賣東西賣越多成本越便宜，現在從整個芯片上，要的越多可能就越沒有，因為整個生產鏈太長了。緩解這一問題的核心不是芯片造得多，而是造得準，從需求端到制造端到分配整個環節鏈大家要更精準才行。因為一個車上用那么多芯片，可能一個ECU里用的芯片，跟另外一個ECU里用的芯片很多都是不一樣的，可能設計鏈路不同，工作原理不同，要把一個車里每個地方用什么芯片，這件事情還是蠻難的。

我們預估，這一波芯片訂單下去，至少有一年的反應周期。

“實現‘三個解耦’，縮短新車開發周期”

Q：就吉利而言，從提出想法到最后出來實車，現在研發一款車的時間周期是多長？

康國旺：以前正常是36個月標準周期，現在基本上會少于36個月，快接近24個月。因為我們有架構造車，吉利“架構造車”不僅可兼容多元化能源，更有領先的模塊化優勢，滿足全球差異化的標準和用戶需求，可以縮短研發周期，研發效率提升30%。

從概念到投產，如果沒有一個成熟的架構，開發的時間還會長一些。我們現在排新車都有了概念，在項目架構開發的車，會排到24個月，上下不超過兩個月的時間，基本上是2021年的項目，2023年要投產。

Q：據了解，以前做模具周期一般是4-6個月，現在有些自主品牌最快做到了21天就做完，實際情況是怎樣的？

康國旺：現在沒有4-6個月開發模具的事兒，小模具更不行了，一般按天算。

Q：現在新車開發速度確實加快了，那么如何合理縮短開發周期呢？

康國旺：我們說“快”，也不能完全靠壓縮硬件開發周期。比如說模具，從大數據到投產12個月，再壓也沒啥好壓了。我們現在必須實現三個解耦：

解耦1：造型和產品開發解耦。我們以前想做一個3米軸距的轎車或者SUV，先要調研市場，才能立項再去造型，有時候造型反反復復做，做了36個月，時間比較長。現在我們造型要跟項目開發解耦，比如想做一個跑車，大概知道要做哪個市場的跑車，造型先啟動，工程做一些技術支持。這個項目先不去啟動正式的投資活動或投入活動，只是造型。如果覺得這個項目OK，集團公司高層覺得時機到了，可以做這個車時，馬上啟動，再去把造型細化，24個月肯定能拿出來。

解耦2：驗證和開發解耦。也就是架構的開發，現在真正能夠實現生產一代、研發一代、預研一代，我們這些產品技術的驗證工作，跟產品的開發解耦掉了。

解耦3：軟件和硬件解耦。之前做的車裝上車機，車機是新的，里面軟件也是新的，整個電子電氣架構也是新的。投產的時候，所有千軍萬馬都在這兒擠占獨木橋，所有功能迭代都要等著電子電氣架構的成本或者是車機的成熟。現在我們解耦掉了軟件開發和硬件開發。硬件裝上車的時候，基本上實現車的專屬的調通工作了。包括一些軟件功能開發，智能駕駛、座艙領域都實現了解耦。

只有做到這三個解耦，才能支持壓縮開發周期，要不然只是壓縮模具周期。這跟整個國家的供應體系的進步有關。

我們虛擬仿真的能力，在數字樣車，比如說虛擬碰撞一輪就通過，以前要調好幾輪，現在一輪通過。一方面，我們的計算能力，仿真精度更高了。過程當中，我們把堆在一起的碰撞虛擬仿真實驗，放到了每個系統級的實驗。把整個大的標準拆分成不同的系統級，比如說一個擺臂的受力環境，相應模型輸進去，能夠完成，放在整車就實現了。

以前沒有這么多的實例做得很精準，那就在實車跑，跑出問題再改。現在我們新架構的開發（CMA、BMA、浩瀚架構）都是在虛擬仿真通過以后，最后做一個實車驗證。基本上實車驗證階段，不需要更改。這樣能夠大大壓縮周期，開發一次性成功的概率大大上升。

（注：本文圖片均來自吉利汽車）